Austin Maestro - Austin Maestro

Austin Maestro
1983 Austin Maestro
Visión general
Fabricante	British Leyland (1982-1986) Rover Group (1986-1995)
También llamado	MG Maestro Rover Maestro
Producción	1982–1995 (Austin / Rover Maestro) 1983–1991 (MG Maestro) 1995–2001 (kits de ERC restantes) 2001–2007 (China)
Montaje	Oxford , Inglaterra Varna , Bulgaria Qingdao , China ( Etsong ) (1998-2003) Changchun , China ( FAW ) (2003-2005) Chengdu , China ( Sichuan Auto Industry Group Company Ltd ) (2006-2007)
Diseñador	Ian Beech David Bache
Carrocería y chasis
Clase	Coche familiar pequeño ( C )
Tipo de cuerpo	2-puerta van de 5 puertas hatchback
Diseño	Diseño FF
Relacionado	Austin Montego Yema F99
Tren motriz
Motor
Transmisión	Manual de 5 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.510 mm (98,8 pulgadas)
Largo	4.050 mm (159,4 pulgadas)
Ancho	1.690 mm (66,5 pulgadas) (ex espejos)
Altura	1.430 mm (56,3 pulgadas)
Cronología
Predecesor	Austin Maxi Austin Allegro MG 1300
Sucesor	Rover 200 Mark II Rover 400 Mark II

El Austin Maestro es un automóvil familiar pequeño de cinco puertas con puerta trasera (y un derivado de una camioneta de dos puertas ) que fue producido de 1982 a 1987 por British Leyland , y de 1988 a 1994 por Rover Group , como reemplazo de Morris Marina y Austin Allegro. . El automóvil fue producido en la antigua planta de Morris en Oxford , también conocida como Cowley , con 605,000 unidades vendidas. Hoy, la fábrica remodelada construye el BMW Mini . Una versión de rendimiento con la marca MG se vendió como MG Maestro desde 1983 hasta 1991.

Aunque a veces se hacía referencia a los modelos posteriores como Rover Maestro, el modelo nunca usó la insignia de Rover . El salón Austin Montego era una variante del Maestro.

Fondo

Austin Maestro trasero

British Leyland fue creado en 1975 cuando el fallido British Leyland Motor Corporation fue nacionalizada . En 1977, el solucionador de problemas corporativos nacido en Sudáfrica , Michael Edwardes , fue contratado como presidente para resolver la empresa en problemas. Parte del plan de Edwardes era introducir una gama completamente nueva de modelos de mercado masivo para reemplazar las ofertas actuales, diseñadas y construidas con tecnología de punta. La nueva gama finalmente decidida consistió en un nuevo vehículo para cada uno de los segmentos del mercado pequeño, medio-bajo y medio-alto. El primero de estos autos que se lanzó fue el Austin Metro en 1980.

Diseño y desarrollo

Los nuevos autos para los segmentos medio inferior y superior debían compartir una plataforma, con varias diferencias de acabado y estilo para distinguir los dos modelos diferentes. Los dos modelos reemplazarían en efecto a cuatro vehículos existentes en la gama British Leyland: el Maestro reemplazaría simultáneamente tanto al Austin Allegro como al Maxi , mientras que el Montego reemplazaría al Austin Ambassador y al Morris Ital , estos dos últimos habiendo sido remodelaciones recientes del Princess y Morris Marina . Dado que todos, excepto el Allegro, se fabricaron en la planta de Cowley, esta racionalización daría los beneficios de costos de la automatización y la flexibilidad de la producción. A esta plataforma común se le dio el nombre de proyecto LC10, utilizando la secuencia del proyecto Leyland Cars (LC8 se convirtió en Austin Mini Metro en su lanzamiento en 1980, LC9 se convirtió en Triumph Acclaim cuando se lanzó en 1981). El trabajo de diseño preliminar para el LC10 comenzó en 1977, con la producción programada para comenzar alrededor de 1980, lo que lo habría visto salir a la venta casi al mismo tiempo que el Ford Escort MK3 y el Vauxhall Astra original .

LC10 fue diseñado por Ian Beech bajo la dirección del diseñador BL David Bache . Se proporcionaron dos variaciones principales de carrocería: un hatchback de cinco puertas y un notchback de cuatro puertas . Fue una desviación de los autos de tracción delantera anteriores de la compañía al prescindir del famoso tren motriz de transmisión en el sumidero Issigonis que había sido pionero en el Mini . Junto a los motores de las series A y R había una transmisión de extremo a extremo (como fue pionera en Fiat con el Autobianchi Primula ), comprada a Volkswagen . El sofisticado sistema de suspensión Hydragas utilizado en los modelos BL anteriores se sacrificó por motivos de costo, con un sistema de puntal MacPherson convencional en la parte delantera y una viga de torsión estilo Volkswagen Golf en la parte trasera en su lugar, pero con resortes de velocidad ascendente de largo recorrido. Si bien es más fácil de construir, esta suspensión comprometió el espacio de carga. Los prototipos incluso se probaron con componentes de suspensión de Golf reales. Esto puede haber llevado a que los primeros autos fueran propensos a problemas con los cojinetes de las ruedas delanteras. El Maestro era más grande y pesado que el primer VW Golf.

Se decidió que la versión con puerta trasera de cinco puertas se diseñaría primero. Se le dio su propia designación de proyecto, LM10, y esta versión se lanzará como Austin Maestro. El nombre "Maestro" había sido finalista cuando se nombró al Metro de Austin , y la tercera opción ("Match") nunca fue elegida. La versión de muesca trasera con arranque iba a seguir y fue designada como LM11, aunque su desarrollo iba a divergir de la ruta original, más tarde se lanzó como Austin Montego en su lanzamiento en abril de 1984, luego de la decisión de British Leyland de descontinuar la marca Morris.

La producción comenzó en noviembre de 1982 y el coche se lanzó oficialmente el 1 de marzo de 1983. La distancia entre ejes era de 2.510 mm (8 pies 3 pulgadas) y la longitud era de 4.050 mm (13 pies 3 pulgadas).

Funciones novedosas

El Maestro incorporó muchas características novedosas y pioneras para su clase. Tenía un parabrisas laminado adherido, faros delanteros homofocales , parachoques de plástico del color de la carrocería , un sistema electrónico de gestión del motor , posiciones de anclaje superiores de los cinturones de seguridad delanteros ajustables, un asiento trasero dividido asimétricamente y un intervalo de servicio de 19.300 km. Las versiones MG y Vanden Plas tenían instrumentación de estado sólido con velocímetro digital y pantallas analógicas fluorescentes de vacío para tacómetro, indicadores de combustible y temperatura, computadora de viaje y un sistema de información y advertencia de síntesis de voz.

Recepción

Austin Maestros en almacenamiento junto a la planta de Oxford de los fabricantes en 1985

El Maestro se lanzó en marzo de 1983. En su resumen del nuevo automóvil, la Asociación de Consumidores , en la edición de junio de su Which? journal, lo describió como espacioso, cómodo y agradable de conducir, y dijo: "Si está considerando comprar uno ahora, nuestro consejo, basado en nuestras primeras impresiones, es seguir adelante". En enero de 1984, después de probar el automóvil, concluyeron: "En comparación con la oposición de un precio y tamaño de carrocería similares, el Maestro tiene una clara ventaja en el espacio para los pasajeros, con pocos automóviles que lo igualen en comodidad, ya sea en la parte delantera o trasera". . También lo consideraron un serio rival para el Vauxhall Cavalier y Ford Sierra de segmento superior , además de su menor espacio en el maletero.

La alineación original consistía en los modelos base, L y HLE de 1.3 litros, el L, HLS y Vanden Plas de 1.6 litros, y el deportivo MG Maestro. El modelo HLE tenía un motor algo desajustado y recibió la transmisión 3 + E "monstruosamente larga" de Volkswagen para maximizar la economía de combustible, a costa de una severa pérdida de rendimiento. Para mejorar el juego económico del HLE, estaba equipado con un económetro y las mismas aletas de goma negra a los lados del parabrisas trasero que el MG Maestro. El modelo base renunció a los parachoques de plástico de las otras versiones, en lugar de estar equipado con unidades de acero pintado de negro. Los parachoques de plástico fueron los primeros de su tipo, ya que estaban hechos de tereftalato de polibutileno (PBT), lo que les permitía pintar y luego curar en horno a la misma temperatura alta que la carrocería de acero del automóvil. El 1.6 HLS y el Vanden Plas recibieron una caja de cambios 4 + E (una de cinco velocidades con una marcha superior particularmente larga), mientras que la caja de cinco velocidades de relación más cercana del MG derivaba de la del Golf GTi. Una computadora de viaje con un sintetizador de voz era estándar en los modelos MG y Vanden Plas, y el Vanden Plas también se beneficiaba de ventanas tintadas en bronce, seguros eléctricos y ventanas eléctricas para las puertas delanteras.

Desarrollos posteriores

El coche fue un éxito razonable, pero no tanto como esperaba BL. Fue el sexto automóvil más vendido de Gran Bretaña en 1983 y 1984, con más de 80.000 ventas en su segundo año. Después de los años de "boom" de 1986 y 1987, las ventas de Maestro entraron en declive. Una reputación temprana de mala calidad de construcción y falta de confiabilidad no ayudó. Los mayores problemas se centraban en el motor de la serie R de 1.6 litros, que era un motor de la serie E de BMC modificado apresuradamente del Austin Maxi porque la unidad de la serie S subdesarrollada aún no estaba lista para la producción. Las unidades de la serie R sufrieron problemas de arranque en caliente y fallas prematuras del cigüeñal. Esto fue particularmente evidente en el MG Maestro 1600, que se incluyó en la gama de modelos original de 1983 pero se descontinuó al año siguiente.

El nuevo motor de la serie S apareció finalmente en julio de 1984 y se instaló en todos los Maestros de 1.6 litros existentes. El nuevo motor de la serie S también vino equipado con encendido electrónico. Al mismo tiempo, se realizaron algunas mejoras menores en el equipo en toda la gama. El modelo base de 1.3 litros ganó reposacabezas, un espejo en la puerta del pasajero y una radio. El HLE de 1.3 litros, el automático de 1.6 litros y el 1.6 HLS ganaron un reproductor de casetes de radio.

En octubre de 1984, se realizaron más actualizaciones de equipos en toda la gama. Los modelos base 1.3 obtuvieron asientos delanteros reclinables, compartimentos en las puertas, tapones de llenado de combustible con cerradura y relojes. Los modelos L obtuvieron molduras de tela en las puertas, tapicería mejorada y espejos retrovisores del lado del conductor ajustables a distancia; los 1.6 L ganaron cajas de cambios de cinco velocidades. Los 1.3 HLE ganaron cajas de cambios "4 + E" de cinco velocidades con relaciones de quinta marcha con sobremarcha , molduras laterales, tapicería de tela de tweed y espejos retrovisores laterales del pasajero ajustables a distancia. Las automáticas HLS y 1.6 obtuvieron vidrios polarizados, cierre centralizado, ventanas delanteras eléctricas, tapicería de terciopelo y reproductores de radiocassettes mejorados. El MG Maestros obtuvo versiones con inyección electrónica de combustible de 115 bhp (86 kW) del motor de la serie O de 2 litros , suspensión mejorada y frenos de disco delanteros ventilados, molduras exteriores de colores combinados, vidrios polarizados, cierre centralizado y volantes tapizados en cuero. . El nuevo MG Maestro ofrecía un rendimiento y un refinamiento mucho mejores que su predecesor.

También en octubre de 1984, a la línea Maestro existente se unieron los 1.3 HL y 1.6 HL. Estos modelos encajan entre los modelos L y HLE.

Agosto de 1985 vio la llegada del 1.3 City y el 1.3 City X. El 1.3 City era similar al modelo base anterior 1.3. El 1.3 City X agregó alfombras completas, tapicería de tela, reposacabezas, un estante trasero para paquetes, una radio y un estrangulador de operación manual. Estos modelos también prescindieron de los parachoques de plástico, teniendo parachoques de acero más convencionales con tapas de plástico similares a la camioneta Maestro.

Un interior posterior de Vanden Plas

El tablero original tenía una construcción de varias piezas y se ganó la reputación de ser endeble y propenso a chirriar y traquetear, por lo que en febrero de 1986, fue reemplazado por el tablero más convencional del Montego y en el cambio de la unidad de síntesis de voz ( propenso a problemas de confiabilidad) se eliminó. Al mismo tiempo, se realizaron más actualizaciones de equipos menores en toda la gama. El City X ganó compartimentos en las puertas y limpiaparabrisas trasero. La L y la LE ganaron un corte de tweed. El HL y el automático ganaron ribetes de terciopelo y brillos adicionales. El Vanden Plas ganó adornos de cuero y un sistema estéreo electrónico mejorado.

BL se vendió a British Aerospace en 1988, cuando se descontinuaron las insignias de Austin. La autonomía se sustentaba en la ruidosa pero económica unidad diésel Perkins de aspiración natural de inyección directa lanzada el año anterior. Sin embargo, sin turbo, este modelo era bastante lento. El diésel ya estaba disponible en la camioneta Maestro desde 1986.

El MG Maestro Turbo, equipado con una versión turbo del motor 2.0 de inyección de combustible del MG Maestro EFi, fue presentado en el Salón del Automóvil en octubre de 1988 y salió a la venta el 17 de marzo de 1989. Fue uno de los hatchbacks de producción más rápidos en mundial con una velocidad máxima de 208 km / h (129 mph), lo que lo hace más rápido que el Ford Escort XR3i y RS Turbo, así como el Volkswagen Golf GTI.

Después del lanzamiento del nuevo Rover 200 en octubre de 1989, el Maestro se reposicionó como un modelo de nivel de entrada de presupuesto, y solo los modelos de especificación básica permanecieron en producción, mientras que las variantes de MG se suspendieron en 1991. La producción había alcanzado su punto máximo en más de 101,000 unidades en 1983, y en 1989 se fabricaron casi 60.000. La mayoría de las ventas se realizaron en el Reino Unido , donde alcanzó su punto máximo como el sexto coche más vendido con más de 80.000 ventas en 1984, pero en 1989 las ventas se habían reducido a la mitad y ocupaba el puesto número 19 en ventas.

Sin embargo, las cifras de producción cayeron a 38.762 en 1990, más de la mitad el año siguiente a 18.450. 1991 también fue el año en que las versiones con insignia MG terminaron la producción, y su lugar fue ocupado efectivamente en la gama Rover por versiones más rápidas del hatchback de la serie 200.

En 1992 se lanzó la unidad turbodiésel Rover MDi / Perkins Prima de 81 CV (60 kW) de altas revoluciones de Montego, en la gama Maestro ahora reducida (después del lanzamiento del Rover 200/400), como un Clubman con parachoques de acero o DLX con parachoques de plástico. El turbo mejoró el refinamiento, así como el rendimiento, sin costo para el ahorro de combustible. Tenía un precio muy competitivo, aproximadamente el mismo precio que los superminis sin turbo diésel Rover Metro y Peugeot 205, que eran un tamaño más pequeño. La única otra opción de motor era la vieja serie A de 1.3 litros .

En 1993, What Car? La sección de la guía del comprador decía: "Sí, es viejo, pero hoy en día también es muy barato. La popularidad del turbodiésel ruidoso pero económico y sorprendentemente rápido es lo que hace que este espacioso coche siga funcionando".

También en 1993, la Asociación de Automóviles probó en carretera el turbodiésel. Su veredicto: "Usted es muy poco probable que comprar un diesel Maestro de mejorar su credibilidad callejera Para la atención de muchos, la 218 / 418 diesel es una propuesta mucho mejor Sin embargo, los pasajeros desinteresados aman el asiento trasero, mientras que el conductor puede saborear el. marcada renuencia del modelo a visitar estaciones de servicio. Aquí hay un hatchback para compradores que se toman en serio la sustancia en lugar de la imagen, y con un precio que es miles de libras más bajo que la mayoría de sus rivales (que se muestra en nuestro cuadro comparativo), comienza ahorrando incluso antes de su primera parada en la explanada. A menos que sea reacio al cambio de marchas, este modesto turbo-diesel Maestro, a su precio competitivo, no puede ser criticado seriamente ".

En 1993, sin embargo, la producción cayó a poco más de 7.000 unidades y en su último año, 1994, se produjeron poco más de 4.000, la última de las cuales salió de la línea de producción en diciembre. El desarrollo del chasis para la suspensión trasera del Maestro y Montego se utilizó como base para los automóviles Rover posteriores y fue bien considerado.

En septiembre de 1995, la producción se transfirió a Varna , Bulgaria, en forma de kit de desmontaje completo (CKD). Se produjeron alrededor de 2.000 vehículos antes de que la empresa (Rodacar AD) dejara de producir en abril de 1996 debido a los altos costos de importación de los componentes y la poca demanda de los automóviles. La mayoría de los Maestros producidos se exportaron a otros países, incluido el Reino Unido. Una pequeña cantidad de estos fueron vendidos por Apple 2000 Ltd de Bury St Edmunds y registrados con un prefijo "N".

Maestro registrado en 1999, probablemente ensamblado por Parkway Services a partir de un kit almacenado

En 1997, Parkway Services de Ledbury , Herefordshire, compró un lote de 621 automóviles y camionetas Maestro en forma de kit CKD. Estos se habían almacenado en Cowley, Oxfordshire , desde su producción a mediados de 1996, cuando se convirtieron en excedentes para las necesidades. La empresa construyó los coches y convirtió la mayoría de ellos a la forma RHD utilizando el suministro de piezas de Rover. La base de datos nacional de seguros de automóviles tiene registros de modelos registrados entre las placas de matrícula "R" y "51", lo que significa que el período general de disponibilidad de Maestro, nuevo en el Reino Unido, fue de 1983 a 2001.

En 1998, el Maestro fue relanzado en el Reino Unido, por Wheeler International Ltd. Vendido por Apple 2000 en Bury St Edmunds , Maestros fueron importados de Bulgaria y vendidos en el Reino Unido, Francia y España, estos fueron los últimos ejemplos de fábrica disponibles para la venta. El 10 de febrero de 2001, en la edición de The Independent de Your Money, Apple 2000 y el Maestro aparecieron en la portada. En la sección de Automovilismo, James Ruppert informa "¿FANCY un nuevo Maestro?" puede tener uno por solo £ 4299 y todos los autos restantes tienen un acabado apropiado en negro.

Luego, las herramientas se vendieron a First Automobile Works (FAW) en China, donde el Maestro estaba disponible para el mercado automovilístico chino en modelos hatchback y furgoneta. Una nueva incorporación a la gama fue el FAW Lubao CA6410, una escotilla Maestro con una parte delantera Montego. Un puñado de piezas de fabricación china se importaron a Gran Bretaña mientras estos coches estaban en producción, que a su vez finalizó en 2005.

Versiones MG

MG Maestro 1600 (1983-1984)

Impulsado a la producción en contra de los consejos de los ingenieros en el lanzamiento en marzo de 1983, el MG Maestro original estaba subdesarrollado. Su motor de 1.6 litros de la serie R funcionaba mal, era difícil arrancar cuando estaba caliente y sus carburadores gemelos Weber no podían ser ajustados por los talleres de los concesionarios, que estaban acostumbrados a los carburadores SU. El modelo de la serie R fue reemplazado en julio de 1984 con el modelo de la serie S de corta duración que se construyó hasta octubre de 1984 cuando se lanzó el EFi. A pesar de los problemas de confiabilidad, se construyeron más de 15,000 MG Maestro 1600.

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  MG Maestro 1600

MG Maestro 2.0 EFi (1984-1991)

Después de un breve intervalo, el MG Maestro se relanzó en octubre de 1984 con un motor de la serie O de 2.0 litros con inyección de combustible que ofrecía un rendimiento considerablemente mejor que su predecesor. El manejo y el rendimiento mejoraron y dieron a Austin Rover su primer rival serio para el Golf GTI y el Escort XR3i . Tenía una potencia declarada de 115 CV (86 kW), una velocidad máxima de 115 mph (185 km / h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 8,5 segundos.

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  MG Maestro EFi

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  MG Maestro EFi

MG Maestro Turbo (1989-1991)

Con el Grupo Rover a solo unos meses de distancia, la edición limitada (500 + 5 autos de prensa) MG Maestro Turbo (exhibido en Birmingham en octubre de 1988 y lanzado a principios de 1989) fue el último auto de ARG. Hizo uso del ya impresionante motor del 2.0, pero la combinación de carburador y turbocompresor le dio una velocidad máxima de 128 mph (206 km / h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 6.7 segundos. Era más rápido que la mayoría de sus competidores, pero el kit de carrocería y las aleaciones de alto rendimiento diseñado por Tickford hicieron poco para ocultar el hecho de que todavía era un Maestro. Las ventas fueron lentas, como parecía seis años después del lanzamiento del Maestro.

La producción del MG Maestro terminó en 1991, ya que Rover había lanzado versiones GTi de los nuevos modelos 200 y 400, aunque el Maestro estándar permaneció en producción hasta 1994.

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  MG Maestro Turbo

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  MG Maestro Turbo

Declive y "renacimiento"

La producción del Maestro, que ya estaba sufriendo una caída en las ventas, se recortó en el otoño de 1989 con el lanzamiento de la segunda generación del Rover 200, que tenía como objetivo el segmento superior del mercado de automóviles familiares pequeños, manteniéndose el Maestro. a la venta como una alternativa más económica con versiones más básicas disponibles.

La llegada del Rover 600 en 1993 supuso el cierre de la línea de montaje Maestro / Montego, pero la producción a pequeña escala en forma de kit de desmontaje completo (CKD) continuó hasta 1994, cuando la adquisición de Rover por parte de BMW vio cesar la producción casi de inmediato.

En 1994, Rover estableció Rodacar, una empresa conjunta con una empresa búlgara para producir Maestros en una nueva fábrica en Varna , utilizando kits CKD enviados desde el Reino Unido. La producción comenzó en julio de 1995 y se ensamblaron 2200 automóviles antes del cierre de la fábrica en abril de 1996. La empresa fracasó debido a la competencia de otros automóviles y al incumplimiento del gobierno búlgaro de los acuerdos para reducir los aranceles sobre las piezas importadas y comprar miles de Maestros para los departamentos gubernamentales. Se exportaron alrededor de 1.700 Maestros hechos con Rodacar, de los cuales 550 a Uruguay , 400 a Argentina y 200 a Macedonia del Norte .

Dos distribuidores británicos, Parkway Services en Ledbury y una empresa llamada Apple 2000 en Bury St Edmunds , adquirieron Maestros no vendidos de Bulgaria y los vendieron en el Reino Unido, convirtiendo la mayoría de ellos en vehículos con volante a la derecha . (Consulte los ' Desarrollos posteriores ' más arriba para obtener más información).

Muchas piezas interiores de la serie Maestro / Montego continuaron utilizándose en varios modelos Land Rover hasta finales de la década de 1990, por ejemplo, el cuadro de instrumentos Maestro y la aparamenta se instalaron en el Range Rover Classic desde mediados de la década de 1980 en adelante, así como en adelante. la Serie I Discovery desde su lanzamiento hasta el lavado de cara de 1995. La Serie I Discovery también usó el grupo de luces traseras de la camioneta Maestro hasta 1998.

Como la mayoría de los autos Austin Rover anteriores a 1989, los Maestros de 1.3 y 1.6 litros no pueden funcionar con gasolina sin plomo sin que la culata se convierta (re-maquinado de la culata ) o el uso de aditivos de combustible. La FBHVC (Federación de Clubes Británicos de Vehículos Históricos) probó y aprobó los aditivos de combustible de reemplazo de plomo, funcionan a solo un par de centavos el litro. El motor de la serie O de 1994 cc en el MG EFi, 2.0i y Turbo tiene válvulas de escape y asientos suficientemente duros.

Enlodando un poco el agua, la literatura de ventas contemporánea del MG Turbo (y el manual del propietario) aconsejaba a los conductores que usaran solo gasolina 4 * con plomo. Esto se debió a que la gasolina sin plomo solo estaba disponible con un octanaje de 95 RON. El motor turbo se ajustó para el índice de octanaje más alto de 97 RON de la gasolina con plomo, que mejora la combustión y reduce las posibilidades de `` pinchazos '' y de funcionar con un impulso: ambos muy dañinos para los motores turbo. La gasolina moderna sin plomo de alto octanaje es un sustituto perfectamente adecuado, pero aún no estaba disponible en las explanadas cuando los coches estaban actualizados.

Producción china

FAW Jiefang CA6400UA

FAW CA6440UA

El Yema F12, el desarrollo más reciente sobre los cimientos del antiguo Maestro

En 1997, tres años después de que terminara la producción del Maestro en el Reino Unido, la empresa tabacalera china Etsong adquirió los derechos de propiedad intelectual y de herramientas del automóvil. En 2001, la empresa volvió a ponerlo en producción en dos variantes; Etsong Lubao QE6400 Ruby y Etsong Lubao QE6440 Laird, construidos en una nueva fábrica especialmente construida en Qingdao , China. El QE6400 usó la carrocería con puerta trasera del Maestro, pero el estilo frontal del Montego, mientras que el QE6440 era una variante de furgoneta de panel. Ambos autos usaban motores y transmisiones Toyota .

En 2003, Etsong abandonó el negocio de fabricación de automóviles y vendió la fábrica de Lubao a First Automobile Works , uno de los fabricantes de automóviles más grandes de China. FAW continuó comercializando el hatchback como Jiefang CA6400UA y la furgoneta como Jiefang CA6440UA. La producción de los autos basados ​​en FAW terminó en 2006 y luego en 2008 la Van Maestro fue relanzada como Yema SQJ6450 por Sichuan Auto Industry Group Company Ltd , que había comprado las herramientas a FAW. Desde entonces, Yema Auto ha rediseñado el automóvil y actualmente vende versiones de camioneta con estilo SUV como el Yema F99, F10 y, más recientemente, el F12 (2012).

Ventas

El Maestro vendió más de 605.000 unidades, aunque no pudo igualar el éxito del Ford Escort y el Vauxhall Astra . Una encuesta de la revista Auto Express , realizada en agosto de 2006, reveló que el Maestro fue el noveno automóvil más desguazado de Gran Bretaña de los 30 años anteriores, con solo 11.574 ejemplares todavía en circulación y en funcionamiento en el Reino Unido .

A pesar de salir a la venta a principios de marzo de 1983, el Maestro fue el sexto automóvil más vendido de Gran Bretaña en 1983 con más de 65.000 ventas. Su primer año completo a la venta, 1984, generó más de 83.000 ventas, lo que sería el mejor año de ventas del Maestro en cualquier país. Como había sucedido el año anterior, fue el sexto automóvil más vendido de Gran Bretaña en 1984. Sin embargo, había caído al décimo en 1985; aunque Austin Rover logró mantener una fuerte presencia en este sector debido a la llegada de la berlina Rover 200 de tamaño similar en junio de 1984. En 1988, era simplemente el decimocuarto automóvil más vendido en Gran Bretaña, descendiendo aún más al puesto 19 en 1989, el año en que se lanzó la segunda generación del Rover 200. El Maestro ahora no solo estaba detrás de los conquistadores Ford Escort y Vauxhall Astra (que vendieron por primera vez en 1985) en las listas de ventas, sino también detrás de algunos competidores extranjeros, incluidos el Volkswagen Golf y el Peugeot 309 . Las ventas cayeron aún más después, ya que el último Rover 200 se estableció firmemente como el más vendido del Grupo Rover en este sector, y el Maestro permaneció a la venta como una alternativa más barata hasta que los últimos salieron de las salas de exhibición a mediados de la década de 1990.

Modelos

Una conversión de autocaravana. Esta variante tiene faros delanteros empotrados. Muchas versiones comerciales (camionetas) del Maestro, que compartían la carrocería básica de esta autocaravana, tenían faros más pequeños empotrados.

Conversión de autocaravana que muestra las luces traseras como también las usa el Land Rover Discovery

Motores

• 1983–1993–1275 cc I4 serie A , 68 caballos de fuerza (51 kW) a 5800 rpm y 75 libras · pie (102 Nm) a 3500 rpm
• 1983–1985–1275 cc I4 serie A , 64 hp (48 kW) a 5500 rpm y 73 lb · pie (99 Nm) a 3500 rpm HLE
• 1983 - julio de 1984-1598 cc serie R I4 , 81 caballos de fuerza (60 kW) a 5500 rpm y 91 libras · pie (123 N · m) a 3500 rpm
• 1983 - julio de 1984-1598 cc serie R I4 , 103 hp (77 kW) a 6000 rpm y 100 libras · pie (136 N · m) a 4000 rpm MG
• 1984-1993-1598 cc de la serie S I4 , 85 caballos de fuerza (63 kW) a 5600 rpm y 97 libras · pie (132 N · m) a 3500 rpm
• Julio de 1984 - Octubre de 1984-1598 cc Serie S I4 , 103 hp (77 kW) a 6000 rpm MG
• 1984-1992-1994 cc serie O I4 , 115 hp (86 kW) MG EFi y 2.0i
• 1988-1990-1994 cc serie O I4 , 152 hp (113 kW) MG Turbo
• 1990–1992–1994 cc Austin / Rover MDi - Perkins Prima NA I4 , 62 caballos de fuerza (46 kW)
• 1992-1995-1994 cc Austin / Rover MDi - Perkins Prima TD I4 , 81 caballos de fuerza (60 kW) a 4500 rpm y 116 libras · pie (157 N · m) a 2500 rpm

Algunas versiones prototipo tienen un motor de gasolina de 1.8 litros o un motor diesel 1.9 de Volkswagen ; estos nunca se utilizaron en la producción.

Niveles de acabado

El Maestro estaba disponible en los siguientes niveles de equipamiento:

• Base (1983-1985)
• L (1983-1990)
• LE (1986-1988)
• HL (1984-1987)
• HLE (1983-1985)
• HLS (1983-1986)
• LX (1990-1993)
• Ciudad (1985-1988)
• Ciudad X (1985-1988)
• Especial (1988-1990)
• Clubman (1990-1994)
• SL (1988-1990)
• Mayfair (1986-1988)
• Vanden Plas (1983-1988)

Referencias

Fuentes

• Whisler, Timothy (1999). La industria automotriz británica, 1945-1994: un estudio de caso en el declive industrial . Oxford: Prensa de la Universidad de Oxford . ISBN 0-19-829074-8.

enlaces externos

• Adams, Keith. "Maestro / Montego" . AROnline. Archivado desde el original el 25 de enero de 2014.
• "Austin Maestro Clubman diesel" (PDF) . The AA Car Report . La Asociación del Automóvil . Diciembre de 1990.
• "Prueba Extra de Austin Maestro Clubman Turbo-diesel" (PDF) . The AA Car Report . La Asociación del Automóvil. Julio de 1993.