Línea Lambertseter - Lambertseter Line

Línea Lambertseter
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Visión general
Nombre nativo Lambertseterbanen
Propietario Sporveien
Termini Tøyen
Bergkrystallen
Estaciones 11
Servicio
Tipo Tránsito rápido
Sistema Metro de Oslo
Operador (es) Sporveien T-banen
Material rodante MX3000
Historia
Abrió 28 de abril de 1957
Técnico
Longitud de la línea 8,4 km (5,2 mi)
Numero de pistas Doble
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8   1 ⁄ 2  in ) de calibre estándar
Electrificación 750 V CC ( tercer carril )
Velocidad de operacion 70 kilómetros por hora (43 mph)
Elevación más alta 165,5 m (543 pies)
Mapa de ruta

Leyenda
10,5 kilometros
Bergkrystallen
1966
160,0 m
10.0 kilometros
Munkelia
1966
9.5 kilometros
Lambertseter
1966
155,0 m
8,6 kilometros
Karlsrud
1966
7.8 kilometros
Brattlikollen
1966
165,5 metros
Depósito de Ryen
6,7 kilometros
Ryen
1966
124,0 m
6.2 kilometros
Manglerud
1966
130,6 metros
5.2 kilometros
Høyenhall
1966
Línea Østensjø
Línea troncal (aprox.50 m)
4.6 kilometros
Brynseng
1966
84,6 metros
Línea Østensjø
Depósito de Etterstad
Østre gravlund
1923
3,8 kilometros
Helsfyr
1966
73,7 metros
Etterstad
Etterstad
3,0 kilometros
Ensjø
1966
Línea Gjøvik (aprox.15 m)
Línea Gamleby
Línea Grorud
2,1 kilometros
Tøyen
1966
22,2 metros
Túnel común
Este diagrama:

La línea Lambertseter (en noruego : Lambertseterbanen ) es una línea de 5,9 kilómetros (3,7 millas) del metro de Oslo que va desde Brynseng hasta Bergkrystallen . Además comparte pista con la línea Østensjø a lo largo de la sección de 2,5 kilómetros (1,6 millas) desde Tøyen a Brynseng. La línea atraviesa una zona residencial principal de Nordstrand y da servicio a barrios como Manglerud , Ryen y Lambertseter . La línea es servida por la Línea 4 del metro, que pasa cada quince minutos. Esto se complementa con la Línea 1 que se extiende a Bergkrystallen entre las 6:30 y las 19 los días de semana, dando una frecuencia combinada de ocho trenes por hora.

Originalmente, la Línea Lambertseter se propuso como una extensión de la Línea Simensbråten ahora cerrada . La planificación de un metro comenzó en 1946 y, en lugar de pasar por Ekeberg, la línea Lambertseter debía pasar por Etterstad . La construcción se vinculó con la construcción a gran escala de viviendas a lo largo de la ruta. Como la Línea Lambertseter podría completarse mucho antes que el Túnel Común del metro , la Línea Lambertseter se construyó por primera vez como parte del Tranvía de Oslo . Los planes se aprobaron en 1954 y la línea se inauguró el 28 de abril de 1957. Hasta el 17 de mayo de 1966 fue operada por los tranvías SM53 de Oslo Sporveier y estaba conectada con el centro de la ciudad a través de la línea Vålerenga . Desde el 22 de mayo se convirtió en la primera parte del Metro de Oslo. La estación principal del metro, Ryen Depot , se encuentra a lo largo de la línea. La línea Lambertseter recibió una revisión importante entre 2010 y 2013.

Ruta

Un tren T1000 ahora retirado subiendo por Ekebergåsen en 1975, con Ryen Depot al fondo

La línea Lambertseter va desde Tøyen en el túnel común hasta Bergkrystallen, una distancia de 8,4 kilómetros (5,2 millas). El segmento de Tøyen a Brynseng podría decirse que forma parte de la Línea Común o de la Línea Lambertseter. Desde Tøyen, donde la línea Grorud se desvía del túnel común, la línea hace un bucle de 180 grados debajo del parque Tøyen . En este punto también hay un túnel directo de vía única que permite el acceso de trenes no facturados desde la Línea Grorud. La línea pasa por debajo de la línea Gjøvik y sale del túnel justo antes de la estación Ensjø , que se encuentra en una sección corta de la vía a nivel del suelo. Después de Ensjø, la línea entra en un nuevo túnel en Malerhaugen, que incluye la estación subterránea de Helsfyr . Inmediatamente después asciende al nivel del suelo y continúa hasta la estación Brynseng . En este tramo intermedio, la línea pasa por un depósito de mantenimiento de vías y bifurcaciones, y la Línea Lambertseter recibe pistas separadas en Brynseng. Tanto Helsfyr como Brynseng son el sitio de varios grandes complejos de oficinas.

En Brynseng, las líneas continúan simultáneamente a través de un puente sobre la línea troncal y luego la línea Østensjø y los trenes que se dirigen hacia la línea Furuset se derivan hacia la estación Hellerud . La línea Lambertseter continúa hasta la estación Høyenhall . La línea continúa a lo largo de Ring 3 y pasa por la estación Manglerud y la estación Ryen . Después de la estación hay un desvío a Ryen Depot , mientras que la línea principal continúa subiendo por Ekebergåsen , hasta llegar a la estación Brattlikollen . La línea continúa pasando las estaciones de Karlsrud , Lambertseter y Munkelia . Después de este último, la línea gira noventa grados, pasa a través de un túnel de 245 metros (804 pies) antes de llegar al término, Bergkrystallen .

Servicio

Estación de Brattlikollen en 2014, después de su renovación

La línea Lambertseter propiamente dicha es servida por la línea 4 del metro de Oslo. La mayor parte de la semana ofrece cuatro servicios por hora, aunque hay servicios reducidos durante las últimas horas de la noche y parte del fin de semana. La línea 4 atraviesa el túnel común y continúa a lo largo de Ring Line , Løren Line y Grorud Line hacia Vestli . El servicio suplementario lo proporciona la línea 1, que conecta con la línea Holmenkollen hacia Frognerseteren (estación) en el oeste. Las operaciones de las líneas las realiza Sporveien T-banen por contrato con Ruter , la autoridad de transporte público en Oslo y Akershus . La infraestructura en sí es propiedad de Sporveien , una empresa municipal. El servicio se proporciona mediante trenes MX3000 de tres y seis vagones. El tiempo de viaje de Bergkrystallen a Brynseng es de 12 minutos y de Bergkrystallen a Stortinget es de 22 minutos. La línea tenía un promedio de 8.000 pasajeros que abordaban durante la semana en 2002, lo que la convierte en la menos transitada de las líneas de metro del este.

Historia

Planificación

Los primeros planes para construir un tranvía a lo largo de parte de la ruta de la línea Lambertseter fueron lanzados por Ekebergbanen . Habían abierto la Línea Ekeberg en 1917, que se complementó con un ramal, la Línea Simensbråten de 1,3 kilómetros (0,81 millas) , en 1931. Ekebergbanen propuso extender el ramal a lo largo de la ruta de la Línea Lamberseter entre Ryen y Brattlikollen. La terminal se planeó alrededor de Munkelia. Las líneas Ekeberg og Simensbråten eran ambos rieles ligeros en su propio derecho de paso exclusivo . Sin embargo, la sección final hacia el centro de la ciudad utilizó líneas de calles con tráfico mixto a lo largo de la línea Gamlebyen . Desde 1919, había planes para conectar la línea Ekeberg con la línea Holmenkollen en el lado oeste de la ciudad a través de un túnel. A lo largo de parte del tramo, se planificó esta conexión elevada. Debido a la ocupación alemana de Noruega de 1940 a 1945, se detuvieron todos los planes y la construcción de tranvías.

Tranvía SM53 en la línea Lambertseter entre Manglerud y Høyenhall en 1963

La planificación del metro se inició en 1946. Se nombró un comité, que rápidamente dijo que un tranvía sería insuficiente para manejar el tráfico necesario. Se descartó un sistema de superficie debido al aumento de las estimaciones en el tráfico y en su lugar se siguió una ruta subterránea. Esta parte de la línea necesitaría manejar un tráfico de 20.000 pasajeros por hora. Tras la fusión en 1948 de los municipios de Oslo y Aker , se decidió que el área de Nordstrand en la antigua Aker se abriría a la construcción residencial a gran escala. Los trabajos preliminares en la planificación de la línea concluyeron en 1949 y, en su lugar, se estableció una agencia municipal permanente, la Oficina de Planificación de las Líneas Suburbanas y Subterráneas, el 15 de septiembre de 1949. El cambio de magnitud fue fundamental para el cambio fue un cambio en la planificación de la zonificación. . Había una gran escasez de viviendas en Oslo y la región estaba experimentando un rápido crecimiento demográfico. La solución fue construir una serie de ciudades de cercanías en Aker, que serían la base del tráfico del metro. Los planes tanto para un metro como para nuevas viviendas se sustentaron en un plan municipal de 1950.

SM53 tranvía en la estación de Munkelia el 17 de mayo de 1966, el último día con servicios de tranvía

Las bases para el metro se establecieron en 1951, con un segmento común a través de Enerhaugen con una terminal en Grønlands Torg , para evitar tener que cruzar Akerselva . Los planes se hicieron de tal manera que en el futuro la línea podría ampliarse para conectar con la línea de metro occidental de Holmenkolbanen en Nationalthatret . Se construirían cuatro ramales, incluida la Línea Grorud; la actual línea Østensjø se convertiría en metro. La Línea Lambertseter fue aprobada políticamente el 3 de abril de 1952 y la red completa de cuatro líneas fue aprobada el 9 de diciembre de 1954. Esta última incluyó el traslado de la terminal a Jernbanetorget . Las inversiones se estimaron en 221 millones de coronas noruegas , incluido el material rodante. La línea Lambertseter recibió una nueva ruta al oeste de Ryen y se conectaría a la línea Østensjø en Bryn. Estos planes fueron aprobados por el ayuntamiento el 9 de diciembre de 1954, y también incluyeron la construcción de la Línea Grorud y una extensión de la Línea Østensjø desde Oppsal a Bøler . En febrero de 1956, también se decidió que la Línea Lambertseter se expandiría a Bergkrystallen .

Tranvía SM53 en la línea Østensjø y tren T1000 en la línea Lambertseter entre Helsfyr y Brynseng en 1966. Durante poco más de un año, la línea Lambertseter fue una línea de metro, mientras que la línea Østensjø siguió siendo un tranvía.

Construcción

Debido al largo tiempo de construcción del túnel común, los planes implicaban que la línea Lambertseter se construiría primero como un tranvía y luego se conectaría al metro. Asimismo, la línea Østensjø también se convertiría en metro. Para facilitar la conversión, la línea Lambertseter se construyó para trenes de 3,2 metros (10 pies) de ancho, curvas inclinadas y sin pasos a nivel . En ese momento se supuso que el metro se construiría con cables aéreos , al igual que el Tranvía de Oslo . Entre Munkelia y Bergkrystallen, se construyó el túnel Rabben de 245 metros (804 pies) y un ramal a la fábrica de ladrillos en Høyenhall. La estación de Høyenhall se construyó con las plataformas altas que se utilizarían en el metro; por lo tanto, las plataformas del tranvía se construyeron como una expansión de entrada baja de la plataforma del metro. Ryan y Brattlikollen recibieron bucles de giro con un radio de 18 metros (59 pies). La construcción costó 20,1 millones de coronas noruegas .

Desde Helsfyr, la línea continuó hasta el centro de la ciudad a través de la línea Vålerenga y la línea Gamlebyen . La línea Lambertseter fue la primera línea suburbana operada por Oslo Sporveier y, por lo tanto, la compañía copió los procedimientos de seguridad de Bærumsbanen , que operaba la línea Kolsås y la línea Østensjø . La primera operación en la Línea Lambertseter con los tranvías SM53 fue el 10 de abril de 1957, después de que se hubieran realizado pruebas técnicas con los tranvías Gullfisk . El tiempo de viaje de Jernbanetorget a Bergkrystallen fue de 28 minutos. La inauguración oficial tuvo lugar el 28 de abril. Las líneas fueron transitadas con tranvías SM53 que habían estado en servicio hasta cinco años con la empresa, y se compraron específicamente para poder operar la línea suburbana, además de las líneas de calles. Además, los tranvías escolares se hicieron funcionar con Gullfisk. Al principio, la línea Lambertseter se hizo parte de la línea 4, que conectaba a lo largo de la línea Kolsås . Esto se cambió más tarde por lo que sólo funcionó a Vognmannsgata a partir del 19 de junio de 1960. A partir del 24 de junio de 1963, los tranvías terminaron en Jernbanetorget. A partir de septiembre de 1960, el circuito de Ryan quedó fuera de servicio y se inició la construcción de un depósito para el metro en el sitio.

Operaciones de metro

Estación Manglerud antes de la actualización

La conversión al metro comenzó en septiembre de 1962. La construcción de las nuevas estaciones comenzó en octubre de 1963 y se completó a finales de 1965. Las mejoras costaron 11 millones de coronas, excluyendo el tercer carril. Originalmente, la Línea Groroud iba a ser la primera línea del metro en abrir. Sin embargo, la falta de material rodante y otros problemas técnicos hicieron que Oslo Sporveier modificara los planes el 16 de marzo de 1966, y en su lugar optó por abrir primero la Línea Lambertseter.

Los últimos tranvías funcionaron durante la noche entre el 17 y el 18 de mayo de 1966, en preparación para la conversión a metro. La línea se desconectó del tranvía de Høyenhall y, en cambio, de la nueva línea de metro que conduce al túnel común. En Bergkrystallen se eliminó el bucle y se reconstruyeron las vías. Todos los andenes fueron reconstruidos a su debido tiempo a la altura de los andenes que utiliza el metro. La Línea Lambertseter se inauguró como la primera parte del Metro de Oslo el 22 de mayo de 1966, junto con el Túnel Común. En octubre se conectó la Línea Grorud y en 1967 la Línea Østensjø. Con la actualización, se puso en uso el material rodante T1000 , junto con el control automático del tren , el acceso sin escalones con plataformas altas y una fuente de alimentación de tercer carril .

Tren T1000 en Bergkrystallen en 1971

El 9 de enero de 1977, el servicio del centro de la ciudad se amplió a Sentrum . Sin embargo, esta estación se cerró del 20 de marzo de 1983 al 7 de marzo de 1987 y se reabrió como Stortinget. Al principio, la línea tenía un avance de 15 minutos. Desde el 21 de agosto de 1978, esto se redujo a la mitad a 7,5 minutos durante las horas pico, algunos de Bergkrystallen y otros de Karlsrud. Durante los últimos años de la década de 1980, las barras y los puestos de pago fueron retirados y reemplazados por un sistema de comprobante de pago . Esta falta de personal de la estación permitió un recorte significativo en los costos operativos. El 4 de abril de 1993, la línea Sognsvann se convirtió en una línea de metro y se enlazó con la línea Lambertseter y la línea 4. Con la entrega de los trenes T2000 , la línea Holmenkollen y la línea 1 también se encaminaron a la línea Lambertseter, aunque fuera de las prisas. hora La línea 1 no pasó por Helsfyr.

Dos trenes T1300 ahora retirados se reunieron cerca de Brynsenteret en 2006

Esto se cambió desde el 12 de abril de 2003, cuando la Línea 4 se enlazó con la Línea Kolsås , y la Línea 1 ya no corría a lo largo de la Línea Lambertseter. Los servicios de la Línea 1 se reanudaron el 8 de agosto de 2005. A partir del 20 de agosto de 2006, se cambió y la Línea 4 se conectó en su lugar con la Línea Ring. Desde marzo hasta el 6 de diciembre de 2010, la Línea Holmenkollen se cerró por mejoras y la Línea 1 se canceló. Oslo T-banedrift estaba en proceso de recibir nuevos trenes MX3000 , pero aún no tenían suficiente material para usar trenes de seis vagones en la línea Lambertseter. La abrupta reducción en el servicio provocó que solo hubiera espacio para estar de pie de Munkelia. Otras entregas de MX3000 permitieron que varios de los trenes se ampliaran a seis vagones. También se estableció una línea de autobús expreso, la Línea 4E, para aliviar la presión sobre el metro. Cuando se reanudó la Línea 1, en cambio se vinculó con la Línea Furuset hasta que se reconectó a la línea Lambertseter el 3 de abril de 2016.

La línea Lambertseter entre Brynseng y Ryen recibió una mejora importante en 2010. Las pistas más antiguas de la línea eran de 1943 y estaban en malas condiciones. Su mala calidad, entre otros problemas, provocó que la velocidad entre Høyenhall y Manglerud se redujera a 30 kilómetros por hora (19 mph). Tres estaciones, Høyenhall, Manglerud y Ryen, recibieron mejoras, incluidos nuevos cobertizos, nueva iluminación y mejor accesibilidad . El trabajo implicó el cierre de la línea durante casi dos meses. Se llevó a cabo una segunda ronda de mejoras del 8 de abril al 9 de septiembre de 2013, esta vez en el tramo de Ryen a Bergkrystallen. Todas las estaciones excepto Bergkrystallen fueron renovadas, recibiendo nuevos cobertizos, iluminación, plataformas de plataforma y mejor accesibilidad. El lastre se había obstruido, lo que dificultaba el drenaje adecuado. Se reemplazaron las vías y lastre, lo que permitió eliminar el límite temporal de velocidad de 40 kilómetros por hora (25 mph). Además, se renovaron dos puentes y dos alcantarillas. El proyecto costó 160 millones de coronas noruegas .

Referencias

Bibliografía