Ingeniería Perkins - Perkins Engineering

Ingeniería Perkins
Perkins Engineering Logo.jpg
Director del equipo Larry Perkins
Debut 1986
Temporada final 2008
Ronda gana 13
Posiciones polares 6
Posición 2008 9 ° (3283 ptos)

Perkins Engineering fue un equipo que compitió en la Australian V8 Supercar Championship Series , operando como un equipo de carreras activo entre 1986 y 2008. A partir de 2009, la participación de Perkins Engineering en el campeonato se transformó en una relación de suministro con el recién formado Kelly Racing .

Historia del equipo

Después de haber sido el cerebro de ingeniería detrás del hat-trick de las 1000 victorias de Bathurst para el Holden Dealer Team en 1982 , 1983 y 1984 , Larry Perkins dejó el equipo a mediados de 1985 después de desacuerdos con el jefe del equipo, Peter Brock, sobre la dirección del equipo. En ese momento, Brock y su profesional de la salud, el Dr. Eric Dowker (un quiropráctico de profesión) se estaban moviendo hacia lo que muchos creían que era pseudociencia , lo que eventualmente conduciría a que el "Polarizador de energía" se instalara en los autos de carretera del HDT, lo que llevó a Holden a romper los lazos con el equipo. Según los rumores que surgieron a mediados de 1985, Perkins supuestamente encontró un Energy Polarizer adjunto al HDT Commodore que compitió en la ronda Lakeside del Campeonato Australiano de Turismos de 1985 . Como parte de su contrato con el equipo, Perkins estaba a cargo de la preparación del coche de carreras del HDT y tenía la última palabra sobre lo que se instalaba en los coches. Aunque tanto Perkins como Brock sostuvieron que la división fue amistosa, se rumoreaba que el incidente de Lakeside fue la gota que colmó el vaso para Perkins, quien dejó el equipo al final de la ATCC. Después de ocupar los roles de copiloto e ingeniero en Dick Johnson Racing en las carreras de resistencia donde se asoció con Dick Johnson tanto en Sandown como en Bathurst en un Ford Mustang del Grupo A y en realidad calificaría al Mustang de repuesto del equipo en el top 10, pero el auto fue retirado inmediatamente después de Hardies Heroes. Luego, Perkins estableció Perkins Engineering en una pequeña fábrica en Roberna Street en el suburbio de Moorabbin en Melbourne , comenzando operaciones a principios de 1986.

Si bien el equipo nunca ganó un campeonato, el equipo fue ampliamente reconocido como "especialistas en carreras de resistencia", con muchas victorias en carreras de resistencia de 500 km y 1000 km en toda Australia. Perkins Engineering era un proveedor de componentes y automóviles totalmente fabricados para clientes del Grupo A y las primeras eras de los superdeportivos V8. Fue principalmente a través de esta base de clientes que Perkins Engineering hizo su dinero y también permitió al propio Larry ir a competir.

Decenio de 1980

Con el patrocinio de Enzed Fluid Connectors y el apoyo adicional del Giltrap Motor Group de Nueva Zelanda, Perkins Engineering debutó con un Holden VK Commodore SS Group A en el Castrol 500 en Sandown Raceway con David Parsons copiloto. Parsons volvió a co-pilotar en Bathurst , aunque el equipo perdió una hora de carrera cuando se cambió la caja de cambios del coche. Parsons también co-condujo con Perkins en las Wellington 500 en enero de 1987, antes de que Perkins decidiera que necesitaba un copiloto con más experiencia después de que Parsons chocara el Commodore y Larry se unió al Campeón del Mundo de 1967 Denny Hulme para ganar la Pukekohe 500 en el Pukekohe Park Raceway. al sur de Auckland . Perkins hizo campaña con la VK durante la temporada de 1987 con resultados mixtos, aunque con cierta justificación afirmó que tenía el " Comodoro del Grupo A más rápido del mundo". También fue el único piloto que terminó cada ronda de la ATCC y, en general, superó a Brock y Allan Grice, que conducían el nuevo modelo VL Commodore Group A SS . Tras un accidente en la vuelta 2 del James Hardie 1000 de 1987 en Bathurst, Perkins se vio obligado a debutar con su nuevo VL Commodore Group A SS una semana después en el Bob Jane T-Marts 500 en Calder Park . Para ambas carreras, Denny Hulme volvería a conducir junto a Perkins.

Cuando la relación entre Holden y Peter Brock se rompió en el transcurso de 1987, se estableció Holden Motorsport para supervisar el programa de deportes de motor en curso de Holden. Perkins Engineering fue el primer equipo contratado bajo el programa, y ​​Perkins fue el primer piloto contratado, aunque se informó que el apoyo de Holden era más moral que financiero. Cuando el primer equipo "oficial" de fábrica de Holden comenzó para la temporada de 1988 como Holden Special Vehicles , en realidad fue un cambio de marca de Perkins Engineering, combinado con los propietarios de HSV Tom Walkinshaw Racing (TWR) de Inglaterra.

El equipo corrió el HDT VL de 1987 durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1988, mientras que el coche de evolución fue homologado y preparado para más adelante en la temporada. En el ATCC de 1988, los Commodore's realmente estaban inventando números contra los Ford Sierra RS500 y lo mejor que Perkins pudo lograr fue un tercero en Sandown (durante la temporada, Perkins había estado probando uno de los nuevos Commodore's y se sintió cada vez más frustrado por los retrasos en el debut del automóvil). Jeff Allam y Armin Hahne , ambos con largas asociaciones con TWR, se unieron al equipo para Sandown 500 , con Perkins y Hulme compartiendo un nuevo Holden VL Commodore SS Group A SV, mientras que Allam y Hahne condujeron el antiguo VL de Perkins actualizado a las especificaciones de TWR. Hahne, quien en 1988 conducía un Ford Sierra para Walter Wolf Racing en el Campeonato de Europa de Turismos y la serie alemana DTM , fue un reemplazo tardío de Tom Walkinshaw , quien no pudo conducir según lo programado debido a la muerte de su padre. Perkins y Hulme tuvieron una carrera fuerte en Sandown, terminando segundo detrás de la Sierra de Allan Moffat y Gregg Hansford , mientras que el auto de Allam / Hahne no pudo terminar.

Walkinshaw se unió al equipo para el Tooheys 1000 en Bathurst en un automóvil construido por TWR en Inglaterra y enviado a Australia. Ese Commodore en particular había hecho su debut en el Tourist Trophy de 1988 en Silverstone solo una semana antes del Sandown 500. El VL mejorado de Sandown se usó como auto de repuesto del equipo HSV en Bathurst. Este tercer automóvil estaba originalmente programado para ser conducido por John Harvey y Win Percy , sin embargo, Percy hizo otros arreglos, asociándose con su compañero de equipo en Nissan Europa, Allan Grice, en un Roadways Racing Commodore. Harvey no estaba entusiasmado con ser el tercer piloto del equipo después de pasar ocho años como el número dos detrás de Peter Brock en el Holden Dealer Team , y finalmente se asoció con Kevin Bartlett en un VL Commodore SV propiedad de Bob Forbes .

Bathurst resultaría un desastre para el equipo. En la carrera, el Commodore construido por los británicos con Tom Walkinshaw conduciendo solo duró 5 vueltas antes de retirarse con una falla en la suspensión trasera después de una parada en boxes donde el cambiador de la rueda trasera izquierda tuvo la suerte de no resultar gravemente herido cuando el automóvil también salió de sus tomas de aire a bordo. temprano. El auto de Perkins / Hulme se clasificó dentro del top 10 (el único V8 en hacerlo) y corrió con fuerza en el segundo o tercer lugar durante la mayor parte de la carrera hasta que falla el motor en la vuelta 137. Sin embargo, el verdadero drama comenzó al final de la calificación oficial. cuando Walkinshaw hizo una protesta contra el Sierra más rápido (solo los ejemplos construidos en Australia). Esto fue protestado por el gerente del equipo Dick Johnson Racing, Neal Lowe (quien había asumido el antiguo rol de Perkins como ingeniero / piloto de carreras en el HDT en 1986) quien protestó por los tres autos del equipo HSV. Si bien los Sierra fueron finalmente despejados, se descubrió que dos de los tres autos del equipo HSV, los dos construidos por Perkins en Australia, tenían modificaciones ilegales en el bastidor de dirección del Commodore y fueron descalificados, aunque como un automóvil había sido retirado antes de la calificación y el El auto de carrera Perkins / Hulme / Walkinshaw no pudo terminar (Walkinshaw invocó una cláusula en el contrato del equipo que obligó a un Perkins reacio a dejarlo conducir el auto en la carrera), los resultados de la carrera no fueron alterados para mostrar la descalificación. El DQ de los autos fabricados por Perkins llamó la atención de sus compañeros competidores, ya que Larry había hablado durante la ATCC de 1988 sobre la legalidad de los Sierra y había estado presionando para que la Confederación Australiana del Deporte Motor hiciera cumplir las reglas del Grupo A.

En una entrevista de 2013, Perkins afirmó que el Tooheys 1000 de 1988 fue "el que se escapó", alegando que Walkinshaw había desobedecido las órdenes con respecto a los cambios de marcha y las revoluciones del motor que causaron la falla de los autos en la vuelta 137. Sin embargo, ¿había ganado Perkins? la carrera, la descalificación final de los autos No. 10 habría sido un desastre de relaciones públicas para Holden a raíz de la separación con el Holden Dealer Team y su muy popular jefe Peter Brock, y porque el auto de carretera Holden VL Commodore SS Group A SV se había retrasado muchos meses en su lanzamiento (en realidad, se lanzó al público después de que el sucesor de los modelos VL, el Holden VN Commodore, fuera lanzado, lo que provocó que ya estuviera desactualizado). Los críticos generalmente creen que el hecho de que los autos no terminaran salvó a Holden de una reacción violenta por tener un auto ganador respaldado por una fábrica descalificado de la carrera automovilística nacional de mayor perfil del país.

A finales de 1988, Perkins y Hulme consiguieron una victoria doble en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988 en Adelaida en noviembre. Después de que los líderes Dick Johnson Racing Sierra's de Johnson y John Bowe sufrieran problemas con la carga de combustible, Perkins y Hulme tuvieron una segunda mitad de la carrera bastante cómoda.

1989 vio la disolución del acuerdo HSV / Perkins Engineering, ya que solo se pretendía que fuera un contrato de 12 meses. Sin patrocinador y con un presupuesto limitado, Perkins Engineering corrió uno de sus autos de 1988 solo en las carreras victorianas de la ATCC de 1989 en Sandown y Winton , y el futuro no parecía brillante para el equipo. Sin embargo, Perkins se había convertido en el proveedor preferido del Grupo A Commodore para la mayoría de los corsarios australianos.

Sin embargo, Holden vino al rescate y una vez más contrató a Perkins Engineering para que dirigiera su equipo "de fábrica" ​​para las carreras de resistencia de 1989. Este fue el primer equipo en ser conocido como el Holden Racing Team , aunque sigue siendo un cambio de marca de Perkins Engineering. Win Percy , Neil Crompton y Steve Harrington se unieron a Perkins en el equipo para el .05 - 500 de 1989 en Sandown, sin embargo, Harrington fue reemplazado por el ganador de Bathurst de 1988, Tomas Mezera, para los Tooheys 1000 . Una vez más, los Commodore estaban simplemente componiendo números contra los cada vez más rápidos y numerosos Sierra, así como el HR31 Nissan Skyline , con el auto Perkins / Mezera terminando sexto y el auto Percy / Crompton, séptimo. El Tooheys 1000 de 1989 fue la primera vez que ningún Holden apareció en la segunda vuelta del Top 10 por la pole position desde que se introdujo el evento del sábado por la mañana en la carrera de 1978 . El coche de Perkins / Mezera se clasificó en el puesto 11, mientras que Percy / Crompton se clasificó en el puesto 18.

Al llegar a las carreras de apoyo del Gran Premio de Adelaida , las tensiones entre Perkins Engineering y Tom Walkinshaw se intensificaron nuevamente cuando Walkinshaw insistió en que los dos autos fueran conducidos por Win Percy (quien se convertiría en el gerente del equipo HRT y piloto principal en 1990) y el comentarista de televisión se convirtió en parte. -el corredor de tiempo Neil Crompton , sacando a Perkins de un drive en su propio equipo.

Abundaban los rumores de que Perkins Engineering se haría cargo de la ingeniería y el funcionamiento de dos Ford Sierra RS500 para su amigo cercano Allan Moffat , con el patrocinio del actual patrocinador de Moffat, ANZ Bank. Esto, por supuesto, nunca sucedió, ya que Perkins Engineering continuó ejecutando el VL SV en 1990, mientras que Moffat continuó su asociación con el fabricante de automóviles de su Sierra, el as de tuning suizo Ruedi Eggenberger .

Decenio de 1990

Los rumores de Moffat / ANZ no se hicieron realidad, y el equipo construyó un nuevo VL Commodore SS Group A SV de color blanco liso para la temporada de 1990 . Aparte de algunos patrocinios menores de partidarios de toda la vida como Castrol , el principal "patrocinador" del automóvil era "Perkins Engineering", y corrió toda la temporada 1990 de esta manera. Algunos otros patrocinadores menores fueron seleccionados para las carreras de resistencia, donde Tomas Mezera co-condujo. Después de una buena actuación en las 500 Sandown de 1990 , la pareja logró un tercer puesto en Bathurst , después de perder por poco la victoria después de una confusión con el coche de seguridad cuando Perkins se vio detenido en el pit lane (la victoria fue para el HRT Commodore de Allan Grice y Win Percy). La pareja obtuvo una victoria unas semanas después en el recién inaugurado Eastern Creek Raceway en el Nissan Sydney 500 de 1990 . Perkins demostró la velocidad que estaba obteniendo con el modelo Commodore, que ahora tiene dos años, al clasificar el auto en segundo lugar detrás del Nissan GT-R y frente al líder Sierra.

Para 1991, Perkins llegó a un acuerdo que vio a Peter Brock cerrar su equipo Mobil 1 Racing y brindar patrocinio a Perkins Engineering para competir con dos VN Commodores . Los primeros resultados fueron escasos y, a pesar de algunos problemas mecánicos, Perkins y Brock generalmente se convirtieron en los más rápidos de los Holden en la pista durante el Campeonato de Australia de Turismos de 1991 y en las carreras de resistencia de finales de temporada. Si bien Brock terminaría el campeonato en sexto lugar, Perkins solo pudo lograr el undécimo, el mayor problema del equipo fue la falta de caucho Bridgestone de calidad al principio de la temporada. El Bathurst 1000 de 1991 vio poca alegría para el equipo, aunque ambos autos se clasificaron fácilmente entre los 10 primeros. Después de una carrera plagada de problemas eléctricos, el auto de Brock / Andrew Miedecke terminó séptimo, mientras que el auto de Perkins / Mezera se retiró después de 65 vueltas sin aceite. presión. Perkins más tarde atribuiría su falta personal de éxito en 1991 al contrato con el equipo de Brock y patrocinador Mobil, alegando que el contrato en realidad le impedía terminar frente a Brock en la pista de carreras.

A finales de 1991, Brock y Perkins decidieron tomar un camino separado, lo que vio a los dos VN Commodores vendidos a Brock's Advantage Racing . Perkins Engineering se quedó nuevamente sin patrocinador, por lo que el VL Commodore de 1990, de color blanco liso, regresó (aunque pintado de rojo, después de haber sido alquilado al veterano Graham Moore en 1991), una vez más, con "Perkins Engineering" como inicial patrocinador principal. Varios otros patrocinadores se convirtieron en el patrocinador "principal" periódicamente durante la temporada. En los eventos con sede en Nueva Gales del Sur, el automóvil era conocido como el "Comodoro de carreteras estatales", y en Australia Occidental y Australia del Sur, era el "Comodoro Kreepy Krauly". En todos los demás lugares, de nuevo era "Perkins Engineering" en el coche.

Sin embargo, para las carreras de resistencia y las carreras de apoyo del Gran Premio de Australia , Perkins Engineering obtuvo un patrocinio significativo de Bob Jane T-Marts , y el auto fue pintado de amarillo y azul, los colores de los T-Marts. Conduciendo con Steve Harrington, Perkins demostró que había vida en el modelo anterior VL Commodore, que ganó por primera vez con los colores de Bob Jane en el Don't Drink Drive Sandown 500 de 1992 después de una batalla tardía con el BMW M3 Evolution de Tony Longhurst y Paul. Morris . Luego, Perkins puso sensacionalmente al Commodore en la primera fila para el Tooheys 1000 de 1992 en Bathurst, pero los problemas con el alternador y los neumáticos en las tormentas que estropearon la carrera (y eventualmente causaron su llegada temprana) los llevaron finalmente a terminar en el noveno lugar. Mientras conducía el VL más antiguo, Perkins también señaló durante la segunda vuelta entre los diez primeros en Bathurst que lo único "antiguo" del automóvil era su forma de carrocería reemplazada. La velocidad del Perkins VL en Bathurst generó dudas sobre la legalidad del automóvil, aunque el tiempo de calificación de Perkins de 2: 14.08 fue solo 0.74 segundos más rápido que el que había calificado en 1990. Además, en ese mismo período de tiempo, otros autos como el Sierra y el Nissan GTR de doble turbo 4WD también habían mejorado sus propios tiempos de vuelta en Bathurst en alrededor de 2-3 segundos por vuelta.

Castrol , un partidario auxiliar de Perkins Engineering desde hace mucho tiempo, se incorporó en 1993 como patrocinador principal, llenando al equipo con más fondos de los que estaba acostumbrado y rivalizando con los dólares de Mobil de 1991. El equipo todavía estaba en medio de la construcción de un nuevo Holden VP Commodore para la temporada, por lo que el viejo automóvil de 1990 fue repintado una vez más, esta vez con los colores corporativos de Castrol.

Con el nuevo automóvil haciendo su debut temprano en la ronda del campeonato de Phillip Island , después de dañar el VL en un vuelco en Symmons Plains Raceway , el equipo pasó la mayor parte de 1993 desarrollando el VP en un paquete ganador de carreras. Incluso después de una falla de motor en Sandown 500, el equipo se enfrentó en Bathurst, lleno de confianza en que el auto era lo suficientemente rápido para ganar. El Perkins Castrol Commodore, con su motor Holden V8 a diferencia del Chevrolet de los otros equipos líderes de Holden, fue el más rápido en todas menos una sesión durante los entrenamientos y la calificación. Perkins luego hizo una vuelta casi perfecta para reclamar su segunda pole position en la carrera (Peter Brock estableció el tiempo de la pole en 1983 ) y ganó después de una larga batalla con Jim Richards y Mark Skaife . El ex piloto de motos y copiloto de Allan Moffat, Gregg Hansford, se había unido al equipo para ser copiloto en Sandown y Bathurst.

Después de la dominación de los dos equipos Ford en el campeonato de 1993 (que a pesar de componer solo cuatro de los 14 modelos en forma actual en la parrilla ganaron las primeras siete rondas del campeonato de forma consecutiva) el paquete aerodinámico tanto para el EB Falcon como para el VP Commodore fue re-homologado para la temporada 1994 . Aunque esto permitió a Mark Skaife ganar el campeonato, es posible que al aumentar la cantidad de carga aerodinámica y arrastre del Commodore sobre el Falcon en relación con el año anterior, el VP de especificación de 1994 fuera menos adecuado para las carreras de resistencia en Sandown y Bathurst. Ambas carreras fueron ganadas por Dick Johnson y John Bowe en su Shell Falcon, mientras que Perkins y Hansford terminaron en tercera posición como Holden en segundo lugar en ambas ocasiones.

Al prepararse para 1995 con un nuevo Holden VR Commodore , Castrol le había pedido a Perkins Engineering que aumentara su presencia a dos automóviles. Perkins se resistió a decir que no estaba listo para expandir el equipo. Si el equipo se hubiera expandido en este punto, sería casi seguro que Gregg Hansford hubiera conducido el segundo automóvil. Hansford, que había igualado los tiempos de vuelta de Perkins en los Tooheys 1000 de 1994, donde la pareja terminó tercero, había conducido el auto de 1994 en el Winfield Triple Challenge que abrió la temporada , y Greg Crick condujo el auto en Sandown, con miras a comprar el auto. pero esto era todo lo que el equipo estaba preparado para hacer en ese momento.

Unas semanas más tarde, Hansford murió en una carrera de Super Touring en Phillip Island y el equipo se quedó sin su copiloto de carreras de resistencia preferido. Se dijo que el propio Perkins estaba devastado por la muerte de Hansford.

Finalmente, el australiano afincado en Inglaterra, Russell Ingall, fue elegido para ocupar el puesto de resistencia vacante. Después de un Sandown 500 olvidable , Perkins e Ingall ganaron el Tooheys 1000 de 1995 después de estar en el último lugar después de una vuelta luego de un pinchazo en la línea de salida cuando Perkins y el auto HRT de Craig Lowndes se tocaron, lo que rompió la válvula y provocó que el neumático se rompiera instantáneamente desinflar. El coche bajó una vuelta después de 50 vueltas. La pareja regresó al frente para tomar el liderato con nueve vueltas restantes, ayudados por períodos de autos de seguridad y también por el líder de la carrera, Glenn Seton, que explotó el motor de su Falcon en la vuelta 152 mientras mantenía una ventaja de 10 segundos sobre Perkins.

En 1996, Castrol contrató a John Clarke, quien vino con muchas ideas sobre cómo construir el equipo de Castrol. Su intuición de elegir un momento en el tiempo para construir el equipo de carreras Castrol y los Castrol Cougars para mujeres corredoras fue un adelanto de su tiempo. En 1997, John hizo un pacto con Larry Perkins. El papel de Perkins fue vencer a Brock en su año de retiro. Larry y Russell lo hicieron. Con el aumento de dinero de Castrol y John Clarke, quienes alentaron a los patrocinadores asociados a participar, Perkins Engineering finalmente se expandió a dos autos. Peter fue un gran partidario de los pumas. Para que conste, llegaron 13º en dos asaltos de Bathurst 1000.

Después de terminar sexto en Bathurst con un VP Commodore más viejo, un experimento para sortear las complicadas reglas aerodinámicas de la época, el equipo se preparó para un asalto total al campeonato de 1997 .

La temporada de 1997 resultó ser una de las mejores para el equipo desde la perspectiva del campeonato, con Ingall terminando segundo y Perkins cuarto. Dominaron las carreras de apoyo del Gran Premio de Melbourne y las carreras de Phillip Island con uno-dos resultados antes de ganar una vez más la Bathurst 1000 por sexta vez para Larry y la segunda vez de Ingall. El equipo también usó un tercer auto como parte de los "Castrol Cougars", compartido entre las mujeres piloto Kerryn Brewer y Melinda Price , quien es la hermana del ex corredor, Drew Price , y la tía del futuro piloto de Perkins Engineering, Shane Price .

1998 vio al equipo comenzar inicialmente con un par de VS Commodore , además de presentar la entrada de Castrol Cougars en carreras seleccionadas a lo largo de la temporada con Brewer y Price compartiendo el asiento. Ingall, junto con Craig Lowndes de HRT , se establecieron como los pilotos a batir. Perkins debutó con un nuevo VT Commodore a mitad de temporada antes de entregárselo a Ingall por el resto de la temporada. El campeonato se redujo hasta la ronda final, sin embargo, un mal comienzo de Ingall después de enredarse con Tony Longhurst lo hizo perder demasiados puntos ante Lowndes, y el segundo lugar en el campeonato fue todo lo que se pudo salvar.

Perkins e Ingall luego ganaron el Tickford 500 en Sandown antes de terminar segundo detrás del Stone Brothers Racing EL Falcon de Jason Bright y Steven Richards en el FAI 1000 en Bathurst.

El futuro ganador del campeonato dual de Supercars, Marcos Ambrose, probó para Perkins Engineering en 1999, pero no fue empleado porque sus demandas salariales eran más de las que Perkins estaba dispuesto a cumplir para alguien que en ese momento era relativamente desconocido.

En 1999 , Perkins Engineering puso fin al programa Castrol Cougars y entabló una relación con Wayne Gardner para preparar y ejecutar un Commodore patrocinado por Coca-Cola para carreras seleccionadas durante el año. Esto significaba que el equipo tenía tres autos que cuidar en el taller y en las reuniones de carrera, lo que les proporcionó más datos de ingeniería de los que podían obtener de dos autos. Gardner había dirigido su propio equipo ( Wayne Gardner Racing ) anteriormente, pero con el dinero reducido de Coca-Cola no tenía los recursos para ejecutarlo él mismo ni siquiera para asistir a una temporada completa.

2000

El año 2000 vio una mayor expansión para el equipo. Anteriormente, aunque corrían dos autos en el campeonato, las carreras de resistencia ahora se incluían en el campeonato, (antes no lo estaban), por lo que el equipo necesitaba correr ambos autos en las carreras de resistencia, mientras que anteriormente solo habían corrido una. Christian Murchison y Luke Youlden corrieron con el auto No. 8 en las carreras de resistencia. Perkins e Ingall terminaron 11º en Bathurst.

Completado el trato con Wayne Gardner , Perkins Engineering volvió a dirigir dos coches para Larry Perkins y Russell Ingall en 2001 . El equipo terminó octavo en Bathurst, y segundo en un controvertido final de las 500 de Queensland. Adam Macrow y Luke Youlden condujeron el auto No. 8 en los eventos de resistencia.

En esta etapa, había señales de que Larry Perkins estaba pensando en la vida fuera del asiento del conductor, con rumores al final de la temporada de que Steven Richards se mudaría de Ford Tickford Racing a Perkins Engineering, para reemplazar a Larry en el asiento del conductor del No. 11 carro.

Si bien este rumor resultó ser cierto, nadie esperaba que al hacerlo, el equipo se expandiría una vez más a tres autos, el No. 8 para Ingall, el No. 11 para Perkins y el No. 16 para Richards. Perkins y Paul Dumbrell se unieron para las carreras de resistencia, con Ingall emparejándose con Richards terminando segundo en Bathurst . Perkins y Dumbrell terminaron quintos.

El final de la temporada fue un momento de agitación para el equipo, con Russell Ingall dejando el equipo después de ocho temporadas, mudándose a Stone Brothers Racing , que dirigía el producto rival Ford Falcon . Asegurándose de que el 2003 tendría un sabor completamente diferente para el equipo, Perkins también anunció que dejaría de conducir a tiempo completo, entregando las riendas a Richards y Dumbrell para la temporada.

Perkins regresaría para las carreras de resistencia, haciendo equipo con Richards. Dumbrell se asoció con Tomas Mezera , regresando al equipo por primera vez desde 1991. Richards y Perkins terminaron en cuarto lugar en Bathurst , pero no antes de que Larry dañara severamente al No. 11 Holden VY Commodore en The Cutting durante la práctica del sábado por la mañana. Esto hizo que el coche se perdiera el Top Ten Shootout, para el que Richards se había clasificado. Dumbrell y Mezera terminaron en 14º.

Este accidente en Bathurst hizo que Larry se retirara por completo de la conducción, lo que le permitió concentrarse ahora en el lado de la gestión y la ingeniería del equipo.

Para 2004 , Richards y Dumbrell permanecieron con el equipo, sin embargo, un acuerdo con Rod Nash Racing vio a Tony Longhurst llegar a Perkins Engineering, en un tercer Commodore patrocinado por Castrol , pero bajo la franquicia de Nash. Longhurst corrió como No. 7 en un nuevo Holden VY Commodore , junto con un nuevo No. 11 VY para Richards. Dumbrell comenzó en un viejo Holden VX Commodore de 2003.

Perkins Engineering también dirigió el auto cliente No. 75 Paul Little Racing para Anthony Tratt . Perkins Engineering ahora tenía acceso a los datos de cuatro autos simultáneamente.

Longhurst estrelló gravemente el auto No. 7 en la Clipsal 500 en una vuelta de enfriamiento durante la práctica, algo que Larry describió como "tonto" para un piloto experimentado. Longhurst fue degradado a VX y Dumbrell ascendió a VY por el resto de la serie.

En las carreras de resistencia, Steven Richards se asoció con su padre, el seis veces ganador de Bathurst, Jim Richards, en el No. 11 VY, y Dumbrell y Longhurst se unieron en el No. 8 VY. Jamie Whincup y Alex Davison fueron reclutados para conducir el No. 7 VX, terminando en noveno lugar. Dumbrell y Longhurst no pudieron finalizar. Tratt se asoció con Tomas Mezera para terminar 18º.

Steven y Jim terminaron la carrera en la posición 21, 13 vueltas detrás, después de tener que detenerse para reparaciones luego de golpear a un canguro en el liderato en The Cutting a aproximadamente dos tercios de la distancia de la carrera.

Para 2005 , el equipo volvió a colocar cuatro autos, con un par de Holden VY Commodore para Richards (n. ° 11) y Dumbrell (n. ° 24). Matthew Coleman y Christian D'Agostin fueron reclutados para las carreras de resistencia.

Las relaciones entre Rod Nash Racing y Paul Little Racing continuaron, con Alex Davison conduciendo el auto patrocinado por Autobarn, con el No. 7 al costado. Dumbrell compitió con este auto en los eventos de Shanghai y Perth, ya que la venta y compra de una franquicia entre temporadas dejó a Perkins Engineering con una franquicia que no calificó al auto No. 24 para los eventos en alta mar.

Ningún auto de Castrol terminó en Bathurst , la primera vez desde 1988 que al menos un auto de Perkins no pudo terminar. Dumbrell había chocado contra la pared justo después de haber tomado el auto de Richards que comenzó la carrera, cuando un aparente daño en la suspensión hizo que golpeara los neumáticos en Griffin's Bend. Al regresar a boxes, el equipo no encontró más que daños cosméticos, pero al regresar al circuito, la rueda delantera izquierda se soltó, arrojando el auto contra la pared exterior en Griffin's Bend, y luego al otro lado del circuito contra la pared.

Desafortunadamente, la rueda se desprendió del automóvil y atravesó el parabrisas del automóvil de Craig Lowndes . Ni Dumbrell ni Lowndes resultaron heridos, pero no se pudo decir lo mismo del automóvil de Lowndes, que sufrió un derrumbe en el techo y el parabrisas. El coche continuó en carrera, menos los parabrisas delantero y trasero, y después de un apresurado trabajo de paneles.

Al final de la temporada, Richards y Dumbrell intercambiaron números, con Richards usando el No. 24, y Dumbrell el No. 11 para tratar de levantar la franquicia No. 24 hasta el punto.

Durante 2005, Castrol , patrocinador de toda la vida, anunció que no renovaría su patrocinio. El fabricante de bebidas espirituosas Jack Daniels reemplazó a Castrol. Aunque no fue la mejor temporada del equipo, en 2006 tanto Dumbrell como Richards consiguieron varios resultados altos, con Richards ganando la ronda de Australia Occidental por segunda vez como en muchos años. La temporada 2006 también vio al equipo ejecutar su primer programa de tiempo completo en la Serie Fujitsu , con Jack Perkins y Shane Price conduciendo, terminando tercero y segundo respectivamente en el campeonato.

Perkins Engineering corrió un par de Holden VZ Commodore para 2006, nuevamente para Richards (ahora en el puesto 7) y Dumbrell (puesto 11).

Richards y Dumbrell se unieron nuevamente para Bathurst, terminando quinto en el Commodore de Jack Daniel's No. 7, mientras que Jack Perkins y Shane Price compartieron el auto No. 11 en un DNF, después de que Perkins, quien había comenzado la carrera, desvió fuertemente a un Mark discapacitado. Skaife sobre la cima de la colina en Mountain Straight. Aunque no fue su culpa, Perkins luego se disculpó con Skaife.

Al final de la temporada 2006, tanto Richards como Dumbrell anunciaron que dejarían el equipo. Richards pasó a Ford Performance Racing y Dumbrell a Paul Weel Racing . El golpe tardío dejó al equipo fuera del mercado para cualquier piloto reconocido y de primera línea, por lo que Jack Perkins y Shane Price fueron promovidos de la Serie Fujitsu para competir en el campeonato principal.

A pesar de mostrar un resultado prometedor, especialmente en los circuitos con los que estaban familiarizados, Price y Perkins obtuvieron resultados decepcionantes en general. Los rumores entre los fanáticos de que Jack Daniel's no estaba satisfecho con la falta de resultados, vieron tanto a Jack Daniel's como al público respaldar a ambos pilotos como "el futuro". Mark Skaife probó brevemente uno de los autos en una sesión de prueba de Winton para ayudar a Perkins y Price con el desarrollo continuo de los autos. Perkins continuó corriendo hasta justo antes de la ronda de Symmons Plains, después de haber sido diagnosticado con diabetes tipo 1, con Marcus Marshall , quien había conducido para el equipo en Sandown y Bathurst, reemplazándolo para las dos últimas rondas de la temporada.

Tras perder a Perkins, el equipo contrató al ex piloto de HRT Todd Kelly para las temporadas 2008 y 2009 .

Fallecimiento

Tras la decisión de Holden de reducir el apoyo a la mayoría de los equipos que ejecutan su producto Commodore en la serie de 2009, al final de la temporada de superdeportivos V8 de 2008 , el director del equipo, Larry Perkins, decidió deshacerse de su participación en la serie. Perkins entabló una relación comercial con John y Margaret Kelly, cuyo hijo Todd condujo para el equipo en 2008, para proporcionar los servicios de ingeniería para su recién formado Kelly Racing . Gran parte del personal, el equipo y los patrocinadores de Perkins Engineering se trasladaron a Kelly Racing, incluidos los tres VE Commodores del equipo y Jack Daniels .

Las franquicias de Perkins Engineering fueron retenidas por Larry, quien fue el participante del tercer y cuarto auto de Kelly Racing . Como parte del acuerdo, Perkins Engineering completó dos VE Commodores finales para Kelly Racing. Gradualmente, Kelly Racing construyó su propia base de ingeniería y su dependencia de Perkins Engineering se redujo. En enero de 2013, Larry vendió sus franquicias a Kelly Racing y abandonó el taller de Moorabbin .

Número de carreras 11

Número icónico

El número de carreras 11 se ha convertido en sinónimo del equipo, y ha aparecido en sus autos de carreras en todas las temporadas desde 1986. Se ha vuelto tan importante en el deporte automovilístico australiano, como el número "05" de Peter Brock y el número de Dick Johnson " 17 ".

Cuenta la leyenda que Perkins eligió el número 11 para su coche porque "es muy fácil llevar pegatinas de repuesto; sólo tengo que conseguir que las impresoras me hagan una caja llena de unos". Este enfoque simple y sensato es típico de casi todo lo que hace Larry.

Casi perdido

Al comienzo de la temporada 2005, Perkins Engineering casi perdió el uso del número de carreras 11. Al final de la temporada anterior, Larry vendió sus dos licencias de carreras de Nivel 1 a Craig Gore , y compró una única licencia de Nivel 2, y arrendó un segundo de Bap Romano. Los números de carreras están adjuntos a las licencias, no a los equipos que los usan, y el WPS Racing de Gore estaba listo para usar los números 11 y 8 de las antiguas licencias de Perkins.

Los fanáticos de Perkins estaban indignados y muchos expresaron su opinión sobre el regreso del número 11 a su hogar "legítimo". Perkins, junto con el entonces patrocinador, Castrol, se acercó a Gore y V8 Supercars Australia para que le devolvieran los números. Si bien Gore mantuvo el número 8, permitió el regreso del número 11 a Perkins Engineering. El equipo corrió con el número 11 y el número 24 (el número asociado con la licencia Romano), y los fanáticos estaban apaciguados.

Continuando hacia el futuro

Tras el cierre efectivo del equipo a finales de 2008, las licencias de franquicia propiedad de Larry Perkins se alquilaron al nuevo equipo Kelly Racing para 2009. Su hijo Jack también tomó una de las unidades en el nuevo equipo, utilizando uno de los Perkins poseía licencias y continuará la asociación familiar con la carrera número 11.

Otros números usados

El equipo ha utilizado varios otros números para el segundo y tercer coche en el equipo a lo largo de los años, detalles de muchos de estos a continuación:

Victorias de Bathurst

Perkins Engineering ha ganado la clásica carrera Bathurst 1000 un total de tres veces: en 1993, 1995 y 1997. El propio Perkins logró las tres victorias, copiloto con Gregg Hansford en 1993 y Russell Ingall en 1995 y 1997. Autos construido e impulsado por Perkins también ganó Bathurst en 1982, 1983 y 1984, mientras trabajaba como ingeniero jefe del Holden Dealer Team .

1993 - velocidad

Artículo principal: 1993 Tooheys 1000
  • Larry Perkins / Gregg Hansford, Vicepresidente No. 11 de Castrol Commodore

La victoria del equipo en Bathurst en 1993 tuvo que ver con la velocidad. El No. 11 Castrol Holden VP Commodore fue claramente el auto más rápido de toda la semana, encabezando todas las sesiones de práctica y calificación, excepto la primera sesión de práctica, en la que el auto se ubicó en segundo lugar. La carrera fue una carrera en tres, entre Perkins y Hansford, Mark Skaife y Jim Richards en un Commodore patrocinado por Winfield, y Tomas Mezera y Win Percy en un Commodore del Holden Racing Team . Cuando Percy chocó el auto No. 15 después de que se atascó el acelerador, la carrera fue una pelea directa entre Perkins / Hansford y el auto Skaife / Richards. La velocidad absoluta del auto de Perkins llevó al equipo a casa, a pesar de una ráfaga de lluvia tardía, lo que convirtió la selección de neumáticos en una lotería.

La velocidad del Castrol Commodore sorprendió a muchos, ya que Perkins eligió utilizar un motor Holden V8 en lugar del Chevrolet V8 más potente utilizado por los otros equipos líderes de Holden (Brock, Gibson Motorsport y HRT). Perkins afirmó que usar el motor Holden era puramente económico en comparación con el Chev más caro, ya que tenía muchos de los Holden bien desarrollados en la base de su equipo. También afirmó obtener un mejor consumo de combustible del Holden, y con solo una pequeña diferencia en el poder y una configuración superior, pudo correr por delante de todos excepto el Richards / Skaife Winfield Commodore durante todo el fin de semana.

Después de su victoria en Bathurst, CAMS obligó a Perkins a correr con el Chevy V8 al año siguiente.

1995 - determinación

Artículo principal: 1995 Tooheys 1000
  • Larry Perkins / Russell Ingall, Castrol Commodore VR No. 11

Si bien no fue el auto más rápido de toda la semana, el No. 11 Castrol Holden VR Commodore estuvo cerca del frente en la mayoría de las sesiones, y la carrera parecía ser una batalla entre Wayne Gardner , Craig Lowndes , Glenn Seton y el auto de Perkins. Al principio, una pequeña colisión entre Perkins y Lowndes hizo que la válvula del neumático de la rueda delantera derecha de Perkins se rompiera, lo que provocó el desinflado del neumático y una vuelta lenta a boxes. Después de reemplazar la llanta y verificar si había otros daños, Perkins corrió por el carril de boxes, tratando de mantenerse en la vuelta del líder, una hazaña que logró.

El auto se mantuvo en la vuelta del líder, hasta que un pequeño contratiempo en el auto de seguridad lo vio bajar una vuelta y aparentemente fuera de la competencia de carrera. El equipo le dijo al nuevo copiloto Russell Ingall que no se preocupara por el auto y que solo presionara el 110% durante el resto del día, para no escatimar nada. Cuando el líder Richards / Skaife Commodore se retiró con un diferencial fallido, Ingall volvió a colocar el auto en la vuelta del líder. Entre ellos, Perkins e Ingall pasaron el resto de la carrera reduciendo gradualmente la brecha con los líderes.

Después de una intervención tardía de un coche de seguridad en la carrera, Perkins (que acababa de regresar al coche) se encontró en el sexto lugar, y sólo unos 10 segundos detrás del líder, Glenn Seton. Tras la salida del coche de seguridad, Perkins interceptó a todos los coches delante de él en las siguientes tres vueltas, con la excepción de Seton, que había respondido a la carga de Larry y comenzó a dar vueltas en tiempos de vuelta similares. Seton parecía dispuesto a la victoria.

Sin embargo, con nueve vueltas restantes, la tensión adicional que Seton estaba sometiendo a su motor ya cansado resultó ser demasiado: un resorte de válvula roto que obligó al automóvil a retirarse y dejó a Perkins al frente para la segunda corona de Bathurst de su equipo, y su quinta como un conductor.

1997 - fiabilidad

Artículo principal: 1997 Primus 1000 Classic
  • Larry Perkins / Russell Ingall, Castrol Commodore VS No. 11

Los autos de carreras construidos por Perkins Engineering han tenido durante mucho tiempo una reputación de confiabilidad, y el evento de 1997 vio cómo el valor de esto se hizo realmente evidente. Una vez más, uno de los autos más rápidos durante la mayor parte de la semana, parecía sin embargo que el auto Brock / Skaife Holden Racing Team, el auto Greg Murphy / Lowndes Holden Racing Team, el auto Gardner / Crompton Coca-Cola y el Alan Jones / Jason Bright / Scott Pruett Los coches Komatsu eran fuerzas a tener en cuenta.

Sin embargo, uno por uno, estos coches se fueron quedando en el camino. Craig Lowndes estrelló el auto No. 15 en McPhillamy Park, el auto No. 05 sufrió una falla en el motor con Skaife al volante, Gardner explotó un motor en Forrest Elbow y Jones tuvo una serie de dramas mecánicos. El único contratiempo para el auto de Perkins Engineering fue una carrera por la tierra de Ingall en la parte inferior de The Chase, después de que un aumento de combustible al final de su período hizo que el motor se parara.

Fue una clara victoria para la confiabilidad.

Pase de lista del conductor

La siguiente es una lista de conductores que han competido en vehículos construidos / inscritos de Perkins Engineering en eventos de Touring Car / V8 Supercar de nivel superior:

Controladores Super2

Referencias

enlaces externos