Túnel común - Common Tunnel
 Túnel común | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Visión general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nombre nativo | Fellestunnelen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propietario | Kollektivtransportproduksjon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini |
Majorstuen Tøyen |
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| Estaciones | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tipo | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Metro de Oslo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador (es) | Oslo T-banedrift | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Abrió | 28 de junio de 1928 (al Nationaltheatret) 7 de marzo de 1987 (al Stortinget) |
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| Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud de la línea | 7,3 km (4,5 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numero de pistas | Doble | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8 1 / 2 en ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | 750 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Velocidad de operacion | 70 kilómetros por hora (43 mph) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Túnel Común (en noruego : Fellestunnelen ), a veces llamado Línea Común ( Fellesstrekningen ), es un túnel de 7.3 kilómetros (4.5 millas) de largo del Metro de Oslo que atraviesa el centro de la ciudad de Oslo , Noruega . El nombre deriva del hecho de que las seis líneas del metro utilizan el túnel, que va de Majorstuen a Tøyen . El tramo tiene seis estaciones, incluidas las cuatro más transitadas del metro.
El túnel se construyó primero como dos túneles separados que luego se conectaron. La compañía Holmenkolbanen abrió la sección occidental del túnel desde Majorstuen vía Valkyrie plass hasta Nationaltheatret en 1928. En 1966, se inauguró el Metro de Oslo, incluido el túnel desde Tøyen vía Grønland hasta Jernbanetorget . En 1977, el extremo oriental se extendió hasta Sentrum , pero la extensión se cerró en 1983 debido a fugas de agua. En 1987, la estación Sentrum reabrió como Stortinget y se convirtió en el término de las líneas occidental y oriental. Para 1993, el extremo occidental se había actualizado al estándar del metro, Valkyrie plass se cerró y los primeros trenes recorrieron todo el túnel.
El tramo de Tøyen a Brynseng , aunque no se encuentra completamente dentro del túnel, se considera parte de la línea común. En Majorstuen, la línea se divide en tres; la línea Røa , la línea Holmenkollen y la línea Sognsvann . En Tøyen, la línea se divide en la línea Lambertseter y la línea Grorud . El túnel es el cuello de botella del metro, permitiendo 24 trenes por hora en cada dirección al oeste de Stortinget y 28 al este de Stortinget.
Ruta
El Common Tunnel es una línea de tránsito rápido de doble vía de 7,3 kilómetros (4,5 millas) de largo que va hacia el este desde Majorstuen hasta Tøyen y en adelante hasta Brynseng. La sección de Tøyen a Brynseng está parcialmente sobre el suelo y solo a veces se considera parte del túnel y la línea común. En Tøyen, la Grorud Line se bifurca y continúa pasando Carl Berners plass como parte del mismo túnel. Desde Carl Berners plass hasta Ensjø , hay un ramal de vía única, que permite el acceso de los trenes a las otras líneas del este sin tener que cambiar de dirección. Tres estaciones sirven al centro de la ciudad: Nationaltheatret, Stortinget y Jernbanetorget, mientras que Majorstuen, Tøyen y Grønland dan servicio a áreas residenciales y comerciales mixtas.
Servicio
Las cinco líneas del metro de Oslo, numeradas del 1 al 5, pasan por el túnel común. La mayoría de los servicios tienen un 15 minutos a avanzar , que se incrementó a 30 minutos en la noche y temprano los domingos. Dos líneas tienen servicio más frecuente. La línea 2, que recorre la línea Furuset, tiene su recorrido reducido a 7,5 minutos y recorre todo el túnel. La línea 3 de la línea Østensjø también tiene trenes adicionales que terminan en Stortinget y dan una frecuencia de 7,5 minutos en el lado este del túnel. Los trenes de la Línea 5 circulan una vez alrededor de la Ring Line antes de continuar hacia sus destinos finales y, por lo tanto, realizan dos pasadas por el túnel en un viaje completo. El tiempo de viaje de Majorstuen a Tøyen es de ocho minutos. El túnel es el cuello de botella del metro, con una capacidad para 24 trenes por hora en cada dirección al oeste de Stortinget y 28 al este de Stortinget.
El traslado al tranvía de Oslo está disponible en cuatro estaciones, Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget y Jernbanetorget. El traslado a la línea principal de tren está disponible en Nationaltheatret hasta la estación de tren con el mismo nombre y en Jernbanetorget hasta la estación central de Oslo (Oslo S). Nationaltheatret ofrece una distancia de transferencia más corta, pero solo sirve trenes a lo largo de la línea Drammen . El intercambio con los autobuses es posible en todas las estaciones excepto Grønland. Majorstuen actúa como un intercambio entre las líneas occidentales, mientras que la transferencia entre las líneas orientales se puede hacer en Tøyen. La autoridad de transporte público Ruter recomienda que el intercambio entre líneas en la misma dirección se realice en Grønland.
Historia
West End
En 1898, la línea Holmenkollen se abrió como un tren ligero entre Majorstuen y Holmenkollen . La terminal en Majorstuen fue un inconveniente para los pasajeros, ya que la mayoría de las personas se dirigían al centro de la ciudad y tenían que cambiar a los tranvías de la calle. Para el operador Holmenkolbanen, había dos formas de resolver el problema. Podrían firmar derechos de seguimiento con Kristiania Elektriske Sporvei para usar la línea Briskeby para llegar al centro de la ciudad. Alternativamente, se podría construir un túnel hasta una estación de metro en el centro de la ciudad. Las solicitudes para un túnel se enviaron al municipio en 1901. Sin embargo, los desacuerdos sobre si el túnel debía considerarse un ferrocarril o un tranvía detuvieron el progreso; la ciudad consideraba la línea un tranvía mientras que la empresa la consideraba un ferrocarril.
Se presentó una nueva solicitud en noviembre de 1907, que proponía una línea de vía única hasta la intersección de la puerta Karl Johans y la puerta Fredriks, y se estimaba que costaba 1,5 millones de coronas noruegas (NOK). Los planes generaron críticas por parte de los funcionarios de la ciudad, quienes afirmaron que la línea alejaría a los pasajeros de la línea de tranvía existente y que estimularía la migración a las áreas a lo largo de la Línea Holmenkollen en el municipio vecino de Aker , reduciendo así los ingresos fiscales de la ciudad. . En 1909, el Ayuntamiento de Oslo declaró en una carta al gobierno que se oponían al túnel. No obstante, el 9 de junio de 1911, el ayuntamiento había cambiado de opinión y votó a favor de aceptar el túnel si la terminal se trasladaba a la intersección de la puerta Karl Johans y Ruseløkkveien, pero la empresa lo rechazó. El 27 de mayo de 1909, el Ayuntamiento de Aker votó a favor del túnel y el 9 de junio de 1911 el Parlamento de Noruega aprobó la propuesta . Ambos municipios querían el derecho de redención, lo que les permitiría comprar el ferrocarril en una fecha posterior, pero este se lo dio al estado. El 15 de diciembre de 1911, Holmenkolbanen recibió una concesión mediante real decreto, que duraría 60 años a partir de la fecha de apertura.
La construcción de las partes centrales del túnel comenzó en 1912. En ese momento, no se había llegado a un acuerdo con el municipio sobre la ubicación de la terminal. En octubre, hubo un deslizamiento de tierra en Valkyrie plass , que resultó en una cavidad. Treinta propiedades sufrieron grietas y otros daños, y los propietarios amenazaron a Holmenkolbanen con una demanda para reclamar el costo de las reparaciones. En octubre de 1914, las obras del túnel se habían completado desde Rosenborggaten hasta la estatua de Karl Johan en el Palace Park ( Slottsparken ). El problema de la terminal aún no se resolvió, por lo que se detuvo el trabajo. Holmenkolbanen planeaba construir la línea a través del centro de la ciudad y, por lo tanto, quería la terminal en la puerta de Fredriks, mientras que el municipio la quería en Ruseløkkveien.
En 1915, la ciudad lanzó un concurso para un plan para el sistema de tren ligero de la ciudad. Sin embargo, las invitaciones no se enviaron hasta dos años después. El ganador se anunció en julio de 1918, y en septiembre de 1919, un comité municipal concluyó cómo debería ampliarse la red. En primer lugar, propuso conectar la línea Lilleaker con Majorstuen. En segundo lugar, propuso un túnel a través del centro de la ciudad, desde Majorstuen hasta Stortorvet y Vaterland , y en adelante como una línea elevada hacia el este, a lo largo de rutas que se asemejan mucho a las líneas de metro actuales y la Línea Ekeberg . Desde Stortorvet, se propuso un ramal norte que se construiría hacia Kjelsås . Finalmente, el comité quería una línea circular al norte del centro de la ciudad, muy parecida a la actual Ring Line .
La propuesta obligó al municipio a reconsiderar el final del túnel. El comité ejecutivo apoyó la terminación del túnel en Eidsvolls plass , pero esto fue rechazado por el ayuntamiento el 13 de julio de 1920. Holmenkolbanen convenció al municipio para que estableciera un comité para investigar el tema específico. En septiembre de 1921, el comité propuso crear un término temporal, siguiendo la ruta de Holmenkolbanen, en la plaza detrás del Teatro Nacional (en noruego : Nationaltheatret ). Esto fue con la condición de que los expertos concluyeran que la construcción se haría sin dañar los edificios circundantes. La propuesta fue aprobada por el ayuntamiento el 13 de octubre de 1921. En junio de 1922, un comité de expertos concluyó que la construcción sería satisfactoria.
El municipio de Aker tenía una opción para comprar la línea Røa, en caso de que el túnel no estuviera terminado en noviembre de 1922. El 11 de noviembre de 1922, el consejo municipal ejecutó la opción. Aker había establecido recientemente la compañía de tranvías Akersbanerne , y fusionó la línea Røa en Akersbanerne a partir del 1 de noviembre de 1924. En junio de 1923, el comité ejecutivo votó para permitir una parada temporal en Nationaltheatret, dado que Holmenkolbanen estaría obligado a continuar la línea hacia Studenterlunden. . La empresa no aceptó los nuevos términos y el ayuntamiento finalmente aprobó una propuesta que la empresa pudo aceptar el 3 de abril de 1924. Sin embargo, para entonces el tráfico en la línea Holmenkollen había aumentado, la línea Røa se había conectado a Majorstuen y la Se estaba planificando la línea Sognsvann. Esto hizo que Holmenkolbanen cambiara el túnel a doble vía. Para financiar la construcción, la empresa solicitó un préstamo de NOK 11,5 millones.
En 1925, el Tribunal de Distrito de Oslo declaró a Holmenkolbanen no culpable en la demanda por daños y perjuicios en Valkyrie plass. Se otorgó una concesión el 15 de enero de 1926, que exigía que el túnel se abriera a fines de 1928. Un cambio de planes movió la ruta de la línea a Valkyriegaten bajo Valkyrie plass, lo que permitió que la cavidad de 1912 se convirtiera en una estación, a pesar de que solo se 300 metros (980 pies) de Majorstuen. Pasado Slottsparken, la vía original se había construido a una profundidad mayor para permitir una futura extensión de la línea Drammen de los ferrocarriles estatales noruegos (NSB) para pasar por encima del túnel del tren ligero. Para 1926, estos planes se habían descartado y la segunda vía no se construyó con tanta profundidad.
La línea fue inaugurada oficialmente por el rey Haakon VII el 27 de junio de 1928. Se convirtió en el primer ferrocarril subterráneo de los países nórdicos , cinco años antes de Estocolmo y seis años antes de Copenhague . El túnel tenía 1.620 metros (5.310 pies) de largo y los tranvías tardaban de tres a cuatro minutos en recorrerlo. Fue utilizado por dos compañías: Holmenkolbanen y Akersbanerne, con Holmenkolbanen operando tanto la Línea Røa como la Línea Holmenkollen. La línea Sognsvann se conectaría al túnel a partir del 10 de octubre de 1934, y las dos empresas debían llegar a un acuerdo para pagar los derechos de vía. Tras el fracaso de las negociaciones, el Ministerio de Trabajo tomó una decisión el 7 de julio de 1932, que establecía que Akersbanerne tendría que pagar las tarifas adicionales cobradas por el transporte de pasajeros a través del túnel, menos el costo de hacer funcionar los trenes en el tramo.
El 16 de mayo de 1931, el Tribunal Supremo declaró culpable a Holmenkolbanen en la demanda por daños inmobiliarios, y los pagos de indemnización hicieron que la empresa se declarara insolvente . Como resultado, el municipio de Aker adquirió la mayor parte de Holmenkolbanen y fusionó la línea Røa y la línea Sognsvann en la empresa. En 1939, Bærumsbanen inició la construcción de un ramal desde la línea Lilleaker hasta Majorstuen. A partir del 15 de junio de 1942, la línea Kolsås , como se le cambió el nombre, comenzó a correr a través del túnel hacia el centro de la ciudad. Bærumsbanen se convirtió en parte de Oslo Sporveier en 1971.
Extremo este
En 1948, Oslo y Aker se fusionaron, y el nuevo gobierno de la ciudad comenzó a planificar la expansión suburbana, particularmente en Groruddalen . El 15 de septiembre de 1949, la Oficina de Planificación de las Líneas Suburbanas y Subterráneas se estableció como una división dentro del nuevo municipio. Los primeros planes específicos se lanzaron en marzo de 1954 y consistían en cuatro ramales que se conectarían a una línea de metro común desde Tøyen hasta el centro de la ciudad. Originalmente, los planes requerían una terminal en Grønlands Torg , con una extensión posterior a Nationalhteatret incluida. Sin embargo, rápidamente se decidió que la terminal debería estar en Jernbanetorget, al lado de la Estación Este de Oslo (hoy Oslo S).
La línea Lambertseter y la línea Østensjø existían como líneas de tren ligero y se actualizaron al estándar del metro. La línea Grorud y la línea Furuset eran nuevas y pasaban por barrios previamente subdesarrollados en Groruddalen. Durante la construcción, se contrató a los desarrolladores el trabajo de base y el equipo eléctrico, mientras que el seguimiento lo realizó la oficina de planificación. Los planes originales exigían el uso de corriente continua (CC) de 600 a 650 voltios (V ) alimentados a través de un pantógrafo , para permitir la comparación con el tren ligero. Esto se cambió luego a 750 V CC a través de un tercer riel , lo que permitió reducir los costos de mantenimiento y una mayor superficie de contrato, permitió una mayor corriente eléctrica y más potencia para los trenes. El sistema también utilizaba señalización de cabina y bloques móviles , que eran tecnología de vanguardia en ese momento y que anteriormente solo se habían implementado en el metro de Estocolmo en Europa. La distancia mínima permitida entre trenes se estableció en 90 segundos en la sección común y 120 segundos en los ramales. El túnel, junto con la línea Lambertseter mejorada, se inauguró el 23 de mayo de 1966. La línea Grorud se conectó el 16 de octubre de 1966, la línea Østensjø el 29 de octubre de 1967 y la línea Furuset el 18 de noviembre de 1970.
El hueco
Durante la década de 1960, se planeó la conexión de la línea Drammen con la estación de Oslo Este a través del túnel de Oslo propuesto . Esto haría innecesaria la Estación Oeste de Oslo y permitiría construir una estación central en la ubicación de la Estación Este. El túnel ferroviario se planeó con una estación de ferrocarril intermedia en Nationaltheatret . Simultáneamente, Oslo Sporveier trabajó en las posibilidades de conectar sus redes oriental y occidental, y extender ambas al centro de la ciudad. Durante la década de 1960, la oficina de planificación del metro propuso un túnel entre Nationaltheatret y Jernbanetorget, que sería paralelo al túnel de Oslo. Los planes iniciales requerían una estación en Slottsparken, cerca de Nationaltheatret, que serviría como punto de transferencia entre el metro y el tren ligero occidental. Esta estación fue diseñada para atender a 25.000 personas por día.
En ese momento, las redes occidental y oriental eran incompatibles; Además de las diferentes alturas de las plataformas, la red oriental utilizó trenes de seis vagones con una fuente de alimentación de tercer carril, mientras que la red occidental utilizó cables aéreos y trenes de dos vagones. Los planes iniciales fueron recibidos con críticas, luego de que los medios de comunicación descubrieron que los principales planificadores no habían consultado a varios especialistas contratados y que no se habían considerado alternativas a la ruta preferida. Como consecuencia, varios ingenieros que trabajan para NSB hicieron dos sugerencias alternativas para la ruta. Para 1975, los planes se cambiaron para que Nationaltheatret se convirtiera en la estación de transferencia, mediante la construcción de un circuito de globo para el metro, mientras se permitía que los trenes del oeste terminaran como antes. Esta solución permitiría conectar las dos redes más tarde.
La decisión de construir la estación Sentrum, ubicada a 700 metros (2300 pies) al oeste de Jernbanetorget, fue tomada por el ayuntamiento el 22 de mayo de 1969. La decisión también implicó que la estación de transferencia se ubicara en Slottsparken / Nationaltheatret. La construcción de Sentrum comenzó en 1972 y fue seguida inmediatamente por el descubrimiento de las primeras fugas de agua. Cuando se inauguró la estación el 9 de enero de 1977, todavía no había contramedidas adecuadas para las fugas. Durante las pruebas en enero, se descubrió que las vías eran demasiado bajas para permitir que todo tipo de trenes abrieran sus puertas, lo que obligó a elevar las vías. En 1978, el urbanista descartó la propuesta de Oslo Sporveier de construir una nueva estación en Slottsparken y, en cambio, decidió que Sentrum se convertiría en el intercambio entre los dos sistemas. Esto permitiría actualizar la red occidental al estándar de metro en una fecha posterior y, posteriormente, también permitiría que los trenes de metro pasaran por el centro. La propuesta fue apoyada por todos los partidos políticos excepto el Labor Party .
Para 1978, el contratista y el municipio sintieron que las fugas estaban bajo control y el municipio se hizo cargo de la estación. El 20 de febrero de 1983, la estación se cerró por renovación para eliminar las fugas. En ese momento, se esperaba que la estación pudiera reabrir en 1984. La causa de las fugas fue una combinación del tipo de concreto incorrecto que se estaba utilizando y el método de construcción incorrecto. Estos se especificaron correctamente en los contratos de licitación, pero después de que se eligió al contratista, se llegó a un acuerdo entre el municipio y Selmer para el uso del método de membrana. Combinado con la calidad inferior del hormigón, las fugas eran inevitables. En 1986, el municipio demandó a Selmer por los 158 millones NOK que costó reparar la estación.
La estación reabrió sus puertas el 7 de marzo de 1987 y tomó el nombre de Stortinget, que deriva del edificio del Parlamento de Noruega (en noruego : Stortinget ), que se encuentra junto a la estación. Los trenes de la red occidental terminaban en las antiguas plataformas, donde anteriormente había terminado el metro. En cambio, los trenes del metro recorrían un circuito de globos. La estación presentaba una caminata sin escalones de 40 metros (130 pies) entre los dos sistemas. Con la apertura de Stortinget, la red de metro se declaró terminada, después de que se hubiera realizado la última extensión de la Línea Furuset hasta Ellingsrudåsen en 1981.
El 7 de octubre de 1987, el ayuntamiento decidió conectar los cuatro carriles ligeros al oeste del centro de la ciudad con el metro, permitiendo el paso de trenes. La línea Sognsvann fue seleccionada como la primera línea en actualizarse. Los cables aéreos se reemplazaron con una fuente de alimentación de tercer carril , se instaló una protección automática del tren , se construyeron plataformas lo suficientemente largas para acomodar trenes de seis vagones en lugar de trenes de dos vagones y se aumentó la altura de la plataforma . La actualización también incluyó la instalación de una fuente de alimentación de tercer carril desde Majorstuen hasta Stortinget. A partir del 10 de enero de 1993 se reabrió la línea Sognsvann y, a partir del 4 de abril, la línea comenzó a operar a través del túnel común y se conectó con la línea Lambertseter. El nuevo servicio utilizó material rodante T1000 .
Futuro
El paquete de Oslo 3 es un acuerdo político entre políticos locales y nacionales mediante el cual las subvenciones estatales y municipales se combinan con los ingresos de la red de peaje para financiar inversiones en infraestructura de transporte por valor de 58.000 millones de coronas noruegas entre 2008 y 2027. Ruter ha solicitado 100 millones de coronas noruegas para mejorar el túnel entre Nationaltheatret y Majorstuen, donde en algunos lugares hay solo unos centímetros (aproximadamente una pulgada) de espacio libre entre la pared del túnel y los trenes. La actualización también incluiría actualizaciones al sistema de señalización. Debido al perfil estrecho del túnel, las evacuaciones de los trenes deben realizarse desde los extremos de los trenes.
Ruter ha propuesto construir una nueva estación de metro en Majorstuen, que estaría ubicada más cerca de Valkyrie plass. La estación actual provoca largas distancias de transferencia entre el metro, el tranvía y el autobús, en parte porque los pasajeros tienen que cruzar Kirkeveien al nivel de la calle. La estación propuesta tendría una plataforma de isla , lo que facilitaría la transferencia entre las líneas en dirección oeste y permitiría el acceso a ambos lados de Kirkeveien. Se estima que la estación costará NOK 1.800 millones y tendría seis entradas.
Se han asignado NOK 700 millones para construir una nueva estación en Homansbyen , en la zona residencial de Frogner , aproximadamente a medio camino entre Nationaltheatret y Majorstuen. Se estima que la estación tiene 10,000 viajeros diarios, y la financiación está programada para el período de 2014 a 2017. Ruter ha declarado que se oponen a la construcción de la estación y han tomado cualquier decisión en su plan a largo plazo de 2010 a 2030 con respecto a si la estación debe estar construida. La empresa ha declarado que la zona tiene un buen servicio de tranvía y no necesita un tránsito rápido. Debido a que la estación sería subterránea, la ganancia de tiempo de viaje al centro de la ciudad para los residentes locales sería pequeña, en comparación con el uso del tranvía. Además, todos los viajeros que tomaran el metro al oeste del centro de la ciudad recibirían un tiempo de viaje más largo, ya que todos los trenes tendrían que detenerse en Homansbyen. A Ruter también le preocupa que una estación de tránsito rápido elimine el número de pasajeros de los tranvías, que anteriormente habían sido amenazados con el cierre. Las inminentes mejoras previstas en la sección del túnel no incluyen estaciones intermedias.
El túnel sigue siendo el cuello de botella del metro. Sin mejoras en la infraestructura, la única forma de aumentar la capacidad a través del túnel es haciendo funcionar trenes de seis vagones en servicios que actualmente funcionan con trenes de tres vagones. También es posible aumentar la capacidad a través del túnel a 32 trenes por hora por sentido cambiando el sistema de señalización y utilizando trenes sin conductor. En sus planes a largo plazo a partir de 2009, Ruter declaró que hay capacidad suficiente en el túnel hasta al menos 2030. Sin embargo, para 2011, los planes de la agencia establecían que el límite de capacidad podría alcanzarse ya o incluso antes de 2025. Más El aumento de capacidad solo sería posible mediante la construcción de un segundo túnel a través del centro de la ciudad. Los primeros planes exigían un túnel más al norte, aproximadamente a medio camino entre el túnel común y la línea de circunvalación, posiblemente además de un nuevo túnel a través del centro de la ciudad.
Los planes para 2011 han exigido un nuevo túnel que se extiende desde Majorstuen a través de Stortinget hasta Tøyen, pero siguiendo una ruta diferente y con estaciones intermedias en Bislett , Hammersborg y Olaf Ryes plass , en los distritos de St. Hanshaugen y Grünerløkka al norte del centro de la ciudad. Por tanto, tres de las líneas seguirían el túnel existente hasta Stortinget y luego cambiarían a la nueva línea, mientras que las otras tres líneas seguirían el nuevo túnel hasta Stortinget y luego seguirían el antiguo túnel en adelante. Esto permitiría un avance de seis minutos en todos los ramales menos dos, y también permitiría que la línea Fornebu propuesta a Skøyen , Fornebu y Nesodden se construyera como parte del metro. Ruter ha señalado que las estaciones actuales están ubicadas en las zonas a las que la mayoría de la gente quiere viajar, y que si un segundo túnel se desviara de estas zonas, tendrían que dar servicio a lugares que generan tanto tráfico como las estaciones actuales.
Ruter ha declarado que el costo de inversión estimado sería de NOK 10 mil millones, pero que el túnel brindaría una gran utilidad y sería una de las inversiones más económicas que podrían hacer. No hay financiación para un nuevo túnel en el Paquete de Oslo 3. En 2010, se descubrió que el Paquete de Oslo 3 estaba subfinanciado, y no está claro cuánto de la inversión se realizará para 2027. Con el nuevo túnel en proceso de construcción alta prioridad por parte de los planificadores de la ciudad, esto requerirá subvenciones adicionales del municipio o del estado, un aumento en las tarifas de peaje o el retraso de las inversiones en el programa para un futuro Paquete de Oslo 4. Los partidos de izquierda han declarado que están dispuestos a retrasar o abandonar varios proyectos viales para destinar financiación a un nuevo túnel, mientras que los partidos de derecha han manifestado que no están dispuestos a permitir que se socaven proyectos viales.
Referencias
- Bibliografía
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Coordenadas : 59 ° 55'25 "N 10 ° 44'38" E / 59.92361 ° N 10.74389 ° E