Honda City (AA) - Honda City (AA)

Honda City AA / VF / FA
Honda Jazz (Europa)
Visión general
Fabricante	Honda
También llamado	Honda Jazz (Europa)
Producción	Noviembre de 1981 a octubre de 1986
Carrocería y chasis
Clase	Coche subcompacto
Tipo de cuerpo	2, 4 o 5 plazas 3 puertas hatchback / furgoneta 4 plazas 2 puertas convertible
Diseño	Motor delantero transversal, tracción delantera
Tren motriz
Motor	1231 cc ER en línea 4; 33 kW (44 hp) a 4500 rpm a 110 PS (81 kW) a 5500 rpm
Transmisión	4/5 velocidad manual de 4 + 3 velocidades Hypershift manual de 2 velocidades + sobremarcha Hondamatic
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.220 mm (87,4 pulgadas)
Longitud	3.380 mm (133,1 pulgadas) -3.420 mm (134,6 pulgadas)
Anchura	1.570 mm (61,8 pulgadas) –1.625 mm (64,0 pulgadas)
Altura	1460 mm (57,5 pulgadas) -1,570 mm (61,8 pulgadas)
Peso en vacío	640 kg (1411 libras) –810 kg (1786 libras)

El Honda City de primera generación (Honda Jazz en Europa) era un hatchback subcompacto destinado principalmente al mercado nacional japonés . El City de diseño algo exclusivo, al que Honda se refiere como estilo "Tall Boy", también se comercializó en el extranjero y estaba disponible en varias versiones. Presentado por primera vez en noviembre de 1981, llevaba los códigos de modelo AA para sedanes, VF para furgonetas y FA para los Turbo II y Cabriolets de vía ancha. Se vendió en el canal de ventas del concesionario Honda Japón llamado Honda Clio .

Historia

Honda City AA, primera versión "R"

Si bien el diseño del City era tradicional para su categoría, con tracción delantera y un motor montado transversalmente, su disposición de asientos relativamente erguidos fue innovadora, creando un espacio para las piernas comparable al de los autos más grandes. Esto, combinado con la economía de combustible líder en su clase, lo llevó a ser un éxito rápido y considerable en el mercado interno japonés. A pesar de la creatividad y la novedad de su diseño, el lujoso Toyota Soarer premió a la City por el premio al Auto del Año de los periodistas japoneses sobre automovilismo . El motor era el CVCC-II de cuatro cilindros y 1.231 cc "ER" , diseñado específicamente para la City. También estaba disponible junto con el Motocompo , un scooter especial 'plegable' de 50 cc construido para caber en el pequeño maletero del City, diseñado a su vez alrededor del Motocompo. Originalmente se introdujo una versión R más deportiva , la económica E y dos versiones de furgoneta comercial ("Pro"). En septiembre de 1982 , se agregó a la alineación una versión turboalimentada del motor Honda ER .

Honda City Cabriolet

Diseñado por Pininfarina e introducido en agosto de 1984, un descapotable Cabriolet utilizaba la pista más ancha, los guardabarros y los parachoques más grandes del Turbo II "Bulldog", pero normalmente solo estaba disponible con el motor atmosférico de 67 CV (49 kW). Estos modelos de vía ancha se denominaron "FA" en lugar de "AA". El Cabriolet estaba bien equipado, con una ventana trasera de vidrio y doce colores pastel no disponibles en las versiones con puerta trasera. Como parte de una ola mundial de convertibles de los años ochenta basados ​​en automóviles familiares, este fue el primer automóvil de este tipo construido en Japón.

Motocompo en el maletero de un City R temprano

Un ligero lavado de cara en marzo de 1985 trajo una nueva parrilla asimétrica (aunque no para el Cabriolet) y algunas mejoras interiores. Los modelos E y E II fueron reemplazados por el nuevo E III, mientras que un modelo U de menor precio se unió a la línea. La U fue la única City no comercial disponible con una transmisión manual de cuatro velocidades en el mercado nacional japonés. Los motores de aspiración natural de las AA City también obtuvieron nuevas bielas de aleación de aluminio reforzado con fibra ("FRM"), una primicia mundial en la producción en serie. Un mes después, la R estuvo disponible con la interesante transmisión Hypershift , una de cuatro velocidades con una sobremarcha controlada electrónicamente en la segunda, tercera y cuarta marchas, creando en esencia una caja de cambios de 7 velocidades.

Además de furgonetas y descapotables, también había una versión "R Manhattan Roof" con un techo 10 cm más alto. Una versión "R Manhattan Sound" incorporó equipo estéreo de alta calidad (incluido el "Bodysonic", que transmite vibraciones sonoras a través del asiento). La serie E (E, E 1, E II y EIII; "E" para la economía) usaba transmisiones con engranajes más altos y computadoras de viaje para aumentar el rendimiento de la gasolina. El E III, además de beneficiarse de las bielas FRM, también tenía un motor de mezcla pobre electrónicamente variable. La producción de primera generación terminó a finales de 1986 con la introducción del tipo City GA.

City Pro (VF)

Las versiones comerciales se llamaban Pro en Japón y estaban disponibles con dos o cinco asientos (Pro T / F). El Pro tuvo que arreglárselas sin refuerzo de freno (hasta el lavado de cara de 1985) y encendido transistorizado (reducción de potencia en dos caballos de fuerza), y tampoco estaban disponibles con la transmisión manual de cinco velocidades. El Pro básico también tenía un estrangulador manual.

Exportaciones

Las exportaciones de la ciudad fueron solo de versiones de hatchback y camioneta con aspiración natural. En Europa se renombró Honda Jazz , debido a Opel que tiene los derechos sobre el nombre de la ciudad después de haber utilizado en una versión berlina del Kadett C . Se comercializó en Europa de 1982 a 1986, pero en general su precio era demasiado alto para competir. El Jazz europeo solo se clasificó como un cuatro plazas y ofreció 45 o 56 PS (33 o 41 kW; 44 o 55 hp) según el grado de combustible. A principios de 1985, una variante equipada con Hondamatic también entró en el mercado europeo.

La ciudad también se vendió en Australia (en forma de 'camioneta' de dos plazas, para eludir las restricciones de importación australianas y las regulaciones de diseño de vehículos de pasajeros en ese momento) y Nueva Zelanda (donde se ensambló localmente). El modelo de especificación australiana reclamó 47 kW (64 PS) a 5000 rpm, con combustible Super con compresión 10.2: 1 y equipado con un carburador de doble garganta. Muy similar al modelo de carga japonés City Pro-T, al modelo australiano se le permitió transportar 370 kg (820 lb) mientras que la versión japonesa solo se clasificó para 300 kg (660 lb).

Ciudad Turbo

Honda City Turbo (versión original)

El Honda City Turbo era un compacto deportivo / escotilla caliente producido por el fabricante de automóviles japonés Honda entre septiembre de 1982 y 1986, basado en el Honda City AA de aspiración natural. Durante mucho tiempo, el City Turbo fue uno de los pocos vehículos Honda que no eran kei y que estaba equipado con un motor turboalimentado.

El City Turbo fue una creación de Hirotoshi Honda , hijo del fundador de Honda , Soichiro Honda , así como también fundador y propietario de Mugen . A principios de la década de 1980, Mugen era una pequeña empresa de tuning que estaba empezando a dejar su huella produciendo piezas de alto rendimiento para motocicletas y automóviles, pero aún no había ganado reconocimiento fuera de los círculos de carreras. Cuando creó el City Turbo, Hirotoshi tomó uno de los vehículos más modestos de Honda y lo convirtió con éxito en un cohete urbano agresivo, considerado muy adelantado a su tiempo. Impresionado, Honda tomó la idea de Hirotoshi e hizo una versión de producción, presentada en septiembre de 1982. Unos meses antes, el personal de Honda tomó dos City Turbos en un agotador viaje de ida y vuelta de 10.000 km por Europa, desde Sicilia hasta Karasjok en el norte ártico.

Honda City Turbo II

En noviembre de 1983, el Turbo II con intercooler se unió a la alineación. Guardabarros, alas, faldones laterales y gráficos acampanados combinados para una apariencia mucho más belicosa, lo que hace que su apodo de "Bulldog" sea muy apropiado. A finales de 1984, el Turbo original se suspendió (después de que algunos se construyeron como modelos de 1985) mientras que el Turbo II continuó en producción hasta que el City fue reemplazado a fines de 1986.

Motor

El City Turbo compartió el motor CVCC "ER" de 1231 cc (1,2 L) con sus hermanos más peatones, pero la adición de un turbocompresor significó que 100 PS (74 kW; 99 hp) a 5.500 rpm y 15.0 kg⋅m (147.1 N ⋅m; 108,5 lb⋅ft) a 3000 rpm estaban disponibles. Otros cambios en el motor incluyeron un cabezal de aleación de aluminio / titanio y una tapa de válvula de magnesio para mantener el peso bajo. El turbocompresor IHI RHB51, desarrollado como una empresa conjunta entre Ishikawajima Heavy Industry y Honda, era más liviano y más pequeño que la mayoría de los otros turbos y podía funcionar a mayores rpm. Cuando se combina con la inyección de combustible PGM-FI de Honda y una unidad de control de computadora digital de 8 bits, el resultado final fue un motor muy eficiente con un retraso del turbo mínimo . 0-100 km / h fue posible en 8,6 segundos.

El motor del City Turbo II posterior presentaba un intercooler, una cámara de admisión revisada, un cuerpo de aceleración ligeramente más grande, un colector de admisión modificado, un turbocompresor AR más alto, carcasas de escape y una relación de compresión ligeramente elevada (7.6: 1). Produjo 110 PS (81 kW; 108 hp) a 5500 rpm y 16,3 kg⋅m (159,8 N⋅m; 117,9 lb⋅ft) a 3000 rpm.

Vista trasera del City Convertible

Chasis

La suspensión del City Turbo era más refinada que la del City ordinario. El sistema independiente de cuatro ruedas utiliza resortes helicoidales de velocidad progresiva, con estabilizadores en la parte delantera y trasera. Los neumáticos eran radiales 165 / 70HR12, y tenía frenos de disco ventilados en la parte delantera y zapatas semimetálicas en la parte trasera. Los guardabarros abocinados del Turbo II eran necesarios para acomodar una pista 30 mm (20 mm en la parte trasera) más ancha y neumáticos 185/60 R13 más grandes.

Estilo e interior

La carrocería del Honda City Turbo se hizo más deportiva con la adición de un nuevo deflector de aire con luces antiniebla y rejilla asimétrica en la parte delantera y un pequeño alerón en la parte superior / trasera del automóvil. Mientras tanto, se agregó una joroba al capó para dejar espacio para el equipo adicional del motor turboalimentado. Además de los guardabarros ensanchados y los gráficos "Turbo II Intercooler", el Turbo II también tiene un bulto más grande en el capó, parachoques del color de la carrocería y una rejilla delante de la rueda trasera.

Las citas interiores del automóvil se centraron tanto en la participación del conductor como en la comodidad. Un velocímetro digital, rodeado por un tacómetro y un indicador de impulso, reemplazó al grupo de instrumentos analógicos regulares y se usó hasta el lavado de cara de marzo de 1985, después de lo cual se usó el ensamblaje analógico del City regular. También se fabricaron de serie asientos de cubo ajustados, de cuero y moqueta y se dispuso de un "asiento sónico" especial, que respondía al sistema de audio mediante un transductor que enviaba sonido y vibración al usuario a través del asiento. Un volante extra grueso de tres radios también era un equipamiento Turbo estándar.

Datos

Referencias

• Auto Katalog 1985 . Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart: 1984.
• "Ciudad" . Archivo de alineación automática . Honda Motor Co., Ltd. Archivado desde el original el 16 de junio de 2016.
• Inouye, Koichi (1985). Autos de clase mundial Volumen 2: Honda, del S600 al City . Tokio: Hoikusha. págs. 2–36, 85–128. ISBN   4-586-53302-1 .

enlaces externos

• Honda City Turbo y el comienzo de Honda respaldaron a Mugen Motorsports
• Sitio oficial de Mugen
• Libro de datos de Honda City Turbo II