Honda VFR750F - Honda VFR750F
 Variante policial VFR750P
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| Fabricante | Honda |
|---|---|
| También llamado | Interceptador |
| Producción | 1986-1997 |
| Predecesor | Honda VF750F |
| Sucesor | VFR800 |
| Clase | Bicicleta de deporte |
| Motor | 750 cc (46 pulgadas cúbicas), refrigerado por líquido , DOHC , cuatro tiempos , carburado , V4 |
| Frenos | Delantero: disco doble Trasera: disco |
La Honda VFR750F es una motocicleta fabricada por el fabricante de automóviles japonés Honda de 1986 a 1997.
Mostrado a la prensa después de la Bol d'Or de 1985 . Introducida en 1986, la motocicleta es una variación de la moto deportiva y el turismo deportivo . La motocicleta está propulsada por un motor V4 de 750 cc (46 pulgadas cúbicas) que se desarrolló a partir de los modelos VF700 / 750F.
El diseño de la motocicleta es una evolución y un rediseño completo de los modelos VF700 / 750F. La evolución se debió a múltiples factores, desde una mayor potencia de salida (104 CV desde 83 CV), un peso más ligero (hasta 20 kg), un centro de gravedad más bajo, un neumático delantero más ancho, una distancia entre ejes ligeramente más corta (15 mm), transmisión por engranajes levas a cinco marchas en lugar de seis.
Motor
El motor V4 se utilizó en los modelos VFR750F. El motor era un carburador de inducción de aire / combustible, 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas), 16 válvulas, DOHC accionado por engranajes , refrigerado por líquido , 90 ° V4 . Para el diámetro x carrera en todos los modelos 750, se mantuvo en 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pulg. × 1,91 pulg.). El motor estaba hecho de aleación de aluminio fundido con el cárter dividido horizontalmente. En los modelos VFR750P y VFR750K se utilizan cárteres ligeramente diferentes con la carcasa inferior modificada para permitir el indicador de posición de marcha en lugar del interruptor neutral.
En todos los modelos VFR750, la transmisión por engranajes de las levas estaba entre los cilindros. La lubricación se realizó a través de un cárter húmedo con una bomba de aceite de doble rotor accionada por cadena; También se instaló un enfriador de aceite (aire). La transmisión era de 6 velocidades, con un embrague multidisco húmedo de malla constante y transmisión por cadena a la rueda trasera, con la excepción de la VFR750P de 5 velocidades que tenía un espaciador en lugar de una de las marchas.
Se usó un cigüeñal de 180 ° en el VFR750F en lugar del cigüeñal de 360 ° usado en el VF y VFR750R.
En comparación con el VF750, el VFR750F redujo el peso de casi todos los componentes, ya que cada biela perdió 90 g (3,2 oz), balancines 6 g (0,21 oz), válvula de admisión 0,5 g (0,018 oz), válvulas de escape 1,5 g (0.053 oz), pistones 20 g (0.71 oz), aros de pistón 1.3 g (0.046 oz) por juego a resortes de válvula 17 g (0.60 oz) cada uno.
El sistema de árbol de levas accionado por engranajes eliminó cualquier preocupación persistente sobre el mantenimiento de la cadena de levas, que había perseguido a la serie VF de motores Honda V4. El ajuste de la válvula en los VFR750F de primera generación se realizó mediante tornillo y contratuerca, que se cambió en 1990 a calce debajo del cucharón, junto con el intervalo de inspección de la holgura de la válvula a 16.000 millas (26.000 km).
Chasis
El VFR750F de 1986 utilizó lo que Honda llama un marco tipo diamante, esto se debe a que el motor está "engastado" en el marco como una piedra preciosa engastada en una joyería. Este diseño de marco ahora se denomina mástil gemelo . El bastidor de la VFR750F de 1986 utiliza el motor como un miembro sometido a tensión y tiene un cabezal de aluminio fundido unido mediante extrusiones de 28 por 60 mm (1,1 por 2,4 pulgadas) a las piezas fundidas traseras. Los tubos descendentes son de 30 por 40 mm (1,2 por 1,6 pulgadas). La VFR750F fue la primera de la clase 750 en tener un marco de doble mástil de aluminio , con un peso de solo 14 kg (31 lb) y lo más cercano en la carretera al VFR, la GSX-R también tenía un marco de aluminio, pero era de una calidad. diseño de cuna doble convencional.
Suspensión
Los VFR750F de primera generación lucían anti-inmersión (ajustable en algunos modelos) en la barra de amortiguación delantera con horquillas Showa de 37 mm (1,5 pulgadas) (mejoradas a 41 mm (1,6 pulgadas) para 1988) y un basculante de aluminio convencional de doble cara con una unidad de amortiguación Showa ubicada en el centro con ajuste hidráulico remoto de precarga en la parte trasera y un varillaje de suspensión Pro-Link.
Los modelos de segunda generación tenían horquillas delanteras Showa estilo cartucho de 41 mm (1,6 pulgadas) no ajustables, junto con un amortiguador Showa de tipo emulsión ajustable de forma remota (para precarga) y el brazo oscilante de un solo lado de marca registrada. Honda pronto actualizó la suspensión del VFR750F para incluir un ajuste de precarga en las horquillas y un ajuste de amortiguación en el amortiguador. El distintivo brazo oscilante de la bicicleta, derivado del trabajo de desarrollo Pro-Arm de bicicleta de carreras diseñado por Elf, tiene la ventaja de permitir la extracción de la rueda trasera sin la necesidad de quitar la cadena de transmisión o el eje trasero, y permite que el ajuste de la cadena se haga muy simplemente sin preocupaciones de alterar la alineación de las ruedas .
Los VFR750F de tercera generación continuaron usando los mismos componentes básicos de suspensión que el VFR750FN / P, aunque el brazo oscilante de un solo lado fue rediseñado para reducir el peso.
Modelos
El VFR750F se puede dividir en tres generaciones distintas, habiéndose realizado importantes revisiones tras la introducción del VFR750FL en 1990 y el VFR750FR en 1994. El VFR750F dejó de producirse en 1997 con la introducción del VFR800Fi, comercializado en los EE. UU. Como el " Interceptor "y en el Reino Unido como" VFR ".
1986–1987: VFR750FG / H (RC24)
Honda VFR750F RC24
Honda VFR750F RC24
Un nuevo modelo basado en un rediseño completo de la VF750F, con un carenado completo, bastidor de aleación de doble larguero, árboles de levas accionados por engranajes y ruedas delanteras de 16 pulgadas y traseras de 18 pulgadas. El VFR750FG también tenía un sensor de leva que se omitió en todas las versiones posteriores. Los modelos de EE. UU. Y Canadá tenían calibres redondos, mientras que todos los demás modelos tenían calibres cuadrados.
1986–1987: VFR700F / VFR700F2 (RC26)
El "Tariff Buster" de 700 cc VFR700F era casi idéntico a la versión de 750 cc, con cambios menores en los gráficos (no 750 en el carenado inferior), carrera más corta, levas diferentes y sincronización de encendido alterada. De lo contrario, el VFR700F2 era mecánicamente el mismo que el F estándar, pero tenía un amortiguador trasero mejorado y partes internas de la horquilla junto con medidores cuadrados.
1986–1987 - VFR750RK (RC24)
No debe confundirse con el VFR750R (RC30), el VFR750RK era la versión con kit de carreras HRC del VFR750F. Diseñado para TT F1 y carreras de resistencia, así como para AMA Superbike. El kit superó la potencia de salida reclamada de 105 CV a 10500 rpm a 125 CV a 12000 rpm debido a cambios en el motor que incluyen nuevas varillas de titanio (acero para AMA), pistones (aumentando la compresión a 11: 1) y levas con mayor tamaño (titanio opcional para la entrada). ) válvulas. Una nueva ECU golpeó el avance de encendido en 5 °. Dependiendo del año, se modificaron los carbohidratos originales o se ofreció un nuevo juego como opción.
Además de las piezas del motor, las opciones del kit incluían un nuevo radiador y un radiador secundario opcional, carrocería modificada, ruedas más anchas, nueva suspensión (horquillas, amortiguador y varillaje) y la opción de barras (en sustitución de los clips).
1988–1989: VFR750FJ / K (RC24)
Revisión menor con rediseño del carenado de dos piezas a tres piezas junto con pantalla abatible de 2 posiciones, rediseño de escape, barras de horquilla más fuertes (hasta 41 mm desde 37 mm) pero conservando anti-inmersión en la pierna izquierda, un sistema de encendido más confiable y Llantas de 17 pulgadas delante y detrás. Válvulas de motor más grandes para un rango medio mejorado junto con carbohidratos más grandes. Las relaciones de transmisión siguen siendo las mismas, pero el mecanismo de cambio de la caja de cambios se actualizó al mismo que el VFR750R (RC30).
Se agregaron un reloj y un indicador de combustible y los soportes del reposapiés del pasajero se cambiaron de ser parte del bastidor auxiliar trasero a atornillarse en ensamblajes de aluminio fundido. Los nuevos bastidores de mayor tamaño redujeron la cantidad de soldadura del bastidor. Los nuevos paneles laterales del carenado permitieron un acceso más fácil al motor, y los cortes del carenado para los pies del piloto se redujeron mucho en área. El cambio en el tamaño de la rueda permitió una mayor variedad de opciones de neumáticos y una supuesta mejora en el manejo. Este modelo no se importó a EE. UU.
1990–1993 - VFR750FL / M / N / P (RC36)
El año modelo 1990 vio un rediseño importante en la versión RC36. Las horquillas ahora presentaban amortiguadores de cartucho , las ruedas se ensancharon a 5.5 pulgadas para neumáticos más anchos y el marco de nueva construcción. Un basculante de un solo lado permitía una cola estrecha que podía acomodar las alforjas al tiempo que ofrecía comodidad al pasajero. Por desgracia, también aumentó el peso en 17 kg.
1994–1997: VFR750FR / S / T / V (RC36-2)
Manteniendo el número de modelo RC36 y el diseño técnico básico, Honda cambió alrededor de 200 piezas en 1994. Entre ellas se encontraban diferentes frenos y posiciones de conducción, un amortiguador trasero con amortiguación de rebote ajustable y la capacidad del tanque aumentó de 5 a 5,5 gal (19 a 21 L). ). El nuevo modelo pesaba 6 kg menos. Fue el último de los modelos VFR750F antes de la introducción del VFR800Fi con 781 cc e inyección de combustible en 1998. El carenado delantero y la lámpara fueron diseñados de manera similar al NR 750, como Honda señaló en publicidad.
Versiones exclusivas para el mercado japonés
En el mercado nacional japonés, otras variantes del VFR750F incluyeron:
- VFR750P: un modelo de especificación policial con su propio número de modelo distintivo (RC35) estaba restringido a 77 hp (75 hp) debido a las restricciones de potencia japonesas vigentes en ese momento y equipado con una caja de cambios de cinco velocidades, caballete principal modificado, engranaje indicador, alternador mejorado, barras de protección, manillar más alto y velocímetro modificado. Esta bicicleta no se puso a la venta al público en general.
- VFR750K: no debe confundirse con el VFR750FK, esta era una versión de entrenamiento de estilo desnudo del VFR750F y había dos versiones. El primero se basó en el VFR750FG y retuvo el número de modelo RC24. Al segundo se le dio su propio número de modelo distintivo (RC37) con el motor restringido a 77 hp (75 hp) VFR750P (RC35). Se quitó el enfriador de aceite y se equipó con diferentes reposapiés y manubrios, barras de protección, un soporte principal modificado e indicador de marcha. Esta bicicleta se puso a la venta al público en general.
Especificaciones
| Año modelo | 1986-87 | 1988-1989 | 1990-93 | 1994-1997 | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modelos | VFR750F-G ('86) | VFR700F-G ('86) Solo EE. UU. VFR700F2-G ('86) Solo EE. UU. |
VFR750F-H ('87) | VFR700F-H ('87) Solo EE. UU. VFR700F-H ('87) Solo EE. UU. |
VFR750F-J ('89) | VFR750F-K ('89) | VFR750F-L ('90) | VFR750F-M ('91) | VFR750F-N ('92) | VFR750F-P ('93) | VFR750F-R ('94) | VFR750F-S ('95) | VFR750F-T ('96) | VFR750F-V ('97) | ||
| Número de modelo | RC24 | RC26 | RC24 | RC26 | RC24 | RC36 | ||||||||||
| PCN | ML7 | MK8 | ML7 | MK8 | ML7 | MT4 | MY7 | MZ7 | ||||||||
| Motor | ||||||||||||||||
| Tipo de motor | Leva impulsada por engranajes de 4 tiempos refrigerada por líquido 16 válvulas DOHC 90 ° V4 | |||||||||||||||
| Capacidad del motor | 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) | 698 cc (42,6 pulgadas cúbicas) | 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) | 698 cc (42,6 pulgadas cúbicas) | 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) | |||||||||||
| Diámetro x carrera | 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pulgadas × 1,91 pulgadas) | 70,0 mm × 45,4 mm (2,76 pulg × 1,79 pulg) | 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pulgadas × 1,91 pulgadas) | 70,0 mm × 45,4 mm (2,76 pulg × 1,79 pulg) | 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pulgadas × 1,91 pulgadas) | |||||||||||
| Ángulo del cigüeñal | 180 ° | |||||||||||||||
| Índice de compresión | 10,5: 1 | 11: 1 | ||||||||||||||
| línea roja | 11500 rpm | |||||||||||||||
| Poder (reclamado) | 104 caballos de fuerza (78 kW) a 11.500 rpm | 104 caballos de fuerza (78 kW) a 11.500 rpm | 100 caballos de fuerza (75 kW) a 10,000 rpm | |||||||||||||
| Poder (probado) | 82,5 hp (61,5 kW) a 10.500 rpm (rueda trasera) | |||||||||||||||
| Torque (reclamado) | 53,5 libras · pie (72,5 N · m) a 8.000 rpm | 53,9 libras · pie (73,1 N · m) | ||||||||||||||
| Torque (probado) | ||||||||||||||||
| Sistema de combustible | CV Keihin de 34,5 mm | CV Keihin de 36 mm | ||||||||||||||
| Sistema de encendido | Transistorizado con sensor de levas | Transistorizado | ||||||||||||||
| Peso del motor (seco) | 77,3 kg (170 libras) | 77,3 kg (170 libras) | 77,3 kg (170 libras) | |||||||||||||
| Chasis | ||||||||||||||||
| Tipo de marco | Viga doble de aluminio con motor como miembro estresado | Doble mástil | ||||||||||||||
| Peso del cuadro | 14 kg (31 libras) | |||||||||||||||
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica asistida por aire de 37 mm (1,5 in) con TRAC anti-dive | Horquilla telescópica asistida por aire de 41 mm (1,6 in) con TRAC anti-dive | Horquilla telescópica Showa Cartridge de 41 mm (1,6 pulg.) | Horquilla telescópica Showa Cartridge de 41 mm (1,6 pulg.) | ||||||||||||
| Viaje | 140 mm (5,5 pulgadas) | |||||||||||||||
| Rastrillo | 27 ° 40 ' | 26 ° | ||||||||||||||
| Sendero | 108 mm (4,3 pulgadas) | 100 mm (3,9 pulgadas) | ||||||||||||||
| Suspensión trasera | Pro-link con ajustador de precarga hidráulico remoto | Pro-link con ajustador de precarga hidráulico remoto | Pro-Arm con Pro-link | Pro-arm con Pro-link | ||||||||||||
| Viaje | 105 mm (4,1 pulgadas) | 105 mm (4,1 pulgadas) | 130 mm (5,1 pulgadas) | 130 mm (5,1 pulgadas) | ||||||||||||
| Frenos delanteros | Discos gemelos de 276 mm con pinzas deslizantes de 2 pistones | Discos gemelos de 296 mm con pinzas deslizantes de 2 pistones | Discos gemelos de 296 mm con pinzas deslizantes de 2 pistones | Discos gemelos de 296 mm con pinzas deslizantes de 2 pistones | ||||||||||||
| Freno trasero | Disco único de 256 mm con pinza deslizante de 2 pistones | |||||||||||||||
| Neumático delantero | 110/90 V16-250 o 110/90 V16 | 110/80 V17-250 | 120/70 VR17-V250 o 120/70 ZR17 | 120/70 ZR17 | ||||||||||||
| Neumático trasero | 130/80 V18-250 o 130/80 VB18 | 140/80 V17-250 | 170/60 VR17-V250 o 170/70 ZR17 | 170/60 ZR17 | ||||||||||||
| Dimensiones | ||||||||||||||||
| Largo | 2.175 mm (85,6 pulgadas) Modelos de Finlandia / Suiza 2.205 mm (86,8 pulg.) |
2.180 mm (86 pulgadas) | Reino Unido 2.100 mm (83 pulgadas) Estados Unidos 2.125 mm (83,7 pulgadas) |
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| Ancho | 730 mm (29 pulgadas) | 700 mm (28 pulgadas) | 720 mm (28 pulgadas) | |||||||||||||
| Altura | 1.170 mm (46 pulgadas) | 1.185 mm (46,7 pulgadas) | ||||||||||||||
| Distancia entre ejes | 1.480 mm (58 pulgadas) | 1.470 mm (58 pulgadas) | ||||||||||||||
| Claridad del piso | 135 mm (5,3 pulgadas) | 130 mm (5,1 pulgadas) | ||||||||||||||
| Altura del asiento | 800 mm (31 pulgadas) | |||||||||||||||
| Peso en seco | 198,1 kg (437 libras) (reclamado) | |||||||||||||||
| Peso en vacío (con aceite y depósito lleno) | ||||||||||||||||
| Capacidad de combustible | 20 L (4,4 gal imp .; 5,3 gal EE. UU.) | 19 L (4,2 gal imp; 5,0 gal EE. UU.) | 21 L (4,6 gal imp .; 5,5 gal EE. UU.) | |||||||||||||
| Capacidad de aceite | Con filtro 3,1 L (0,68 imp gal; 0,82 US gal) Solo cambio de aceite 3,1 L (0,68 imp gal; 0,82 US gal) |
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| Capacidad de refrigerante del motor | 2,63 L (0,58 imp gal; 0,69 gal EE. UU.) | |||||||||||||||
| Tren motriz | ||||||||||||||||
| Reducción primaria | 64/33 (1.9393) | |||||||||||||||
| 1ra marcha | 37/13 (2.8461) | |||||||||||||||
| 2da marcha | 33/16 (2.0625) | |||||||||||||||
| 3ra marcha | 31/19 (1,6315) | |||||||||||||||
| 4ta marcha | 28/21 (1.3333) | |||||||||||||||
| 5ta marcha | 30/26 (1/1538) | |||||||||||||||
| 6ta marcha | 29/28 (1.0357) | |||||||||||||||
| Reducción final | 45/16 (2.8125) | |||||||||||||||
| Ultima vuelta | # 530 cadena | |||||||||||||||
| Rendimiento | ||||||||||||||||
| Velocidad máxima medida | 151 mph (243 km / h) | 152 mph (245 km / h) | ||||||||||||||
| De pie 1/4 de milla | 10,95 segundos a 113,95 mph | 11,6 segundos | ||||||||||||||
| 0-60 mph | 2,4 segundos | |||||||||||||||
| 45-70 mph | 4. ° 3.76 segundos 5.o 4.64 |
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| Frenado 60-0 mph | 118 pies (36 m) | |||||||||||||||
| Distancia | 304 km | |||||||||||||||
| mpg | 45 mpg -imp (6,3 L / 100 km; 37 mpg- EE . UU. ) | |||||||||||||||
Los modelos relacionados incluyen el VFR400R (NC30) , RVF400R (NC35) , VF1000F / VF1000R (SC15 / 16/19/20) , VFR750R (RC30) , RVF750R (RC45) , NR750 (RC40) y VFR800Fi (RC46) .
Historia de la carrera
Aunque no se diseñó como una bicicleta de carreras, en 1986 el piloto británico Ron Haslam llevó una VFR750F estándar al tercer lugar en una empapada carrera Transatlantic Challenge en Donington Park , Reino Unido.
Un VFR750F especial llamado '6X', un prototipo HRC completo de 135 hp @ 13000RPM 188 mph que usa partes de ciclo RVF y que contiene válvulas de titanio, carcasas de magnesio y carburadores de deslizamiento plano, con un peso de 165 kg (364 lb) (seco), menos que el RVF de fábrica que fue montado por primera vez por Wayne Gardner en una prueba de Suzuka contra maquinaria TT F1. Wayne rompió su récord de vuelta de cuatro tiempos por 1,5 segundos. Se construyeron seis ejemplares del '6X', 4 para los Campeonatos Nacionales y dos para los Campeonatos Americanos.
El VFR '6X' corrió en el TT de la Isla de Man por Geoff Johnson , quedando segundo detrás de Joey Dunlop tanto en F1 como en Senior TT.
En los EE. UU., Fred Merkel y Wayne Rainey disputaron el Campeonato AMA Camel Pro de 1986, que en ese momento tenía carreras de Superbike y F1, pero solo un campeonato, con el mejor resultado del día contando. Merkel acaba de montar en Superbike, mientras que Rainey también en F1. Merkel ganó dos carreras y Rainey siete, pero Merkel ganó el campeonato por dos puntos.
Para 1987, la moto de Merkel pasó a manos de Bubba Shobert, quien ocupó el tercer lugar en 1987, siendo superado por Wayne Rainey y Kevin Schwantz . Los puntos que ganó durante la temporada de 1987 le valieron la victoria en el AMA Grand National. En 1988, Shobert ganó tres de las siete carreras para ganar el campeonato de superbikes AMA.
El motor desarrollado en el 6X se convirtió en la base del piloto de fábrica, el VFR750R. Un kit de carreras estaba disponible para el VFR 1986-87 de HRC por US $ 4,000, esto incluía un escape de titanio y se conocía como el VFR750RK.
Referencias
enlaces externos
- 1986 Honda VFR750 - Superbike de fábrica de Bubba Shobert , Salón de la fama de la motocicleta