Línea Fornebu - Fornebu Line

Línea Fornebu
Fornebubanen.png
Ruta propuesta de la alternativa de metro
Visión general
Nombre nativo Fornebubanen
Estado En construcción
Termini Majorstuen
Fornebu
Servicio
Tipo Tránsito rápido
Sistema Metro de Oslo
Técnico
Longitud de la línea 8,15 km (5,06 millas)
Numero de pistas Doble
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8   1 ⁄ 2  pulg. )
Electrificación 750 V CC ( tercer carril )
Velocidad de operacion 70 kilómetros por hora (43 mph)
Mapa de ruta
Leyenda
Túnel común
2,7 kilometros Majorstuen
Madserud
5.3 kilometros Skøyen
6,6 kilometros Vækerø
7,9 kilometros Lysaker
9,0 kilometros Arena
9,9 kilometros Flytårnet
10,9 kilometros Fornebu Senter
deposito

La línea Fornebu ( noruego : Fornebubanen ) es una línea ferroviaria en construcción que servirá a la península de Fornebu en Bærum , Noruega . La línea está en construcción y la agencia de tránsito Ruter está trabajando para conectarla al metro de Oslo . La línea se ha propuesto en varias etapas como un transporte de personas automatizado , tranvía-tren , tranvía , tren ligero , stadtbahn , tránsito rápido , tránsito rápido de autobuses y tren de cercanías , con la opción de tránsito rápido seleccionada como propuesta final. La línea de metro comenzará en la estación Majorstuen y se extenderá completamente en un túnel de 8.150 metros (26.740 pies). La línea tendrá seis estaciones, en Skøyen , Vækerø , Lysaker , Telenor Arena , Flytårnet y Fornebu Senter . Se construirá un depósito en Fornebu y la línea se conectará al túnel común del metro en Majorstuen.

Los planes para un tren ligero a Fornebu se lanzaron por primera vez en 1919, pero en ese momento no había población que lo apoyara. El aeropuerto de Oslo, Fornebu, abrió sus puertas en 1939 y, desde la década de 1980, los ferrocarriles estatales noruegos (NSB) propusieron servirlo con un ramal de la línea Drammen . Un informe de 1986 de dicha agencia también analizó un traslado de personas a una nueva terminal propuesta. En 1992, el Parlamento votó para cerrar el aeropuerto y construir el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Fornebu cerró en 1998 y la zona iba a entrar en un período de remodelación. Sin embargo, los planes de zonificación establecen que el desarrollo a gran escala de 6,000 residencias y entre 15,000 y 25,000 empleos no puede tener lugar hasta que se haya establecido un tránsito ferroviario.

Después de descartar propuestas para un ferrocarril y un tranvía-tren , el municipio del condado de Akershus planeó un traslado de personas a la estación Lysaker . Esto fue aprobado en 2004, pero en 2007 el condado cambió de opinión y en su lugar optó por una conexión con el Tranvía de Oslo , lo que permite el acceso directo al centro de la ciudad. Ruter se hizo cargo de la planificación en 2008 y siguió con informes adicionales. En cambio, recomendó que el sitio fuera servido por un metro. Citó que las estimaciones mostraban que ningún otro sistema de tránsito tendrá capacidad suficiente a largo plazo. Se estima que el proyecto costará 16 mil millones de coronas noruegas y comenzó a construirse en diciembre de 2020, con el objetivo de finalizar en 2027.

Historia

Propuesta de 1919 para un tren ligero suburbano a través de Fornebu

Las primeras propuestas para una línea a Fornebu surgieron como parte de un concurso de 1917 emitido por Christiana (más tarde Oslo) y el municipio de Aker para planificar un nuevo plan de transporte ferroviario para el área de la capital. El diseño ganador, realizado por Jørgen Barth, incluía una serie de líneas suburbanas. Uno de ellos era un ramal de la línea Lilleaker más allá de Lysaker, a través de Fornebu y hacia adelante a Snarøya y Ostøya . En ese momento, Fornebu era un área en gran parte despoblada, mientras que había una pequeña población en Snarøya. Fornebu y Snarøya recibieron un servicio de autobús en 1921. Durante la década de 1930, el aeródromo acuático del aeropuerto de Gressholmen se volvió insuficiente para satisfacer las necesidades de aviación de Oslo, y se decidió que Fornebu se convertiría en el sitio de un aeropuerto. El aeropuerto de Oslo, Fornebu, abrió sus puertas el 1 de junio de 1939.

Aviones de Finnair y Scandinavian Airlines en el aeropuerto de Oslo, Fornebu en 1971, incluidos dos Sud Aviation Caravelles , un Douglas DC-9 y un Douglas DC-8

El tránsito al aeropuerto se organizó a través de una serie de concesiones que se otorgaron a empresas de autobuses individuales. Desde 1975, los autobuses locales se coordinaron a través de Stor-Oslo Lokaltrafikk . Por otro lado, los servicios de autobuses del aeropuerto al centro de la ciudad se concedieron a las aerolíneas más importantes, Braathens SAFE y Scandinavian Airlines System (SAS). Operaron cada uno de sus servicios de autobuses desde dos ubicaciones separadas en el centro. Se propusieron varias mejoras a este sistema, incluido el registro en el centro de la ciudad. En general, los servicios de autocares y autobuses se consideraban poco atractivos y el cuarenta por ciento de los pasajeros del aeropuerto usaban taxis. En ese momento, Fornebu todavía se consideraba una opción para un futuro aeropuerto principal para el este de Noruega y, por lo tanto, se propuso construir un enlace ferroviario con el aeropuerto .

Mientras tanto, hubo un debate político sobre el sitio de un nuevo aeropuerto . Fornebu fue una alternativa. Sin embargo, solo tenía una pista, que era demasiado pequeña para dar servicio a vuelos intercontinentales. Por lo tanto, tendría que servir en conjunto con el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Otras propuestas fueron colocar el aeropuerto en Hurum , Ås y Hobøl , o construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen. Los Ferrocarriles Estatales de Noruega desarrollaron una serie de planes para las distintas ubicaciones del aeropuerto, incluida la línea Hurum , la línea Gardermoen, que finalmente se construyó, y los ramales de la línea Østfold hacia Hobøl y Ås. El sistema de transporte terrestre fue una parte importante de las consideraciones y se hicieron propuestas tanto para el acceso por autopista como por ferrocarril a todas las alternativas. Como parte de su propuesta de 1986, NSB también lanzó el concepto de transporte de personas al aeropuerto.

La construcción del aeropuerto estaría a cargo de una sociedad limitada independiente propiedad de la Administración de Aviación Civil. Por tanto, el aeropuerto se financió mediante subvenciones estatales que serían reembolsadas. Se utilizó un modelo similar para carreteras y ferrocarriles, en el que se establecería una subsidiaria separada de NSB para construir nuevas líneas ferroviarias. El 8 de junio de 1988 el Parlamento votó a favor de la construcción de un nuevo aeropuerto en Hurum. A continuación, se publicó una serie de estudios meteorológicos que mostraban condiciones desfavorables y el asunto se planteó nuevamente para consideración política. Por lo tanto, el 8 de octubre de 1992 se tomó la decisión final de construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen y posteriormente se cerró Fornebu.

Vista aérea de la península

Lysaker Station era la estación de tren más cercana al aeropuerto de Oslo, Fornebu. Desde el 27 de mayo de 1990, SAS y NSB iniciaron una cooperación para mejorar la conexión entre los servicios ferroviarios y aéreos. El proyecto incluyó la marca de la estación como Lysaker / Fornebu y autobuses de enlace dedicados que van desde la estación hasta la terminal del aeropuerto. NSB cambió su horario para que todos los trenes InterCity Express y de larga distancia de la línea Drammen comenzaran a detenerse en Lysaker. Oslo Sporveier y la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega lanzaron una propuesta para un servicio de tranvía-tren en 1997, inspirada en gran medida en el modelo de Karlsruhe . El último avión partió de Fornebu el 7 de octubre de 1998.

El trabajo para planificar el uso de Fornebu después del cierre del aeropuerto comenzó a principios de la década de 1990. El grado de densidad de la península fue motivo de controversia. Los planes iniciales requerían el establecimiento de un área suburbana con lotes de 0.1 hectáreas (0.25 acres) y viviendas individuales. La propiedad del terreno del aeropuerto estaba en manos del gobierno a través de Statsbygg y el municipio de Oslo. Tanto un informe de 1992 como uno de 1997 concluyeron que beneficiaría más a la sociedad si Fornebu se reconstruyera como un área residencial, con hasta 14,000 residencias que se cotizan como un número adecuado. Sin embargo, esto se cambió más tarde hacia un espacio más comercial y menos residencial. En diciembre de 1999, los terratenientes se comprometieron a contribuir con 200 millones de coronas para un enlace ferroviario, que se aumentó a 500 millones en enero de 2000. El Ayuntamiento de Bærum aprobó el plan de zonificación de Fornebu en abril de 2000, que contemplaba 5.000 residencias y 15.000 puestos de trabajo. Esta cuestión fue apelada por Statsbygg, quien exigió un aumento en la utilización. El Ministerio de Medio Ambiente concluyó en septiembre que el número de residencias se incrementará a 6.000. Este último vendió sus propiedades a Fornebu Boligspar en 2001, el mismo año en que Statsbygg vendió sus propiedades a una serie de inversores.

Statoil es una de las varias grandes empresas que han construido importantes complejos de oficinas en Fornebu

El primer informe sobre un sistema de tránsito ferroviario para el renovado Fornebu se publicó en abril de 2001, publicado por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega y la Administración Nacional de Ferrocarriles. Investigó tanto el autobús, el transporte de personas, el ferrocarril principal como el tranvía. La alternativa del ferrocarril principal se basó en la ruta de la línea Asker a través de Fornebu en lugar de ir directamente a Lysaker desde la estación Sandvika . En 2001, la construcción de la Línea Asker estaba en marcha y pronto se descartó esta alternativa. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones determinó en agosto que la construcción de una línea sería responsabilidad de la municipalidad del condado de Akershus, la municipalidad de Bærum y, si corresponde, la municipalidad de Oslo. El mes siguiente se concedió una subvención estatal de 600 millones de coronas.

Como solución intermedia, se estableció un servicio de autobús de Oslo a Fornebu. El número de autobuses ha aumentado drásticamente a medida que se han abierto nuevos lugares de trabajo, aunque no hay capacidad disponible en los autobuses. Otras 2.500 en Fornebu abrieron en 2013 cuando Statoil abrió sus oficinas de capital. La falta de tránsito también fue un obstáculo para la construcción de viviendas, ya que esto requería que el sistema de tránsito estuviera en su lugar. En 2012, solo se habían construido 300 residencias en Fornebu.

Propuesta de mapa 2004 de la línea Fornebu como transporte de personas y una extensión del metro desde la línea Kolsås hasta Lysaker

La municipalidad del condado de Akershus emitió un informe que investigaba tranvías, transportadores de personas y autobuses de tránsito rápido en marzo de 2002. El consejo del condado votó en junio a favor de un transportador de personas, aunque mantuvo abierta la posibilidad de una conexión a través del tranvía o el metro. Se emitieron más informes en diciembre de 2002 y febrero de 2003, y en abril de 2003 el condado volvió a aprobar un traslado de personas y pidió a la municipalidad de Oslo que construyera una línea de metro hasta Lysaker. Sin embargo, en los siguientes tres años hubo un cambio en el interés de construir un transportador de personas.

En 2006 se publicó un nuevo informe y en mayo de 2007 el Ayuntamiento de Akershus votó a favor de la construcción de un tranvía. Un factor que contribuyó fue que una gran variedad de organismos de expertos, incluidos Oslo Sporveier , la Administración de Carreteras Públicas, el Instituto de Economía del Transporte y una serie de empresas consultoras, recomendaron que un transporte de personas no era adecuado. Los principales inconvenientes de un movimiento de personas se hicieron evidentes gradualmente para los políticos del condado. Estos incluyeron la imposibilidad de proporcionar un servicio directo a Oslo y los costos del sistema de tener un cuarto sistema ferroviario, además de un metro, tranvía y ferrocarril principal. Una preocupación particular fue que muy pocas personas optaron por usar el transporte público si hay dos o más transbordos, lo que sería una realidad para muchos con un transporte de personas.

Ruter intentó basar su planificación del derecho de paso para el tranvía a lo largo del derecho de paso regulado del transporte de personas. Sin embargo, esto no era compatible ya que la premisa para el transportador de personas era que funcionaría elevado para su ruta, evitando así conflictos con el tráfico rodado. Este problema hizo inviable la ruta del tranvía en la ruta anterior y, por lo tanto, Ruter tuvo que diseñar una nueva ruta. Ruter se estableció como una agencia de tránsito común para Oslo y Akershus en mayo de 2008 y asumió la responsabilidad de la planificación. Desde entonces, Ruter ha publicado una serie de informes que analizan los distintos modos y rutas. Por lo tanto, llegó a la conclusión de que un tranvía no sería adecuado y, finalmente, aterrizó en que sería preferible una línea de metro exclusivamente en un túnel a través de Skøyen a Majorstuen . Citó la necesidad de velocidades de viaje rápidas al centro de la ciudad, conexión con los otros sistemas de tránsito y capacidad suficiente para manejar un mayor desarrollo en Fornebu. La alternativa del metro fue aprobada por el Ayuntamiento de Akershus en diciembre de 2012 y el Ayuntamiento de Oslo en abril de 2013.

Premisa

Telenor Arena y la antigua torre de control es un sitio propuesto recurrente para una estación

En Fornebu se planificarán 20.000 puestos de trabajo y 6.000 residencias. Por lo tanto, el sistema de tránsito debe dimensionarse para manejar este número de viajeros durante la hora punta de la mañana. Una mayor expansión de los planes podría llevar el número total de puestos de trabajo a 25.000. El aumento tendría que basarse completamente en el tránsito, ya que no hay suficiente capacidad de estacionamiento para que conduzcan más personas. La demanda de los distintos modos es más o menos la misma, unas 4.000 personas por hora en ambas direcciones. Sin embargo, dado un desarrollo a largo plazo y de alto crecimiento, solo la alternativa del metro tiene capacidad suficiente para manejar las estimaciones de tráfico. El plan de zonificación de Fornebu está diseñado de tal manera que solo se puede construir una cantidad limitada del área antes de que se construya un tránsito ferroviario.

El financiamiento de la línea provendrá de una variedad de fuentes. Hay financiación en el paquete de Oslo 3 , una combinación de varias subvenciones nacionales y locales y tarifas de peaje, pero esto es insuficiente para financiar la construcción, incluso si se retrasa hasta 2027. Los propietarios de tierras en Fornebu han comprometido 500 millones de 2000 coronas para la construcción de un tránsito ferroviario. Ruter está considerando si debería construir la línea como una asociación público-privada . Una forma alternativa de generar financiamiento adicional es que los propietarios paguen por parte de la infraestructura a cambio de un cambio en la zonificación que permita una construcción más densa. Desde 2013, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se ha comprometido a financiar la mitad de las inversiones, aunque no está claro si esta financiación podría liberarse antes de 2018.

Modos y rutas propuestos

Línea suburbana

La propuesta de 1919 para un tren ligero se basó en el estándar de las líneas suburbanas occidentales, que hoy forman parte del metro. La línea Lilleaker se propuso enlazada con el túnel común en la estación Majorstuen y se propuso construir un ramal de la línea Lilleaker, con dos rutas alternativas, ya sea bifurcando cerca de la estación Lilleaker o en la estación Bestum , que se cruzan a través de una alcantarilla con la línea Drammen cerca de Lysaker y luego continuando por Fornebu en el medio de la península. Cruzaría Snarøysundet a Snarøen y sobre Lille Ostsund a Ostøen. También se solicitaron más ampliaciones de Brønøen, pero en una fecha posterior. El comité municipal vio la línea no solo como una posibilidad para atender a los residentes locales, sino también para transportar a los turistas de un día desde la ciudad hasta la costa.

Tren de cercanías

La alternativa ferroviaria principal requería el uso de trenes NSB Clase 69 , como este en la estación Heggedal.

La propuesta de 1981 del Instituto de Economía del Transporte exigía un servicio ferroviario principal a Fornebu como un ramal de vía única desde la línea Drammen hasta la terminal del aeropuerto. Se propuso que la intersección esté ubicada a 300 metros (980 pies) al este de la estación Lysaker, lo que impide que los trenes se detengan en Lysaker. Esto fue causado tanto por las condiciones geológicas como por los planos de carreteras. La línea se ramificaría y pasaría por debajo de la línea Drammen y la E18 en un túnel. Ascendería entre Snarøyveien y el fiordo y continuaría hasta una estación situada en el aeródromo acuático. La estación contaría con dos vías e incluiría una pasarela elevada hacia la terminal. Dependiendo de las opciones para expandir Fornebu, se propuso reconstruir la terminal principal en ese momento para convertirla en una terminal internacional y se propuso construir una nueva terminal doméstica. Esto habría requerido la ampliación de la línea ferroviaria y la construcción de una segunda estación. Se estimó que la línea costaba 100 millones de coronas.

La línea habría sido construida y operada por los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB). Dado que el túnel de Oslo entre Skøyen y la estación central de Oslo es el cuello de botella del sistema, la propuesta pedía que las rutas existentes del tren de cercanías de Oslo desde el este que atraviesan el túnel y terminan en el municipio de Skøyen se extiendan hasta Fornebu. La propuesta requería tres cada veinte minutos y un tiempo de viaje de doce minutos. El sistema podría aprovechar el servicio del aeropuerto contra los flujos de las horas pico. Incluso cuando se incluyeron las inversiones en infraestructura ferroviaria, los costos operativos de un sistema de tránsito ferroviario eran más bajos que los de un servicio de autobús. Sin embargo, la falta de una estación de tren en la terminal agregaría cinco minutos de caminata. La propuesta también examinó varios servicios de ferry rápido y encontró que el servicio ferroviario sería entre cinco y nueve minutos más rápido que cualquier opción de autobús o ferry.

Mapa de las dos líneas ferroviarias de NSB (alt. 1 es el ramal y alt. 2 es el bucle) y su propuesta de transporte de personas (alt. 3)

La propuesta de 1986 de NSB consideró el uso de material rodante más moderno que el de los trenes de la Clase 69 . Además de una propuesta de rama, solicitó un bucle de la línea Drammen entre las estaciones de Stabekk y Høvik que iría hasta Fornebu y se detendría en una estación antes de continuar hacia Lysaker. Para entonces se determinó que mantener el Aeropuerto de Oslo, Fornebu implicaría la construcción de una nueva terminal doméstica, ubicada en Oksenøen , a 1000 metros (3300 pies) de la antigua terminal. La estación de tren estaría situada entre estos y una pasarela móvil construida entre las terminales y la estación de tren. NSB prefirió el circuito, ya que permitía a los trenes que circulaban por la línea Drammen desviarse a través de Fornebu y dar servicio al aeropuerto. El ramal requeriría que todo el tráfico del oeste se transfiriera a Lysaker. Los costos se estimaron en 160 millones de coronas, incluida una tercera vía desde la estación Bestun hasta Stabekk.

NSB supuso que se llevaría a cabo un procedimiento operativo similar para una sucursal. Sin embargo, propuso una ruta diferente que se bifurcaba al oeste de la estación Lysaker. Al vincularlos con varias líneas hacia el este, esto permitiría servicios directos al aeropuerto desde la Línea Østfold, la Línea Gjøvik y la Línea Troncal . Para un servicio de bucle, NSB propuso que el aeropuerto se sirva con trenes de cercanías existentes que circulan en la línea Drammen entre la estación Asker y la estación Lillestrøm (línea L1 actual). La principal ventaja era que permitiría hacer escala en el aeropuerto a todos los trenes regionales y expresos, incluidos los de la línea Bergen , la línea Sørlandet y la línea Vestfold . Los tiempos de viaje se estimaron en 12 minutos hasta la estación central de Oslo, 18 minutos hasta Asker y 25 y 33 minutos, respectivamente, en tren de cercanías y tren expreso, hasta la estación Drammen . NSB estimó una participación de mercado del veinticinco por ciento, dando un estimado de 3.500 a 8.000 pasajeros diarios, dependiendo de la cantidad de tráfico aéreo asignado a Fornebu. Una ventaja importante era que se presentaría en gran medida como un producto adicional para los servicios existentes y, por lo tanto, sería económicamente favorable para NSB.

La propuesta final del ferrocarril se incluyó en un informe de 2001. Se analizó la posibilidad de que la línea Asker se hubiera colocado en una ruta diferente entre Sandvika y Skøyen a través de Fornebu. Se consideraron varias rutas, algunas de las cuales se detendrían y otras no en Lysaker. Alternativamente, la propuesta de sucursal con dos estaciones fue considerada por Lysaker. Esto implicaría la construcción de unos 10,2 kilómetros (6,3 millas) de nueva vía férrea.

Transporte de personas automatizado

Mapa detallado de la ruta propuesta para el transporte de personas

La primera propuesta de transporte de personas fue lanzada por NSB en 1986 y se centró en ser un enlace para el aeropuerto. La línea comenzaría en la estación Stabekk de la línea Drammen, donde se ubicaría junto a los andenes ferroviarios. NSB programaría todos los servicios a lo largo de la parada de la línea Drammen en Stabekk. Las estaciones en las terminales se construirían en las inmediaciones de los registros. La línea habría tenido 2,2 kilómetros (1,4 millas) de largo y tendría dos estaciones, una en cada una de las terminales. En tal capacidad se doblaría como sistema de tránsito entre las terminales, que estarían situadas a cada lado de la pista. El tiempo de viaje hasta la estación central de Oslo se estimó en 15 minutos. Una ventaja importante en comparación con la línea circular era que el transportador de personas podría servir a ambas terminales, no solo a la nueva terminal.

La segunda alternativa para un transporte de personas surgió con el cierre del aeropuerto. Se utilizaron varias tecnologías, desde un metro ligero, esencialmente un tránsito rápido de baja capacidad, hasta monorraíles . No hay estándares universales disponibles y el sistema tendría que ser personalizado por un fabricante. El sistema correría elevado o en un túnel desde Lysaker hasta Oksenøykryset y desde allí como una línea elevada. El municipio del condado de Akershus optó por un sistema de monorraíl, enfatizando el diseño ligero. Las velocidades se habrían limitado a 40 a 50 kilómetros por hora (25 a 31 mph).

Cruce de la estación Lysaker que muestra cómo el transportador de personas podría integrarse en la estación

Desde Lysaker, se propuso construir la línea como un sistema de doble vía hasta Fornebu Senter y en adelante como un sistema de vía única hasta Norske Skog. El sistema requeriría 32 salidas por hora durante las horas pico y 16 salidas por hora el resto del día. Ocho de ellos continuarían en la sección de seguimiento único. El tiempo de viaje de Lysaker a Norske Skog habría sido de 12,5 minutos, 10 minutos a Fornebu Senter y 5 minutos a Telenor. La línea daría servicio a diez estaciones.

El sistema podría construirse de forma aislada y depender de la transferencia al tren en Lysaker, o construirse en conexión con un metro. Esto último daría como resultado una sección subterránea a través de Lysaker y una transferencia común entre los tres modos en Lysaker. La línea de metro se propuso como un ramal de la línea Kolsås desde la estación Åsjordet y con una intersección y transferencia a la línea Lilleaker en Lilleaker. Casi toda la sección del metro se construiría en un túnel. en Lysaker, una alternativa de metro daría transferencia en la misma plataforma entre los dos modos, mientras que una alternativa sin metro proporcionaría una estación de transporte de personas debajo de la estación de tren. Al conectar hasta cinco coches en un tren, cada salida podría tener una capacidad de 175 personas. Esto permitiría a 5.600 pasajeros por hora. Los informes iniciales consideraron que esto era suficiente, pero los informes posteriores lo encontraron insuficiente. El sistema requeriría once trenes.

Ilustración de secciones cruzadas de personas en movimiento en túnel, a nivel y elevado

Durante las fases posteriores de planificación, el condado también consideró la posibilidad de que la línea se construyera de tal manera que en una fecha posterior se pudiera convertir en un tranvía y conectar con el Tranvía de Oslo. La alternativa dio un gran aumento en los costos de inversión, mientras que no proporcionó ventajas durante la fase inicial de operación. El ancho y perfil visual de la estructura aumentaría y por estos motivos se abandonó la alternativa.

Una ventaja importante del transporte de personas era que permitiría una buena cobertura geográfica de la península y podría construirse para hacer superfluos todos los servicios de autobús. Los planes requerían que la estación Lysaker tuviera un servicio de tránsito excepcionalmente bueno con enlaces en muchas direcciones para que no fueran necesarias más transferencias. Las inversiones se estimaron en 1.500 millones de coronas en 2011, menos que cualquiera de los modos alternativos.

El modelo de tranvía-tren se basó en el uso de trenes de metro T2000 modificados , que podrían utilizar tanto cables aéreos como terceros rieles.

Tranvía-tren

La ruta propuesta de tranvía-tren se ejecutaría en una nueva línea de tranvía desde Fornebu a Lysaker. Allí se conectaría a la línea Drammen desde la estación Lysaker hasta la estación Skøyen . En este último sitio, en cambio, se conectaría con la línea Skøyen del tranvía a través de Bygdøy allé y llegaría al centro de la ciudad y Jernbanetorget . La línea se propuso extender hacia el este parcialmente a lo largo de la línea troncal y parcialmente a lo largo de una nueva ruta de tren ligero a través del Hospital Universitario de Akershus hasta Lillestrøm y Kjeller en Skedsmo . Se estimó que la línea de Lysaker a Fornebu costaba 223 millones de coronas y un costo total de 334 millones para llegar al centro de la ciudad.

El servicio se basó en los nuevos trenes T2000 que se habían entregado para la línea Holmenkollen unos años antes. Estos fueron construidos para que pudieran operar tanto a lo largo de rieles ligeros con cables aéreos a 600 voltios como en el metro con una tercera fuente de alimentación de 750 voltios. La conexión a la línea principal de ferrocarril requeriría que el sistema para manejar también 15 kV 16,7 Hz AC . Sin embargo, el sistema solo tendría que relacionarse con el ancho estándar . El sistema planteó una serie de desafíos. Uno fue la diferencia en la altura de la plataforma y el ancho de carga . Mientras que el metro tiene una altura de plataforma de 105 centímetros (41 pulgadas), los ferrocarriles utilizaron 57 y 70 centímetros (22 y 28 pulgadas) y el tranvía 26 centímetros (10 pulgadas). Del mismo modo, los vehículos tienen diferentes anchos. Esto significaría que un tranvía tendría que optar por no utilizar las plataformas existentes en todos los modos excepto en uno. Los sistemas utilizan diferentes velocidades máximas estándar y, por lo tanto, un tranvía debería tener más potencia que un tren de metro para mantener velocidades más altas y no ralentizar el tráfico de la línea principal.

Tranvía

Una unidad SL95 del Tranvía de Oslo en un nuevo tramo de vía de la línea Lilleaker en Øraker

La propuesta de Ruter para un tranvía se basó en dos rutas separadas desde el centro de la ciudad hasta Lysaker y una ruta propuesta desde Lysaker hasta Fornebu. Desde el centro de la ciudad, los tranvías circularían a lo largo de la línea Skøyen , mientras que otros irían desde Majorstuen a través de la línea Frogner hasta Frogner plass y desde allí en una nueva línea hasta Skøyen . Desde Skøyen se propusieron dos rutas a Lysaker. El que implicaba el uso de la línea Lilleaker existente hasta la estación Furulund , donde la línea se ramificaría. Luego correría en un túnel hacia Lysaker y luego hacia Oksenøyveien. La alternativa, que recibió el nombre de Fjord Tramway, se propuso correr desde Skøyen, a través de un túnel corto debajo de la E18 y a lo largo de Bestumkilen . Tendría una estación intermedia en Vækerø y luego continuaría en un túnel hasta Lysaker y luego hasta Oksenøyveien. Estaría ubicado en una estación de metro en Lysaker, al norte de la estación. La estación estaría ubicada a 4 metros (13 pies) por debajo del nivel medio del mar en el lecho rocoso. Esto permite que se construya sin interrumpir las operaciones en la estación Lysaker, sin interferir con las estructuras del lote de arriba y dando suficiente profundidad para pasar por debajo de Lysakerelva .

Desde Oksenøyveien, donde tendría una parada, la línea continuaría hasta las estaciones de Telenor Arena y la oficina central de Telenor . Pasaría por un túnel corto hasta Rolfsbukta y luego comenzaría a dar la vuelta en un círculo hacia Koksa y terminaría en Fornebu Senter. Se propuso una futura ampliación de la oficina central de Storøykilen y Norske Skog . La línea de Fornebu Senter a Furulund sería de 4,7 kilómetros (2,9 millas), mientras que una extensión de Fornebu Senter a Norske Skog sería de 1,0 kilómetros (0,62 millas). El tiempo de viaje de Fornebu Senter a Lysaker sería de 8.5 minutos y de Fornebu Senter a Nationaltheatret 27.5 minutos. Se propone que la línea sea servida por 24 tranvías por hora desde Fornebu a Skøyen, de los cuales 8 continúan hasta el centro de la ciudad y en adelante a lo largo de una línea Sinsen extendida hasta Tonsenhagen . En 2011, los costos de un tranvía se estimaron en 2.700 millones de coronas.

La alternativa del tranvía podría haberse construido como un ramal de la línea Lilleaker.

Ruter también ha explorado lo que ha denominado "semimetro". Este concepto se basó en el plan a largo plazo de la agencia para actualizar la red de tranvías a un sistema similar a un stadtbahn . Funcionaría con vehículos de tranvía convencionales, conectados en pares y con una capacidad combinada de aprox. 360 pasajeros. En relación con su recorrido, se planeó construir a nivel del suelo con seis estaciones en Fornebu (Fornebu Senter, Koksa, Rolfsbukta, Telenor, Telenor Arena y Oksenøykryssset). Desde allí, llegaría a Skøyen en un túnel con estaciones intermedias en Lysaker y Vækerø. Desde Skøyen, algunos servicios se realizarían a lo largo de los tranvías existentes hasta el centro de la ciudad, mientras que otros se realizarían en un túnel hasta Majorstuen. Ruter estimó el costo del semimetro en 3,5 mil millones de coronas en 2011. Tendría 16 salidas por hora a Skøyen, la mitad de las cuales continuarían hacia Majorstuen y la otra mitad continuaría hacia el centro de la ciudad.

La alternativa del tranvía tiene el acceso más fácil y rápido, ya que se encuentra a pie de calle. Esto anima a los pasajeros que lo tomarán entre las paradas en Fornebu y los viajeros que se dirigen a Lysaker. Sin embargo, el largo tiempo de viaje en tranvía hasta el centro de la ciudad significa que la mayoría de los viajeros cambiarán a los trenes en Lysaker. Las estimaciones muestran que, a largo plazo, es posible que la alternativa del tranvía no tenga la capacidad suficiente para manejar todo el tráfico hacia Fornebu. El tranvía está en proceso de solicitar nuevos tranvías. Uno de los objetivos es que puedan ser una estantería. Si la Línea Fornebu se construyera como tranvía, contaría con los únicos túneles de la red. Esto daría lugar a que los tranvías tuvieran que construirse con un grado de incendio más alto, lo que resultaría en costos significativamente más altos para todos los tranvías de la red. Alternativamente, tendrían que construirse tranvías especiales para la línea Fornebu, eliminando la posibilidad de economía de escala.

Metro

Majorstuen , la estación más occidental del túnel común , se propone como término de la línea Fornebu.

La primera propuesta de metro, de 2009, pedía que la línea se construyera como un ramal de la línea Kolsås desde Ullernåsen . A excepción de una pequeña parte en el extremo sur, toda la línea se propuso en un túnel. Después de Ullernåsen, la línea tendría solo tres estaciones, Lysaker, Telenor Arena y Fornebu Senter. Sin embargo, se consideraron estaciones adicionales. Se propusieron ocho servicios por hora, que podían o no continuar desde Majorstuen a través del Túnel Común. Otros planes requerían una actualización para permitir un sobrevuelo en Makrellbekken , en la línea Røa .

En 2011 se lanzó una segunda propuesta principal, según la cual el metro seguiría una nueva ruta. Dejaría Majorstuen en su propio derecho de paso en un túnel. Giraría noventa grados y pasaría por debajo del parque Frogner hasta una estación en Skøyen. Desde allí, pasaría cerca de Bestumkilden, con una estación intermedia en Vækerø antes de llegar a Lysaker. La línea tendría tres estaciones en Fornebu: Telenor Arena, Flytårnet (Telenor) y Fornebu Senter. Ruter recomendó esta alternativa, basándose en su combinación de tiempo de viaje rápido al centro de la ciudad y que una alternativa de metro es el único servicio del que se puede garantizar que tenga suficiente capacidad a largo plazo. Ruter estimó el costo de un metro a través de Ullernåsen en 3000 millones de coronas y a través de Skøyen en 4500 millones de coronas en 2011.

Ullernåsen se propuso anteriormente como el sitio para que la línea Fornebu se desvíe de la línea Kolsås .

La ruta de Skøyen tiene un tiempo de viaje estimado de 5 minutos desde Fornebu Senter a Lysaker y 12 minutos desde Fornebu Senter a Majorstuen. Esto implica la construcción de 2.600 metros (8.500 pies) de Majorstuen a Skøyen, 1.250 metros (4.100 pies) a Vækerø, 1.350 kilómetros (840 millas) a Lysaker, 1.050 metros (3.440 pies) a Arena, 900 metros (3.000 pies) a Flytårnet. y 1.000 metros (3.300 pies) hasta Fornebu Senter. El sesenta por ciento de la línea se ejecutará en Oslo. También ha habido propuestas para construir una estación en Madserud y el Parque Frogner , aunque se ha cuestionado la necesidad dada la escasa población.

Un desafío importante con la alternativa del metro es la congestión de la red a través del Túnel Común , que es compartido por todas las líneas entre Majorstuen y Tøyen . Actualmente, la capacidad a través del túnel está limitada a 28 trenes por hora por dirección, aunque Ruter espera que las mejoras en la señalización puedan aumentarla a 32. Esto, combinado con los trenes de giro de la línea Holmenkollen en Majorstuen, permitirá que los ocho trenes de metro llegar a la zona centro. Hay planes para construir un segundo túnel de metro a través del centro de la ciudad, y se estima que se completará alrededor de 2030.

Autobuses de tránsito rápido

Autobús articulado Mercedes-Benz Citaro en la línea 31 a Fornebu en Bygdøy allé

Los autobuses constituyen el actual servicio de transporte público a Fornebu y, a partir de 2011, Ruter opera hasta 53 autobuses por hora a la península. Corren parcialmente a lo largo de carriles reservados para autobuses. Sin embargo, no hay capacidad suficiente a nivel de calle para manejar más autobuses en las paradas. La Administración de Carreteras Públicas de Noruega está considerando alternativas para manejar aumentos de autobuses, incluida la construcción de una terminal de autobuses. La construcción de un sistema de tránsito ferroviario haría superfluas nuevas mejoras.

Denominado "superbus", Ruter ha investigado las posibilidades de construir un autobús de tránsito rápido . Desde el centro de la ciudad, la ruta seguiría la ruta de autobús actual a lo largo de Bygdøy allé para el acceso a la calle, mientras que otros autobuses circularían por la autopista hasta la terminal de autobuses de Oslo . Seguiría el mismo derecho de paso que un tranvía de Skøyen a Fornebu y correría en un túnel o a lo largo del fiordo de Lysaker a Skøyen. Serviría a Lysaker a través de una terminal subterránea y continuaría en un túnel hasta Øksenøykrysset. Continuaría por Fornebu deteniéndose en seis paradas. Sin embargo, a Ruter le preocupaba que sería difícil crear un sistema eficiente sin una conversión de carriles para autobuses a gran escala en el centro de la ciudad. Las inversiones se estimaron en 1.700 millones de coronas en 2011.

Referencias

Bibliografía

enlaces externos