Línea Ekeberg - Ekeberg Line

Línea Ekeberg
Línea Ekeberg
	Tranvía SL79 en Kastellet
Visión general
Nombre nativo	Ekebergbanen
Estado	Operando
Dueño	Sporveien
Lugar	Oslo , noruega
Termini	Hospital de Oslo ; Ljabru
Servicio
Escribe	Tranvía
Sistema	Tranvía de Oslo
Servicios
Operador (es)	Sporveien Trikken
Material rodante	SL79 ; SL95
Historia
Abrió	11 de junio de 1917
Técnico
Longitud de la línea	6,6 km (4,1 mi)
Numero de pistas	Doble vía
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar
Electrificación	Línea aérea de 750 V CC
Velocidad de operacion	70 kilómetros por hora (43 mph)
Elevación más alta	117,8 m (386 pies)
Mapa de ruta
	Leyenda
	elev .
	en m
	↑ tranvía
	↓ tren ligero
	Línea Simensbråten
	(cerrado 1967)
	elev .
	en m
	Hauketo
	Línea Østfold

La línea Ekeberg (en noruego : Ekebergbanen ) es una línea de tren ligero de 6,6 kilómetros (4,1 millas) de largo del Tranvía de Oslo que va desde el Hospital de Oslo hasta Ljabru en Oslo , Noruega . Operado por las líneas 13 y 19, sirve a la zona de Nordstrand y los barrios de Ekeberg , Jomfrubråten , Bekkelaget y Ljan . La línea es operada por Oslo Sporvognsdrift usando los tranvías SL79 y SL95 bajo contrato con Ruter . La línea en sí es propiedad de Sporveien . En el Hospital de Oslo , la línea se conecta a la Línea Bjørvika , que va al centro de la ciudad.

Las propuestas para una línea en el área se lanzaron por primera vez en 1897, pero no se otorgaron los permisos necesarios hasta 1914. La línea fue construida y operada por Ekebergbanen . La línea se abrió en 1917 y se conectó con la línea Gamleby para llegar a Stortorvet en el centro de la ciudad. La línea se diferenciaba de los tranvías de la calle en que corría por su propio derecho de paso y usaba un suministro de 1.200 voltios, a diferencia de los 600 voltios que se usaban en las calles. A principios de la década de 1930, la línea se reconstruyó a doble vía y se construyó un ramal, la Línea Simensbråten . La línea Ekeberg se amplió hasta su término actual en 1941. En 1948, la empresa municipal de Oslo Sporveier se hizo cargo y las operaciones se integraron en 1965. La línea estuvo casi cerrada en 1967 y 1973, pero durante la década de 1970, la línea recibió material rodante nuevo y reforma. La línea Bjørvika reemplazó a la línea Gamlebyen como conexión con el centro de la ciudad en 2020.

Los planes futuros incluyen una extensión de la estación Hauketo en la línea Østfold .

Ruta

Tranvía SL79 acercándose a Holtet

La línea Ekeberg es una continuación de 6,6 kilómetros (4,1 millas) de la línea Gamleby, desde la cual se conecta en el Hospital de Oslo , ubicado cerca del nivel del mar y a 2,4 kilómetros (1,5 millas) de Stortorvet , la terminal tradicional en el centro de la ciudad. Toda la línea está construida como un tren ligero con su propio derecho de paso. La línea está electrificada a 750 voltios con cables aéreos . Corre por Ekeberg en el lado este de Kongsveien, pasando Sjømannsskolen a 59,5 metros (195 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL) y a 0,8 kilómetros (0,50 millas) del Hospital de Oslo. La siguiente estación es Jomfrubråten , que se encuentra a 2,0 kilómetros (1,2 millas) del Hospital de Oslo ya 115,0 metros (377,3 pies) AMSL. Aquí es donde la línea Simensbråten se bifurcaba anteriormente. Más allá de Jomfrubråten, la línea Simenbråten, mientras existía, pasaba por debajo de la línea Ekeberg.

La siguiente estación es Sportsplassen , ubicada 400 metros (1300 pies) más al sur, a 108,9 metros (357 pies) AMSL, seguida de Holtet , que está a 3,2 kilómetros (2,0 millas) del Hospital de Oslo y a 115,5 metros (379 pies) AMSL. Holtet es la ubicación del depósito y un bucle de globos . En Holtet, la línea cruza Kongsveien y continúa por el lado oeste de Ekebergveien. La siguiente estación es Sørli , que se encuentra a 4,0 kilómetros (2,5 millas) del Hospital de Oslo y a 111,7 metros (366 pies) AMSL, seguida de Kastellet ubicada a 4,4 kilómetros (2,7 millas) del Hospital de Oslo y a 112,0 metros (367,5 pies) AMSL. . La línea continúa pasando Bråten , ubicado a 4,9 kilómetros (3,0 millas) del Hospital de Oslo y a 117,6 metros (386 pies) AMSL y pasando Sæter , ubicado a 5,6 kilómetros (3,5 millas) del Hospital de Oslo y a 116,0 metros (380,6 pies) AMSL. Entre Sæter y Ljabru hay un puente sobre Nordstrandsveien que tiene un solo carril. Ljabru es la terminal y se encuentra a 7,6 kilómetros (4,7 millas) del Hospital de Oslo ya 100,0 metros (328,1 pies) AMSL.

Servicio

Estación Sæter

La línea Ekeberg es servida por las líneas 13 y 19 del tranvía de Oslo. La línea 13 se conecta a través del centro de la ciudad con la línea Lilleaker, mientras que la línea 19 avanza a lo largo de la línea Homansbyen . El tiempo de viaje de Ljabru a Holtet es de 7 minutos, al Hospital de Oslo es de 14 minutos y a Jernbanetoget es de 20 minutos. Ambas líneas salen cada 10 minutos durante el día, cada 20 minutos durante las tardes y parte de los fines de semana y cada 30 minutos durante las primeras horas de la mañana los fines de semana. Esto da un servicio pico de cada 5 minutos a lo largo de la línea Ekeberg. El servicio se presta mediante tranvías SL79 de piso alto y SL95 de piso bajo. La línea 13 tiene salidas alternativas a lo largo de la ruta completa a Bekkestua, donde la falta de un bucle de globo obliga al uso de tranvías SL95 y servicios acortados a Lilleaker, donde se puede girar el SL79. Tanto SL79 como SL95 se utilizan en la Línea 19; el más común es SL79.

Historia

Construcción

El área de Nordstrand de Aker fue atendida por primera vez por barcos de vapor de la década de 1860, que conectaban las áreas bajas con Oslo. En 1879, la Línea Østfold (entonces la Línea Smaalen) abrió en 1879, dando a estas áreas un servicio regular que no se ve afectado por el clima. En 1897, se celebró una reunión pública sobre el transporte en las partes superiores de Nordstand, el área de Ekeberg. El 15 de marzo de 1899, el procurador Einar Borgen, el ingeniero AJ Jackwitz y Robert Iversen enviaron una solicitud para construir un ferrocarril eléctrico de Oslo a Ljan. Posteriormente se complementaron con el Contratista S. Sørensen. La solicitud se examinó en el Ayuntamiento de Aker el 14 de marzo de 1901 y se suspendió. Se volvió a considerar un año después, esta vez se suspendió porque los políticos querían ver cómo la nueva Ley de Ferrocarriles afectaría los planes.

El 16 de abril de 1907 se presentó una nueva solicitud para la misma ruta, esta vez del abogado HM Helliesen, el mayorista A. Thune-Larsen y el gerente de obras T. Poppe de Kristiania Sporveisselskab (KSS), la empresa que operaba uno de los tranvías de la ciudad. Esta vez los planes se modificaron ligeramente, con la ruta propuesta construida con un tranvía en lugar de un ferrocarril. En particular, la línea debía conectarse con la línea Gamleby (entonces llamada línea Oslo) de la red de KSS y subir por Ekeberg hasta una intersección entre Ekeberveien y Kirkeveien. Los planes exigían un tranvía regular de la calle con vehículos regulares de tranvía urbano. En ese momento, los límites de la ciudad de Oslo iban a Sjømannskolen. La solicitud para la parte dentro de Oslo se envió a la ciudad, mientras que para la sección fuera de la ciudad, la solicitud se envió al Ministerio de Trabajo . Dentro de Oslo, solo tendría que construirse una nueva línea desde el Hospital de Oslo hasta Sjømannskolen, mientras que desde el Hospital de Oslo hasta el centro de la ciudad, la línea seguiría la Línea Gamleby.

Tranvías Ekeberg en Stortorvet en el centro de la ciudad en 1918

Los planos fueron enviados desde el ministerio a la municipalidad, cuyo consejo aprobó los planes el 12 de noviembre de 1908. Entre las condiciones estaba que dentro de cinco años, la municipalidad podría exigir que la línea se extendiera a Ljabru o Ljan. La concesión se consideró nuevamente el 2 de noviembre de 1911, y allí se decidió que la concesión se eliminaría si la línea no se terminaba a fines de 1914. Sin embargo, en noviembre de 1911, el Ayuntamiento de Oslo pospuso sus permisos mientras se volvía a resolver el problema. sujeto a informes sobre el tema. El informe sugirió una ruta diferente, que pasaba por Lodalen y subía por Ekebergsletta en Ekeberg hovedgård. Después de las negociaciones, la ciudad acordó permitir que la línea siguiera a Kongsveien.

El Partido Laborista rechazó la línea, afirmando que no querían ningún transporte que facilitara la vida fuera del término municipal, para mantener el dinero de los impuestos dentro del municipio. El permiso final del Ayuntamiento de Oslo se concedió tras una votación de 49 a 35 en mayo de 1913. La concesión del ministerio se concedió de Sjømannsskolen a Ljan el 7 de octubre, y del Hospital de Oslo a Sjømannsskolen el 11 de diciembre. El 5 de junio de 1914, se otorgó el permiso para transferir la concesión de Thune-Larsen y Helliesen a la empresa Ekebergbanen, que fue fundada el 27 de marzo de 1914. La empresa recibió un capital social de NOK 850.000, que luego aumentó a 2,5 millones. El ingeniero Jørgen Barth se convirtió en el primer director.

Desde la aplicación, ha habido un desarrollo tecnológico dentro de los tranvías. Barth comenzó a trabajar con los planos y propuso que la línea se construyera como un tren ligero en su propio derecho de paso , similar al de la línea Holmenkollen y la línea Røa en el lado oeste de la ciudad. Esto permitiría velocidades más altas. Los planes exigían que la línea se extendiera por el lado este de Kongsvien hasta Holtet, después de lo cual cruzaría la carretera y continuaría por el lado oeste de Ekebergveien, hasta llegar a Nordstrandsveien. El final de la línea tendría un bucle de globo. Después de que las autoridades aprobaran los planos revisados, la construcción comenzó en agosto de 1914. La mayoría de las obras se terminaron en 1917. La línea original consistía en una vía doble desde el Hospital de Oslo a Sjømannsskolen y una vía única desde Sjømannsskolen a Sæter. Holtet recibió un bucle de paso, además del depósito de la línea. Se compró el salón parroquial de Sæter y se convirtió en una estación y una oficina combinadas.

La línea Ekeberg en Sjømannsskolen en 1937

Primeros años

La empresa compró cinco tranvías bogie . Tenían extremos puntiagudos para facilitar el encuentro con los tranvías más cortos de la ciudad, y tenían una sección central de piso bajo, con escalones internos. La carrocería y el equipo mecánico fueron construidos por Skabo Jernbanevognfabrikk , mientras que los componentes eléctricos fueron construidos por Siemens-Schuckertwerke . La capacidad era para 40 o 38 pasajeros sentados. A principios de 1917, Barth fue reemplazado por HA Mørk como director. Las pruebas del tranvía comenzaron el 11 de junio de 1917. El ministerio decidió retrospectivamente que la fecha oficial de apertura era el 1 de julio.

Inicialmente había dos servicios por hora, pero rápidamente resultó ser muy poco. Sin embargo, debido a la Primera Guerra Mundial y los problemas para recibir suministros de Alemania, no fue hasta noviembre que se entregaron los cinco tranvías y se pudo introducir un avance de 15 minutos. La compañía también comenzó a comprar terrenos para permitir una futura doble vía y un ensanchamiento del ancho de carga para permitir los tranvías anchos utilizados en la Línea Holmenkollen. Además, cuatro servicios por hora resultaron ser muy pocos. La empresa había optado por electrificar la línea a 1.200 voltios en lugar de los 600 voltios utilizados en el resto de la red de tranvías, por lo que la empresa no podía operar tranvías alquilados a otros operadores. La unión entre las dos redes en el Hospital de Oslo tenía una sección de 10 metros (33 pies) sin cables aéreos. Esto permitió que ambos pantógrafos no tocaran su cable cuando se cambiaba la corriente. Al cambiar entre las corrientes, la iluminación, la calefacción, el compresor y los cargadores de batería tenían que cambiarse manualmente con un interruptor.

En 1919, la empresa encargó siete nuevos tranvías a Skabo, con equipos eléctricos de Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Estos fueron los primeros en el país en tener equipos eléctricos de fabricación noruega y también permitieron el control de trenes de unidades múltiples . Se entregaron en 1920 y 1921. Además, se construyeron seis remolques en Hannoversche Waggonfabrik (HaWA). La entrega de nuevo material rodante requirió un nuevo edificio de depósito en Holtet, dos nuevos transformadores de arco eléctrico y un aumento del precio de los billetes. Los remolques HaWa se entregaron en 1925. Sin embargo, los remolques de dos ejes no dieron un paseo tan suave, y en 1927 la empresa encargó remolques bogie al Atelier Métallurgique de Nivelles , que se pusieron en servicio en 1928 y 1929.

Para permitir servicios más frecuentes, la línea necesitaba ser reconstruida para doble vía. El primer tramo fue de Sportsplassen a Holtet, que abrió con doble vía el 16 de enero de 1930. A continuación siguió el tramo de Holtet a Kastellet el 12 de febrero de 1931, y finalmente de Sjømannsskolen a Sportsplassen el 30 de septiembre de 1931. Esto ocurrió al mismo tiempo que el Se construyó la línea Simensbråten, como un ramal de Jomfrubråten a Simensbråten. La construcción de la línea Simensbråten comenzó en diciembre de 1928; y esto resultó en el traslado de la línea Ekeberg más allá de Jomfrubråten. En lugar de seguir la calle Kongsveien, la línea se trasladó a una elevación más alta. La línea Ekeberg de doble vía se colocó en la nueva línea, mientras que la línea Simensbråten de vía única seguiría la antigua ruta a lo largo de Kongsveien. La línea Simensbråten cruzaría por debajo de la línea Ekeberg y luego, a través de una curva, giraría hacia su derecho de paso. La línea Simensbråten se completó a mediados de 1931 y se inauguró oficialmente el 30 de septiembre de 1931.

En la sección de la ciudad, las vías se habían reconstruido gradualmente para permitir que los tranvías de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho y 15 metros (49 pies) de largo circularan por el tranvía, incluida la línea Gamleby. En 1930, el tranvía 1003 fue reconstruido a ese ancho. Resultó demasiado pesado y Ekebergbanen ordenó nuevos tranvías que eran más anchos. Cuando se entregaron, fueron capaces de transportar un tranvía de 50 toneladas (49 toneladas largas; 55 toneladas cortas) cuesta arriba a 50 kilómetros por hora (31 mph).

La línea Ekeberg en 1929

En 1925, la línea Østfold se reconstruyó a doble vía y se trasladó la sección más allá de Hauketo, incluida la demolición del viaducto de Ljan. En junio de 1926, el municipio de Aker inició el proceso para exigir que la línea se extendiera desde Sæter. Sin embargo, Ekebergbanen declaró que la reconstrucción de la Línea Østfold eliminó la necesidad de la extensión. En cambio, la empresa solicitó una concesión para extender la línea 5 kilómetros (3,1 millas) hacia el sur hacia Hvervenbukta en el lado oeste de Ljanskollen. Esto fue rechazado por el municipio de Aker. A cambio de no poder extender la línea, el municipio de Aker acordó no presionar sobre el tema de su extensión preferida por el momento.

En ese momento, Akersbanerne estaba trabajando en la construcción de la línea Lambertseter , que se encuentra más al este en Aker. Esto provocó un gran revuelo entre los habitantes de la zona de Ekeberg, que querían ampliar la Línea Ekeberg, en lo que se conoció como el milímetro, antes de la construcción de la Línea Lambertseter. Por lo tanto, el municipio otorgó terrenos municipales gratuitos y una subvención de NOK 50.000 para la expropiación . La construcción comenzó en julio de 1940, después de haber sido retrasada por la ocupación alemana de Noruega . La construcción incluyó una nueva vía doble de Holtet a Bråten. Durante la construcción en Sæter, los tranvías giraron en Bråten y retrocedieron hasta Sæter, donde utilizaron el circuito de giro. La extensión de mil metros a Ljabru se inauguró el 17 de septiembre de 1941.

La Segunda Guerra Mundial y las limitaciones de combustible dieron a la línea Ekeberg un gran aumento en el tráfico, de cuatro millones de pasajeros en 1939 a ocho millones en 1944. A diferencia de muchos otros tranvías noruegos, los vehículos no fueron confiscados y trasladados a Alemania, porque ningún alemán Los tranvías usaban 1.200 voltios y permitían vehículos de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. Se construyó un nuevo edificio de depósito en 1942 y 1943, lo que permitió tranvías de 3,2 metros (10 pies) de ancho.

Tras el final de la guerra, se decidió que Oslo y Aker se fusionarían. La concesión de Ekebergbanen duró hasta el 30 de junio de 1947, que inicialmente se prorrogó por un año. En marzo de 1948, Oslo Sporveier , la empresa municipal que operaba, entre otras cosas, los tranvías, ofreció comprar Ekebergbanen. Se vendieron todas menos ocho acciones, y desde diciembre el directorio de Ekebergbanen y Oslo Sporveier fue idéntico. Sin embargo, la empresa conservó su propio nombre, administración, material rodante y personal.

La línea Ekeberg pasa por Holtet . En la parte superior derecha de la imagen está el depósito.

Tras la nacionalización, la empresa inició un proceso de renovación de la infraestructura y el material rodante. Combinado con una política municipal de tarifas bajas, la empresa comenzó a ir con pérdidas. Se entregaron cinco tranvías nuevos entre 1948 y 1952, y se construyeron en el depósito de Holtet, con equipos usados de algunos de los tranvías más antiguos. Se entregaron nueve tranvías nuevos adicionales entre 1952 y 1955. Se reconstruyeron cinco tranvías adicionales entre 1955 y 1960, momento en el que todos los tranvías estrechos se habían reconstruido o retirado. El uso de un voltaje único generó dificultades operativas, ya que los fusibles podrían fundirse regularmente en el Hospital de Oslo si se cometieran errores al cambiar de una fuente a otra. Además, todos los tranvías se construyeron a medida con equipo adicional con piezas de repuesto limitadas. Todos los tranvías entregados durante la década de 1950 se construyeron para que luego pudieran convertirse para usar solo un suministro de 600 voltios. El depósito se amplió en 1952.

Amenaza de cierre y renovación

En 1960, el Ayuntamiento de Oslo votó para cerrar el tranvía y reemplazar todas las rutas con autobuses diesel o el metro de Oslo . Los planes específicos para la línea Ekeberg no se decidieron, aunque se consideró que la línea era un tren ligero independiente o estaba conectada al metro. A partir del 30 de octubre de 1960, la ruta de los tranvías de la línea Ekeberg en la ciudad cambió, por lo que en su lugar siguieron la ruta Puerta Schweigaards - Vognmannsgata - Jernbanetorget - Kirkeristen a Stortorvet en lugar de la antigua ruta a través de Grønland y Brugata. A partir de 1963, la ruta terminó en Jernbanetorget , después de que el resto de la ruta se cerró debido a la construcción del metro.

A partir del 1 de julio de 1965, Oslo Sporveier se hizo cargo de la explotación de la línea Ekeberg, con el número de línea 16. Oslo Sporveier se hizo cargo de todos los empleados y del material rodante, pero Ekebergbanen siguió siendo una sociedad holding e inmobiliaria. Inmediatamente después de la toma de posesión, Oslo Sporveier introdujo un avance de 20 minutos y sugirió que la línea se cerrara y se reemplazara por autobuses a partir del 29 de octubre de 1967, cuando se inauguró la línea Østensjø del metro. Tras el cierre de Sagene Ring , hubo un aumento de las protestas contra el cierre del tranvía. El tráfico había disminuido en la Línea Ekeberg, pero los defensores de mantenerla declararon que esto se debía a que Oslo Sporveier había reducido la frecuencia y movido la estación final fuera del núcleo del centro de la ciudad. Cuando el ayuntamiento consideró la propuesta de cerrar la línea Ekeberg, se decidió que solo se cerraría la línea Simenbråten.

En 1960, se desreguló la venta de automóviles en Noruega y se cambió la gestión del sistema de transporte público para pasar a prestar servicios a quienes no podían conducir su propio automóvil. La línea Ekeberg perdió tráfico porque no operaba hacia el centro de la ciudad, y con la decisión de 1960 en el ayuntamiento de la ciudad no estaba permitido colocar nuevas vías a Stortorvet. Por lo tanto, los lugareños sugirieron que los tranvías continúen por la vía desde Jernbanetorget hasta Skøyen , en el lado oeste de la ciudad. Al principio, la propuesta fue rechazada por Oslo Sporveier porque era "técnicamente imposible".

Desde junio de 1967, la línea 9, que recorría la línea Lilleaker a través de la línea Skøyen hasta el centro de la ciudad y en adelante a lo largo de la línea Østensjø , se truncó a Jernbanetorget, ya que el Østensjø se convirtió en una línea de metro. Los cálculos mostraron que si la Línea Lilleaker o la Línea Skøyen y la Línea Ekeberg estuvieran conectadas, entre ellas se necesitaría un tranvía menos, y la Línea Ekeberg tendría un servicio a través del centro de la ciudad. Después de las pruebas, el nuevo servicio a Skøyen se puso en servicio el 4 de mayo de 1969.

En 1973, Oslo Sporveier volvió a proponer el cierre de la línea Ekeberg. Esta vez el motivo fue la construcción del Túnel de Oslo y la Estación Central de Oslo , lo que implicaría trabajos de construcción alrededor de Jernbanetorget. Esta propuesta también provocó reacciones del público, y se repitieron los mismos argumentos de mediados de la década de 1960. Nuevamente se lanzó la sugerencia de vincular la Línea Lilleaker a la Línea Ekeberg. Oslo Sporveier calculó que costaría NOK 3,6 millones para inversiones, incluida la reconstrucción de 20 tranvías Gullfisk , nuevos rectificadores y nuevas vías. Esto fue menos de los 30 autobuses necesarios para la conversión a servicios de autobús.

El último de los tranvías más antiguos de la línea Ekeberg a Skøyen funcionó el 5 de agosto de 1973. Desde el día siguiente, todos los tranvías giraron en un nuevo circuito de globos en Vognmannsgata. Las inversiones incluyeron una nueva vía en Holtet Depot y 500 metros (1.600 pies) de nueva vía doble en su propio derecho de paso a lo largo de la puerta Biskop Gunnerus desde Postgirobygget a Kirkeristen. Se descartó una doble vía de Sæter a Ljabru porque no era necesaria. El último de los viejos tranvías funcionó el 22 de septiembre y, a partir del 24 de septiembre, la línea pasó de 1.200 a 600 voltios. El servicio ordinario con los tranvías Gullfisk de Ljabru a Jar en la línea Lilleaker comenzó el 29 de septiembre. El nuevo servicio implicó un avance de 10 minutos durante el día y un avance de 20 minutos durante la noche.

En 1976, un Gullfisk perdió el control de la línea y se descarriló cerca de Sjømansskolen, lo que provocó que el tranvía fuera desguazado. Desde 1977, Oslo Sporveier también puso en servicio los tranvías SM53 . Esto no fue suficiente, y Oslo Sporveier consideró introducir los antiguos tranvías de la línea Ekeberg. Pero esto sería costoso, ya que los vehículos tendrían que actualizarse. En su lugar, se pusieron en servicio tranvías MBG usados del Tranvía de Gotemburgo . El tramo de Sæter a Ljabru tenía desde la apertura un sistema de señalización que había funcionado bien con intervalos de 15 y 20 minutos, pero no funcionaba correctamente con rutas de 10 minutos. Se instaló un nuevo sistema que demostró funcionar tan mal como el antiguo. Durante 1979, la sección se reconstruyó a doble vía, aunque el puente corto sobre Nordstrandsveien se mantuvo de vía única.

En 1982 y 1983, se introdujeron en la línea los tranvías articulados SL79 . En 1988, la línea a Jar se complementó con una ruta en hora punta que conectaba con la línea Ullevål Hageby al oeste de Oslo. A partir del 28 de agosto de 1988, comenzó a funcionar un servicio desde Ljabru y se conectó con la línea Ullevål Hageby. Los servicios nocturnos de los fines de semana comenzaron a funcionar a partir del 18 de noviembre de 1989. De 1988 a 1991, la sección de la línea Gamleby a lo largo de la puerta de Schweigaards se reconstruyó según el estándar del tren ligero en su propio derecho de paso. En este período, la línea recibió una nueva catenaria y se renovaron muchas estaciones. El nuevo tramo se puso en servicio el 4 de enero de 1991. Junto con el resto del sistema de tranvías, la tensión se aumentó a 750 voltios el 4 de junio de 2000. Esto permitió que los nuevos tranvías de piso bajo SL95 operaran en la línea. En 2002, la junta de Oslo Sporveier propuso cerrar la Línea Ekeberg junto con la Línea Kjelsås , pero esto fue detenido por la asamblea general.

Como parte de Fjord City y la remodelación de Bjørvika , la línea Ekeberg se conectó con la nueva línea Bjørvika en el lado sur de la estación central de Oslo hasta Jernbanetorget, con paradas en Bjørvika y Middelalderparken. Como alternativa. Se propuso que se mantuvieran las vías a lo largo de la puerta de Schweigaards y que los tranvías a lo largo de la línea Ekeberg circularan alternativamente a través de Bjørvika y la puerta de Schweigaards. Sin embargo, la línea Gamlebyen sobre Grønland se cerró con la apertura de la nueva línea en 2020.

Futuro

Se propone extender la línea Ekeberg desde Ljabru hasta la estación Hauketo en la línea Østfold. Se han propuesto rutas, ya sea a lo largo de Ekebergveien o en un túnel más al este. La extensión permitirá una mejor correspondencia hacia el sur, incluida la transferencia a los autobuses de Oslo Commuter Rail y Ruter. La financiación se ha asegurado a través del Paquete 3 de Oslo .

Durante 2014 se llevarán a cabo mejoras en la parte más al sur de la línea que acortarán los tiempos de viaje. El puente de vía única entre Sæter y Ljabru sobre Nordstrandveien será demolido y reemplazado por un nuevo puente de vía doble. Además, se enderezarán dos curvas de la línea.

Referencias

Bibliografía

Andersen, Bjørn (1992). Ekebergbanen 75 år; (en noruego). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening . ISBN 82-91223-00-9.
Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (en noruego). Oslo / Hamar: Norsk Jernbaneklubb / Norsk Jernbanemuseum . ISBN 82-90286-28-7.

enlaces externos

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