Motor Holden V8 - Holden V8 engine
| Motor Holden V8 | |
|---|---|
_02.jpg) Motor 5000i instalado en un Calais 1990
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| Visión general | |
| Fabricante |
 Holden ( General Motors ) |
| Producción | 1969-2000 |
| Diseño | |
| Configuración | aspiración natural 90 ° V8 |
| Desplazamiento | |
| Diámetro interior del cilindro | |
| Golpe del pistón | |
| Material de bloque | planchar |
| Material de la cabeza | planchar |
| Tren de válvulas | varilla de empuje 2 válvulas por cilindro |
| Combustión | |
| Sistema de combustible | |
| Gestión | Delco |
| Tipo de combustible | gasolina / gasolina |
| Sistema de aceite | sumidero húmedo |
| Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
| Cronología | |
| Predecesor | GM SBC |
| Sucesor | GM Generación III LS1 |
El motor V8 de Holden es una válvula a la cabeza (OHV) del motor V8 que fue producido por la australiana de General Motors filial, Holden (GMH), entre 1969 y 2000.
El motor se instaló inicialmente en la serie Holden HT en 1969 y luego se utilizó en una serie de versiones actualizadas en las gamas Torana y Commodore . La versión final, el HEC 5000i muy revisado , se eliminó gradualmente de los vehículos de pasajeros de Holden con el lanzamiento del Commodore VT Series II y el WH Statesman y Caprice en junio de 1999, ambos con el motor V8 de 5.7L Gen III importado de Estados Unidos. Estados. Sin embargo, el motor permaneció en producción por un tiempo más y continuó estando disponible en el utilitario Commodore VS Serie III (que se vendió junto con el sedán y la camioneta VT ya que no había ningún vehículo similar disponible en ese rango) hasta que debutó la nueva generación VU Ute. a finales de 2000.
Además de ser el motor de rendimiento principal de Holden a lo largo de su ciclo de producción, se instalaron versiones de mayor rendimiento en los vehículos de edición limitada disponibles a través de Holden Dealer Team Special Vehicles (HDT) y posteriormente Holden Special Vehicles (HSV). También se utilizó en vehículos de producción limitada de otros fabricantes, así como en coches de kit .
El motor tiene una historia exitosa en varias formas de deportes de motor , sobre todo en el Campeonato Australiano de Turismos y el Bathurst 1000 hasta 1995, así como en la Fórmula 5000 y otras aplicaciones de carreras.
También se puede encontrar en las lanchas de motor australianas equipadas con motores intraborda , especialmente las que se utilizan para el esquí acuático .
Historia
En 1964, Ford y Chrysler en los EE. UU. Lanzaron versiones V8 de sus respectivos modelos Falcon y Valiant , que Holden esperaba que pronto se lanzaran en versiones ensambladas o producidas localmente. En respuesta, en enero de 1965, la división de ingeniería de la compañía inició una revisión del programa de motores avanzados y concluyó que para 1969 una opción V8 era una necesidad para Holden, con pronósticos de que el 35 por ciento de todos los Holdens vendidos en 1970 serían V8, aumentando al 50 por ciento. ciento en 1975. Inicialmente se planificaron seis capacidades de 237-308 pulgadas cúbicas (3880-5,050 cc) durante un ciclo de vida de 12 años, pero al principio de la fase de diseño esto se redujo a solo dos, una 'economía' de 253ci (4143 cc) y una versión ampliada de 308ci (5044 cc) de "rendimiento", que se conoció como 4.2L y 5.0L respectivamente.
Los objetivos de diseño de un peso de 525 lb (238 kg), que era más liviano que los motores estadounidenses equivalentes, y una potencia neta de 161 hp (120 kW) a 4000 rpm y 263 lb-pie a 2400 rpm se establecieron para el 308, que fue mecánicamente idéntico al 253 excepto por un diámetro más grande y pistones más grandes, junto con contrapesos más pesados en el cigüeñal para compensar el aumento de masa recíproca. Originalmente, se especificaba un colector de admisión de aleación para reducir el peso, pero se cambió a hierro cuando se encontraron problemas en el proceso de fundición. Los colectores de escape también eran de hierro fundido, pero la tapa de la caja de distribución se mantuvo como un elemento de aleación.
El motor de preproducción inicial fue el 253, que no solo cumplió, sino que superó en gran medida los objetivos de diseño. El conjunto completo del motor, desde el ventilador hasta el volante y todos los auxiliares pesaba 460 libras, alrededor de un 12% menos que el objetivo de diseño, mientras que la salida neta para la versión de mayor compresión (9.0: 1) equipada con un carburador de 2 barriles era de 185 hp (138 kW) con 262 lb.ft de torque, que igualaba o excedía los objetivos establecidos para el 308 más grande. El diseño también era muy compacto con un ancho de 22 pulgadas, y era solo 80 lb más pesado que el 186 cu in (3,050 cc) recto. seis, pero produciendo más del 40% (55 hp (41 kW)) más de potencia que ese motor en forma estándar. El primer motor en funcionamiento se entregó en octubre de 1966. Desafortunadamente, el motor falló después de sólo cuatro días de pruebas con una bomba de aceite incautado; sin embargo, se descubrió que el problema era causado por residuos de viruta y no por una falla en el diseño o la calidad de los componentes. Pruebas posteriores demostraron que el motor era más suave y más duradero que el de seis cilindros de Holden, una hazaña nada despreciable, ya que el 186 se consideraba un motor suave y confiable en su día.
Inicialmente, se pretendía ofrecer los nuevos motores como parte de la gama Holden HK de 1968 , pero los problemas de producción provocaron que el proyecto se retrasara y, en consecuencia, se utilizaron motores Chevrolet 307ci y 327ci importados de EE. UU. El 253 hizo su debut público en el prototipo Holden Hurricane en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne de 1969 , aunque en una forma muy modificada con una compresión aumentada de 10.1: 1, levas grandes y elevadores sólidos, y produciendo más de 250 hp (190 kW). Los nuevos motores vieron su lanzamiento de producción más tarde ese año en la gama de modelos HT , con el 253ci reemplazando al 307ci y el 308ci reemplazando al 327ci (un 350ci importado todavía estaba disponible como una opción). El 253 inicialmente solo estaba disponible con un carburador de 2 barriles, mientras que el 308 solo estaba disponible con un carburador de 4 barriles. Los motores estaban disponibles en todos los modelos de la gama, incluido el cupé Monaro de 2 puertas .
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El motor V8 también apareció a partir de 1971 en la gama Statesman de autos de lujo de gran tamaño que Holden estableció como una marca separada en reemplazo del Brougham con la insignia de Holden . Inicialmente, tanto el 253 como el 308 se ofrecían en toda la gama Statesman, pero después del HJ, el 253 se abandonó y el 308 era estándar para los modelos HX , HZ y WB .
En 1974, los motores 253 y 308 se agregaron a la gama Torana por primera vez en la serie LH (después de un intento fallido por parte del jefe del Holden Dealer Team , Harry Firth, de presentar el V8 al LJ más pequeño en 1972, que fue detenido por el " susto de superdeportivo "). Los motores también se ofrecieron en el LX revisado lanzado en 1976, que desde julio de ese año vio versiones con control de emisiones de los motores 'Red' introducidas para cumplir con las nuevas regulaciones ADR27A sobre emisiones de combustible y escape. El V8 se abandonó como opción en el modelo final de la serie Torana, el UC lanzado en 1978.
En 1978, con la introducción del nuevo Commodore más pequeño como el automóvil familiar de Holden, las versiones finales del 'Rojo' 253 y 308 estaban disponibles con el VB inicial . En 1980, el VC revisado vio la introducción de la serie revisada de motores 'Blue', disponible en ambas capacidades, que continuó hasta el VH en 1982. El VC también vio la introducción de versiones de motor de alto rendimiento en vehículos de edición limitada. producido en sociedad con el Holden Dealer Team (HDT) de Peter Brock , y varios modelos aparecieron posteriormente en la gama VL en 1987, cuando las relaciones entre las dos empresas se deterioraron y Holden rompió sus lazos con HDT.
Con el lanzamiento del motor 'Black' en el VK Commodore en 1984, el 253 se eliminó como una opción y el 308 era la única capacidad del V8 ahora disponible en el Commodore. Sin embargo, el motor más pequeño siguió estando disponible en los vehículos comerciales Holden WB , por ejemplo, el chasis de cabina One Tonner . En 1985, se introdujo una versión destruida del 308, conocida como 4.9L o 304, para permitir que el VK compita con un peso mínimo más bajo (1325 kg, un ahorro de 75 kg) bajo las regulaciones de 4501-5000cc del automóvil de turismo del Grupo A carreras.
En 1988, la inyección de combustible apareció por primera vez en un motor Holden V8, en el VL Commodore SS Group A producido por Holden Special Vehicles (HSV), la nueva asociación de rendimiento de Holden con Tom Walkinshaw Racing (TWR), con sede en Gran Bretaña ; sin embargo, este no era un motor de producción estándar, que seguía teniendo carburador. Más tarde, ese mismo año, la VN introdujo el motor 5000i con nuevas culatas e inyección de combustible multipunto que representó el rediseño más extenso de la producción estándar Holden V8 desde su lanzamiento en 1969. Este motor continuó en todos los Commodores posteriores hasta 1999 (2000 para el VS Serie III Ute), cuando fue reemplazado por el V8 Gen III LS1 5.7L V8 de aleación totalmente fabricado en EE. UU. En el VT Serie II .
Diseño
El Holden V8 es un motor de gasolina de 4 tiempos de aspiración natural refrigerado por agua con ocho cilindros dispuestos en una formación de V de 90 grados. Se trata de un diseño de válvulas en culata con dos válvulas por cilindro con un árbol de levas ubicado en el centro del bloque del motor sobre el cigüeñal, impulsado por una cadena de distribución unida a ruedas dentadas, con el árbol de levas a su vez accionando el distribuidor y la bomba de aceite. El accionamiento de la válvula se realiza mediante elevadores hidráulicos y varillas de empuje a los balancines (rodillos de rodillos en algunos modelos) en las culatas de cilindros; el ángulo del orificio del levantador en el bloque del motor es de 45 grados desde la línea central del bloque. Un ventilador del radiador accionado por correa y una bomba de agua están ubicados en la parte delantera del bloque del motor que se impulsa desde la polea principal, al igual que el alternador. El bloque del motor de hierro fundido cuenta con un conjunto de sumidero de cojinetes sin tensión de acero prensado separado con el cigüeñal ubicado dentro de cinco muñones de cojinetes principales asegurados con tapas de cojinetes de 2 pernos; Tapas de cojinetes de bancada de 4 pernos en versiones de rendimiento posteriores.
Las culatas de hierro fundido tienen un diseño de flujo cruzado con cámaras de combustión en forma de cuña y una sola bujía. En las primeras versiones del motor, las válvulas de admisión y escape estaban dispuestas en una configuración de "espejo" alrededor de un punto medio longitudinal en cada cabeza, es decir, IEIEEIEI. Las válvulas de escape coubicadas en las dos cámaras de combustión centrales dieron como resultado un "punto caliente" que hacía que las cabezas fueran propensas a deformarse o agrietarse, especialmente en las versiones de alto rendimiento del motor. Para la versión 5000i con inyección de combustible introducida en el VN Commodore de 1988, las culatas se rediseñaron con un diseño IE repetido (anteriormente se utilizó un diseño similar para el HSV VL Group A SV) para todas las cámaras de combustión, lo que brinda una mejor distribución del calor y, por lo tanto, mayor confiabilidad.
Dependiendo de la aplicación, la inducción era carburador o inyección de combustible (multipunto o secuencial, según el año). Para el 1986 VL Commodore, el motor se modificó para funcionar con combustible sin plomo que se llevó a cabo a todos los modelos posteriores.
Aplicaciones
Ofrecido inicialmente en 4.1 y 5.0 L; En las versiones de 252,8 y 307,8 pulgadas cúbicas (4.142 y 5.044 cc), los motores estaban destinados a ser ofrecidos como parte de la gama 1968 Holden HK , pero el proyecto se retrasó y se convirtió en parte de la gama de modelos 1969 HT. En el HT, el Holden V8 se vendió junto con el motor de bloque pequeño Chevrolet de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) hasta 1974 con la introducción de la serie HJ .
El motor V8 también apareció a partir de 1971 en la gama Statesman de autos de lujo de gran tamaño que Holden estableció como una marca separada, reemplazando al Brougham con la insignia de Holden. En 1974, los motores 253 y 308 se agregaron a la gama Torana por primera vez en la serie LH (después de un intento fallido del jefe del Holden Dealer Team , Harry Firth, de introducir el V8 en la gama más pequeña de LJ Torana en 1972, que se detuvo por el susto del superdeportivo ). Los motores también se ofrecieron en la gama de modelos LX introducida en 1976, pero no en la gama UC final que apareció en 1978.
Ambas capacidades de motor se ofrecieron en los primeros VB Commodores que aparecieron en 1978. La versión 253 no estaba disponible en la gama VK Commodore , lanzada en 1984, pero continuó en los comerciales de Holden WB hasta su cese a fines de 1984. En 1985, las ediciones especiales modificado por Holden y su sintonizador oficial en el mercado secundario, Peter Brock 's HDT vehículos especiales , se inició la introducción de 5,0 l; Versión de 304,3 pulgadas cúbicas (4987 cc) del motor, creado para deslizarse por debajo del límite de capacidad del motor de 5.000 cc (305 pulgadas cúbicas) en las regulaciones de turismos del Grupo A , lo que permite a los competidores de Commodore correr con un peso de competencia más bajo. Este ligero encogimiento del tradicional Holden 308 hizo que el peso de carrera del Commodore del Grupo A cayera de 1.400 a 1.325 kg (3.086 a 2.921 lb). Debido a las complejas regulaciones del Grupo A, esto también permitió a los autos de carreras correr ruedas y neumáticos más grandes sin ninguna pérdida de potencia. De hecho, el VK Commodore SS Group A era uno de los coches más rápidos del mundo de las carreras del Grupo A cuando llegó a las pistas en 1986.
Los vehículos especiales HDT también ofrecieron una versión más potente del motor ampliada a 5,6 L; 344,4 pulgadas cúbicas (5643 cc) en algunos de sus modelos VL entre 1986 y 1988, incluido el controvertido Calais Director. Este motor, que generaba hasta 231 kW (310 hp), era una opción costosa, particularmente una vez que Holden rompió los lazos con HDT en febrero de 1987, lo que aumentó drásticamente los precios de todos los modelos HDT y, en consecuencia, muy pocos de los motores de 5.6 litros. fueron hechos.
La inyección de combustible reemplazó los carburadores inicialmente en el VL Commodore SS Group A SV , nuevamente con las carreras de turismos del Grupo A en mente, este automóvil producido por el nuevo socio de vehículos de alto rendimiento de Holden , Holden Special Vehicles (HSV) en asociación con Tom Walkinshaw Racing, con sede en Gran Bretaña ( TWR). Mientras que el Grupo A desapareció tras la gama de modelos VN , el combustible inyectado de 5.0 litros; El motor de 304,3 pulgadas cúbicas (4987 cc) se ofreció en Commodores hasta la utilidad VS III Commodore en 2000, aunque ya no había utilidades V8 VS III disponibles para la venta durante la última parte de 2000.
Los vehículos HSV presentaban una variedad de versiones más potentes del 5.0 litros, que también estaban disponibles en los V8 Holdens normales como parte del paquete SV Enhanced. Además, a partir de 1994 con la serie VR , un 5.7 litros; El "stroker" de 349,8 pulgadas cúbicas (5.733 cc) era estándar en el HSV GTS y opcional en el HSV Senator, y más tarde en el Grange basado en Statesman / Caprice de la introducción de ese modelo en 1996.