OS T2000 - OS T2000
| T2000 | |
|---|---|
 T2000 en Majorstuen
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| En servicio | 1994-2009 |
| Fabricante | Strømmens Verksted y AEG |
| Número construido | 12 unidades (6 juegos) |
| Formación | 2 coches por tren |
| Capacidad | 185 (60 asientos) |
| Operador (es) | Oslo T-banedrift |
| Línea (s) servidas | Línea Holmenkollen |
| Especificaciones | |
| Longitud del coche | 18.000 mm (59 pies 1 pulgada) |
| Ancho | 3300 mm (10 pies 10 pulgadas) |
| Altura | 3.650 mm (12 pies 0 pulgadas) |
| Velocidad máxima | 100 km / h (62 mph) |
| Peso | 31 toneladas (31 toneladas largas; 34 toneladas cortas) |
| Sistema (s) eléctrico (s) | 750 V CC |
| Método de recolección actual | Zapato de contacto / pantógrafo |
| Sistema (s) de seguridad | ATP |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
El T2000 era un tren eléctrico que se utilizaba anteriormente en el metro de Oslo , Noruega . Strømmens Verksted y AEG construyeron seis unidades múltiples de dos coches en 1994. Cada una tenía 18 metros (59 pies) de largo y podía transportar 185 pasajeros, de los cuales 60 podían estar sentados en dos compartimentos por coche. La velocidad máxima fue de 100 km / h (62 mph). Comprados por Oslo Sporveier , eran propiedad de Kollektivtransportproduksjon y operados por Oslo T-banedrift .
El T2000 operó en la Línea 1 del T-bane y reemplazó a los viejos vagones de teca HkB 600 utilizados en la Línea Holmenkoll . Las unidades estaban equipadas con colectores de cables aéreos y de tercer carril , para que pudieran operar en la línea común y en la línea Holmenkoll. Los trenes eran un prototipo de un nuevo diseño destinado a reemplazar el antiguo stock T1000 , pero se eligió el MX3000 en su lugar, ya que el T2000 no funcionó satisfactoriamente. El T2000 se puso fuera de servicio en 2009.
Fondo
Cuando Holmenkolbanen , el operador de la línea Holmenkoll, se fusionó con Oslo Sporveier en 1975, se pusieron en marcha planes para reemplazar los viejos vagones de teca por unidades más rápidas que pudieran operar desde Nationaltheatret hasta Frognerseteren en 25 minutos, lo que permitió un tiempo de respuesta de una hora. En ese momento había dos grupos de trenes separados para las redes oriental y occidental. En el metro oriental, las unidades T1000 estaban en uso, mientras que la red occidental usaba material más antiguo. Durante la década de 1980, algunas acciones de T1000 se reconstruyeron con pantógrafo y se pusieron en uso en la red occidental.
Oslo Sporveier estaba muy satisfecho con los tranvías articulados SL79 que se habían entregado durante la década de 1980. En 1985, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. La culata de la línea Holmenkoll y Kolsås fue la primera que tuvo que ser reemplazada. Se consideró que la nueva acción era una prueba limitada. Si cumplía con las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos futuros para reemplazar el stock del T1000 cuando este último alcanzara el final de su vida útil alrededor del año 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988.
El 22 de octubre de 1987, se produjo un accidente fatal cuando una de las antiguas unidades HkB 600 sufrió un fallo catastrófico de su sistema de frenado y rodó por la línea Holmenkoll, volcando finalmente en Midtstuen . Una persona murió y cuatro resultaron gravemente heridas, lo que llevó a una inspección de seguridad de los viejos vagones de teca utilizados en la línea; las unidades HkB 600 se retiraron del servicio, pero se reintrodujeron después de algunas reparaciones.
La propuesta inicial requería 22 unidades, para reemplazar todas las existencias de Kolsås y Holmenkoll Line. Sin embargo, la línea Sognsvann y Røa se actualizó al estándar de metro entre 1992 y 1995, y podría comenzar a usar el stock T1000 con solo el soporte del tercer carril . En ese momento, la red oriental usaba un tercer carril, mientras que la red occidental usaba cables aéreos . La actualización utilizó stock no utilizado, por lo que el pedido de T2000 se redujo a 12 unidades.
Construcción
El pedido se realizó a ABB Strømmen y AEG en agosto de 1991. El alto costo de desarrollo fue subsidiado por el gobierno noruego, que vio el proyecto como el establecimiento potencial de un nuevo producto industrial de exportación. Los componentes eléctricos fueron construidos por AEG en Berlín, mientras que los bogies fueron construidos por MAN en Nuremberg. La carrocería se construyó en Strømmen, con perfiles de Alusuisse , y los trenes se ensamblaron en Strømmen.
Los seis conjuntos de dos coches se entregaron entre el 2 de noviembre y el 22 de diciembre de 1994. La primera presentación pública oficial se realizó el 8 de diciembre, pero las unidades no entraron en servicio regular hasta abril de 1995. Los coches se numeraron 2001-2012. En 1995, se puso a prueba una unidad en París durante una convención de la Asociación Internacional de Transporte Público .
Especificaciones
La carrocería de aluminio de cada automóvil tenía 18.000 mm (710 pulgadas) de largo, 3.650 mm (144 pulgadas) de alto y 3.300 mm (130 pulgadas) de ancho. Este último era 100 mm (3,9 pulgadas) más ancho que el HkB 600, ya que los nuevos trenes ya no tendrían cajas de esquí en el exterior. El peso vacío de un automóvil era de 31 t (31 toneladas largas; 34 toneladas cortas). La capacidad era para 60 pasajeros sentados y 125 de pie. Había una cabina del conductor en un extremo de cada automóvil. Los pasajeros se sentaron en dos compartimentos; el delantero tenía asientos 2 + 2 convencionales, mientras que la sección trasera tenía asientos 1 + 2 + 1 con dos pasillos. Wagon 2012 se entregó con 2 + 3 asientos en la sección delantera. Cada coche tenía tres puertas a cada lado.
Ambos coches tenían dos bogies, con potencia en todos los ejes , dando una disposición de ruedas Bo'Bo ' . Cuatro motores de tracción , cada uno de 143 kW (192 hp), impulsaron el automóvil, dando una velocidad máxima de 100 km / h (62 mph) y una aceleración de 1.3 m / s 2 (4.3 pies / s 2 ). Los trenes estaban equipados con pantógrafo y zapata de contacto , la corriente para ambos se suministra a 750 voltios de corriente continua . Los trenes no se pudieron conectar para varios recorridos con los trenes T1000.
Legado
La clase T2000 era propensa a problemas técnicos y no era tan confiable como el stock T1000 más antiguo. Pronto se hizo evidente que no se ordenarían más. Los ferrocarriles estatales noruegos habían estado considerando una versión modificada para su uso en las líneas Flåm y Voss , pero esos planes también se abandonaron pronto. Otra posibilidad considerada fue la de construir vagones T2000 modificados para su uso en la línea de circunvalación del metro de Oslo ; En ese momento, se planeó que la Ring Line compartiría la vía con la línea principal Gjøvik Line en Grefsen , por lo que el material rodante del Metro de Oslo que usa esta sección tendría que ser capaz de soportar 15 kV 16.7 Hz AC . Sin embargo, se construyó una sección paralela de una vía de metro dedicada en su lugar, en Grefsen.
Oslo Sporveier optó por el nuevo MX3000 de Siemens como reemplazo del stock T1000 en lugar del T2000. Aunque se consideró que su diseño no era adecuado, inicialmente no se planeó reemplazar el T2000 por el MX3000, ya que la línea debía permanecer con cables aéreos y ninguno de los nuevos trenes MX3000 está equipado con pantógrafos. Sin embargo, tras la decisión de Oslo de albergar el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 , se decidió actualizar la línea Holmenkollen al estándar de metro completo, permitiendo trenes más largos que dos coches. Se rechazó una propuesta para degradar la línea al estándar de tren ligero y convertirla en parte del Tranvía de Oslo .
En 2009, las doce unidades T2000 quedaron fuera de servicio, antes de la última de las T1300, mucho más antiguas. Kollektivtransportproduksjon , el sucesor de Oslo Sporveier, afirmó que la adquisición de repuestos se estaba volviendo casi imposible y que el pequeño tamaño de la serie obligaba a altos costos de mantenimiento. Los pedidos iniciales de trenes MX3000 no requerían un número suficiente para reemplazar el T2000. Kollektivtransportproduksjon ha estimado el costo de renovar las unidades para que puedan funcionar durante 15 años más en NOK 50 millones. Alternativamente, Kollektivtransportproduksjon recomendó al ayuntamiento que comprara 15 nuevos trenes MX3000 de tres coches por NOK 250 millones.
En 2010, Ruter decidió desechar todos los vagones T2000, después de solo 16 años en funcionamiento, y diez de los vagones se vendieron por NOK 100.000 la pieza a la empresa de reciclaje Hellik Teigen en Hokksund. Los dos vagones restantes se conservarán y exhibirán en el Museo del Tranvía de Oslo . Ruter declaró que costaría alrededor de NOK 50 millones mantenerlos en funcionamiento. Sin embargo, Ruter se vio obligado en 2011 por el propietario Oslo Vognselskap a seguir alquilando los vagones por 22 millones de coronas noruegas cada año, a pesar de que no estaban en funcionamiento. Oslo Vognselskap declaró que la razón detrás de esto fue el contrato que duró 30 años.
Referencias