Citroën XM - Citroën XM
| Citroën XM | |
|---|---|
 Diseñador del XM, Nuccio Bertone , junto a un XM
| |
| Visión general | |
| Fabricante | Citroën ( Grupo PSA ) |
| También llamado | Fengshen Xuetielong XM |
| Producción | Francia: 1989-2000 333,405 construidos |
| Diseñador | Bertone bajo Marc Deschamps |
| Carrocería y chasis | |
| Clase | Coche mediano de lujo / ejecutivo ( E ) |
| Tipo de cuerpo | Vagón familiar de 5 puertas con respaldo elevable de 5 puertas |
| Diseño | Diseño FF |
| Relacionado | Peugeot 605 |
| Tren motriz | |
| Motor |
2.0 L XU10 I4 2.0L XU10 I4 16 válvulas 2.0L XU10 I4 Turbocargado 3.0L V6 12 válvulas 3.0L PRV V6 24 válvulas 2.9L ESL V6 24 válvulas 2.1L XUD11 I4 Diésel 12 válvulas 2.1L XUD11 I4 Turbodiesel 12 válvulas 2.5L DK5 I4 Turbodiesel 12 válvula |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | hatchback: 2850 mm (112,2 pulgadas) camioneta: 2850 mm (112,2 pulgadas) |
| Largo | hatchback: 4708 mm (185,4 pulgadas) camioneta: 4963 mm (195,4 pulgadas) 1998-2000 camioneta: 4950 mm (194,9 pulgadas) |
| Ancho | hatchback: 1.793 mm (70,6 pulgadas) camioneta: 1.794 mm (70,6 pulgadas) |
| Altura | 1.392 mm (54,8 pulgadas) (la mayoría de los modelos Berline); algunos modelos turbo 1.385 mm (54,5 pulgadas); 1.466 mm (57,7 pulgadas) (1998 V6 Break) |
| Peso en vacío | 1.310 kg (2.888 libras) -1.550 kg (3.417 libras) |
| Cronología | |
| Predecesor | Citroën CX |
| Sucesor |
Citroën C6 Citroën C5 |
El Citroën XM es un hatchback de cinco puertas y cinco pasajeros con motor delantero y tracción delantera que se destaca por su suspensión hidroneumática . Fabricado y comercializado por Citroën de 1989 a 2000, con un pequeño lavado de cara en 1994, la producción de XM alcanzó los 333.775 en el transcurso de 11 años.
El XM fue votado como Coche del Año en Europa en 1990 .
Historia
Lanzado el 23 de mayo de 1989, el XM fue el sedán insignia de la compañía, reemplazando al Citroën CX . Salió a la venta en su Francia natal inmediatamente después y estuvo disponible con volante a la derecha en el mercado del Reino Unido desde octubre de 1989.
El CX permaneció en producción hasta la primavera de 1991, cuando se lanzó el XM Estate.
El XM no disfrutó del éxito comercial de sus predecesores, el CX y el DS , que elevaron el nivel de rendimiento automotriz de otros fabricantes.
Las ventas totales del XM alcanzaron las 330.000 en 11 años, y el reemplazo del XM, el Citroën C6 , se lanzó a finales de 2005. En la segunda mitad de la década de 1990, las ventas experimentaron una fuerte caída y Citroën terminó la producción en 2000.
Avances de diseño
El XM ofreció una gestión electrónica activa de su suspensión; una carrocería parcialmente galvanizada y la opción de un motor V6 de 3.0 L , el primer V6 en un Citroën desde que el SM con motor Maserati terminó la producción a mediados de la década de 1970.
El XM ofrecía una ventilación y un alojamiento trasero mejorados, en anchura, espacio para las piernas y altura. En particular, los pasajeros traseros estaban sentados más altos que los delanteros para tener una buena vista. El XM compartió piso con el Peugeot 605 , y los dos modelos tuvieron un desempeño similar tanto en los problemas iniciales como en la aceptación del mercado.
Competencia
El XM estaba destinado a competir con vehículos de prestigio como el Audi 100 y la Serie 5 de BMW en un sector que representaba el 14,2% del mercado europeo. También compitió con automóviles de las principales marcas, como Ford Scorpio y Opel Omega . Citroën fue citado diciendo que se suponía que el automóvil "tomaría lo que Citroën significa y lo haría aceptable". La recepción inicial del coche fue positiva. Unos seis meses después de su lanzamiento, el XM ganó el prestigioso premio European Car of the Year en 1990 (obteniendo casi el doble de votos que el segundo, el Mercedes-Benz SL ) y ganó otros 14 premios importantes en un año. de su lanzamiento.
Las ventas anuales anticipadas de 450 autos por día en el primer año completo de producción, o 160,000 unidades al año, nunca se materializaron. Las ventas nunca alcanzaron este nivel ambicioso (más alto que incluso su popular predecesor) por una variedad de razones. Como el CX, el XM no tenía la distribución mundial de competidores de BMW , Audi y Mercedes-Benz . Además, se lanzó solo un año antes de que comenzara una gran recesión mundial , lo que tuvo un impacto negativo en las ventas de automóviles en todo el mundo; un ejemplo notable es el Reino Unido, donde se matricularon más de 2,3 millones de coches nuevos en 1989, pero esa cifra se redujo a menos de 1,6 millones en 1991 (una caída de más del 30% en sólo dos años). En Japón, el XM se vendió a través de la cadena de concesionarios Eunos de Mazda , como parte de un esfuerzo por minimizar la apariencia de que el mercado de automóviles de Japón está cerrado a las importaciones. También lo ofreció el importador tradicional de Citroën, Seibu Motor , que siguió vendiendo el XM por sí mismos después de que la marca Eunos fuera descontinuada en 1996.
El mercado de automóviles ejecutivos fabricados por fabricantes de gran volumen ( Ford , Opel , etc.) estaba al borde de la caída a medida que los clientes optaban por ofertas de marcas más prestigiosas, una tendencia que hizo que Ford se retirara de este sector del mercado en 1998 y Opel en 2003. Los clientes estaban dando mayor prioridad a la velocidad y el manejo en lugar de la comodidad de conducción, que era la especialidad de Citroën. El XM estaba subdesarrollado en el lanzamiento, lo que resultó en problemas de confiabilidad; el vehículo tal como fue diseñado era inconsistente en sus capacidades. El estilo del XM también fue controvertido y alienó a quienes deseaban un sedán de tres cajas más convencional . Peugeot presentó un competidor de XM, el Peugeot 605 muy similar que también se vendió débilmente. Lo más subjetivo de todo fue el asunto de que el XM no estuvo a la altura de las expectativas creadas por su precursor el Citroën DS , a pesar de que ese automóvil había sido lanzado en una era de mercados nacionales, de diferentes exigencias y estándares, una era en la que había más alcance. para grandes avances en ingeniería y diseño de los que fueron posibles en 1989.
Los mercados de exportación experimentaron menores ventas desde el principio, en parte debido a los precios del XM. El XM menos costoso era casi un 50% más caro en el momento del lanzamiento que el CX correspondiente. Si bien las ventas en el primer mercado nacional fueron fuertes, también disminuyeron, después de que se conocieron los problemas mecánicos de los primeros años del modelo.
A principios de 1993, el XM era visto como un "bajo rendimiento". Las ventas iniciales en el Reino Unido fueron de 3.500 unidades al año, lo que lo convierte en el vendedor más débil de Citroën. Las variantes con motor de gasolina de 2.0 litros se consideraron las menos competitivas. Como resultado, Citroën reestructuró la gama de modo que todas las gasolinas, excepto las del modelo base, estaban equipadas con turbocompresores Garret de baja inercia para agregar 15 CV adicionales (11 kW). Esto hizo que los coches fueran más potentes que competidores más caros como el Rover 820, Vauxhall Carlton y Ford Granada 2.0 GLX.
Después de una serie de 11 años, la producción finalmente terminó en junio de 2000. En 1998, Citroën había confirmado que pronto dejaría de fabricar el XM y lo reemplazaría por un modelo completamente nuevo. En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1999, presentó el concept car C6 Lignage, cuyo lanzamiento estaba previsto para 2001. En el evento, el sucesor del XM, el C6, no salió a la venta hasta finales de 2005 y tuvo aún menos éxito.
Estiramiento facial
A mediados de 1994, el XM recibió un pequeño lavado de cara con revisiones que incluyen una bolsa de aire del conductor (que termina el volante de un solo radio), pretensores de cinturones, un tablero rediseñado y carcasas superiores de las puertas. La suspensión fue rediseñada para reducir el balanceo, cabeceo y picado, y el diseño incorporó un sistema de dirección trasera pasiva similar al del Citroën Xantia . La potencia de los motores turboalimentados aumentó a 150 CV (112 kW; 152 PS) de 145 CV (108 kW; 147 CV) a 4400 rpm.
En el Reino Unido , la demanda se desaceleró significativamente a fines de la década de 1990.
Estilismo
.jpg)
_II.jpg)
.jpg)
El angular Bertone diseño fue un desarrollo de Marcello Gandini 's Citroën BX concepto. El jefe de diseño de Citroën, Art Blakeslee, creía que "el XM es una forma moderna y dinámica, con elementos de estilo únicos como el capó muy largo y bajo, el uso extensivo de vidrio y el retroceso en la línea del cinturón". En el libro Citroen XM, otro diseñador de Citroën, Daniel Abramson, explicó: "Bajamos la línea del cinturón para darle a la forma una imagen más fuerte. Es simplemente una 'declaración de diseño' que no es funcional y no hace nada por la aerodinámica del vehículo. Queríamos un coche que se viera bien desde todos los ángulos ". Abramson también dice que "eligieron tres áreas para enfatizar: 1) un aspecto muy agresivo (" casi siniestro "), 2) mucho vidrio para crear un efecto invernadero y 3) un acento aerodinámico basado en hechos (bajo arrastrar)".
En 2013 , la revista Car describió al XM como uno de los siete diseños más importantes de Bertone.
Suspensión
La suspensión hidroneumática autonivelante utiliza esferas metálicas del tamaño de una toronja que contienen nitrógeno que actúan como resortes y amortiguadores, junto con un sistema de control electrónico comercializado como Hydractive . Los sensores en la dirección, los frenos, la suspensión, el pedal del acelerador y la transmisión transmiten la velocidad, la aceleración y las condiciones de la carretera del automóvil a las computadoras a bordo para controlar el viaje.
El sistema Hydractive estaba algo "por delante de la curva" cuando se lanzó el automóvil y las primeras versiones a veces no eran confiables. Muchos problemas surgieron de la electrónica sensible que controla el sistema hidráulico del automóvil, a menudo causados por la mala calidad de los bloques de conexión a tierra multipunto: uno en cada alerón interior delantero, uno en la parte trasera y otro debajo del tablero. Estos tendían a corroerse (especialmente los del compartimiento del motor), causando todo tipo de fallas intermitentes que eran difíciles de diagnosticar. En autos posteriores, estos se cambiaron por terminales de tornillo atornillados a través de la carrocería, y la mayoría de los autos más antiguos se han modificado de manera similar.
Cuando el sistema Hydractive funcionó, el resultado fue un automóvil grande con una suave "alfombra mágica" y mejor manejo que muchos autos deportivos más pequeños y livianos. Cuando no funcionó, fue bastante duro y lleno de baches, aunque no peor que cualquier sedán deportivo contemporáneo de alto rendimiento. Sin embargo, los XM con volante a la derecha nunca fueron equipados con la dirección variable totalmente motorizada DIRAVI del CX, con una configuración asistida de DIRASS casi convencional .
Aunque la suspensión Hydractive soportó magníficamente las ondulaciones y la conducción a gran velocidad, podría ser inesperadamente brusco si se encontrara un cambio repentino en la altura de la carretera a una velocidad moderada, por ejemplo, crestas laterales o baches de velocidad. Citroën finalmente abordó esto, y para Xantia (que compartía el sistema Hydractive con XM) se le ocurrió un diseño modificado de las válvulas reguladoras de la suspensión (esfera central), que las hacía inmunes a los impulsos hidráulicos producidos por la superficie de la carretera, y que podrían empujar las válvulas de tipo antiguo en modo Firme, justo cuando esto no era necesario. Las válvulas modificadas se instalaron en Xantias de producción a partir del 8 de marzo de 1999 (y estaban disponibles como reemplazos), pero no se instalaron en XM, que estaba llegando al final de la producción. El interés en estas válvulas de nuevo tipo ha llevado a algunos propietarios de XM a instalarlas con éxito y a beneficiarse de una mejora notable en la suavidad y consistencia de la marcha.
Algunos modelos de producción del XM no estaban equipados con el sistema Hydractive, pero tenían una suspensión hidroneumática "convencional" más cercana a la del Citroën BX . Todos estos vehículos de menor especificación se fabricaron para los mercados de Europa continental.
Motores
El XM estaba equipado con una amplia gama de motores de gasolina y diésel:
| Modelo | Motor | Desplazamiento | Tren de válvulas | Sistema de combustible | Max. potencia a rpm (DIN) | Max. par a rpm (DIN) | 0-100 km / h (0-62 mph) | Velocidad máxima | Años |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motores de gasolina | |||||||||
| 2.0 | XU10 2C / K | 1998 cc | SOHC 8v | Carburador | 115 PS (85 kW; 113 caballos de fuerza) a 5.800 rpm | 171 N · m (126 libras · pie) a 2250 rpm | 12,2 s | 193 km / h (120 mph) | 1989-1992 |
| 2.0 gato | XU10 MZ | Inyección de combustible de un solo punto | 110 PS (81 kW; 108 caballos de fuerza) a 5600 rpm | 169 N · m (125 libras · pie) a 3500 rpm | 12,4 s | 190 km / h (118 mph) | 1989-1994 | ||
| 2,0 inj. | XU10 J2 / K | Inyección de combustible multipunto | 130 CV (96 kW; 130 CV) a 5600 rpm | 179 N · m (132 libras · pie) a 4.800 rpm | 11,5 s | 205 km / h (127 mph) | 1989-1992 | ||
| 2,0 inj. gato | XU10 J2C (RFU) | 122 PS (90 kW; 120 hp) a 5600 rpm | 172 N · m (127 libras · pie) a 4.000 rpm | 11,9 segundos | 201 km / h (125 mph) | 1989-1994 | |||
| 2,0 i 16 V | XU10 J4R (RFV) | DOHC 16v | 135 PS (99 kW; 133 caballos de fuerza) a 5.500 rpm | 180 N · m (133 libras · pie) a 4200 rpm | 10,8 segundos | 205 km / h (127 mph) | 1994-2000 | ||
| 2.0 i Turbo CT | XU10 J2TE (RGY) | SOHC 8v | 145 PS (107 kW; 143 caballos de fuerza) a 4.400 rpm | 225 N · m (166 libras · pie) a 2200 rpm | 9,8 segundos | 212 kilómetros por hora (132 mph) | 1992-1994 | ||
| 2.0 i Turbo CT | XU10 J2TE (RGX) | 150 CV (110 kW; 150 CV) a 5.300 rpm | 235 N · m (173 libras · pie) a 2500 rpm | 9,3 segundos | 215 km / h (134 mph) | 1994-2000 | |||
| 3.0 i V6 | PRV ZPJ S6A | 2975 cc | SOHC 12v | 170 CV (130 kW; 170 caballos de fuerza) a 5600 rpm | 240 N · m (180 libras · pie) a 4.600 rpm | 8,9 segundos | 222 kilómetros por hora (138 mph) | 1989-1993 | |
| 3.0 i V6 | PRV ZPJ S6A | 2963 cc | 167 PS (123 kW; 165 caballos de fuerza) a 5600 rpm | 235 N · m (173 libras · pie) a 4.600 rpm | 9,7 segundos | 222 kilómetros por hora (138 mph) | 1993-1997 | ||
| 3.0 i V6 24V | PRV ZPJ4 / Y3 | 2975 cc | SOHC 24v | 200 CV (147 kW; 197 caballos de fuerza) a 6.000 rpm | 260 N · m (192 libras · pie) a 3.600 rpm | 8,6 * 2 s | 235 km / h (146 mph) | 1990-1993 | |
| 3.0 i V6 24V | PRV ZPJ4 SKZ | 2963 cc | 200 CV (147 kW; 197 caballos de fuerza) a 6.000 rpm | 260 N · m (192 libras · pie) a 3.600 rpm | 8,6 * 2 s | 235 km / h (146 mph) | 1993–1996 | ||
| 3.0 i V6 24V | ES9 J4 (XFX) | 2946 cc | DOHC 24v | 194 PS (143 kW; 191 caballos de fuerza) a 5.500 rpm | 267 N · m (197 libras · pie) a 4500 rpm | 8,4 s | 233 km / h (145 mph) | 1997–2000 | |
| Motores diesel | |||||||||
| 2.1 D12 | XUD11 A (PJZ) | 2138 cc | SOHC 12v | Inyección indirecta | 83 PS (61 kW; 82 caballos de fuerza) a 4.600 rpm | 147 N · m (108 libras · pie) a 2000 rpm | 17,6 s | 173 km / h (107 mph) | 1989-1994 |
| 2.1 Turbo D 12 | XUD11 ATE (PHZ) | 2088 cc | 110 PS (81 kW; 110 CV) a 4300 rpm con EGR : 109 PS (80 kW; 108 CV) |
248 N · m (183 libras · pie) a 2000 rpm con EGR: 235 N · m (173 libras · pie) |
12,4 s | 192 km / h (119 mph) | 1989-1994 | ||
| 2.1 Turbo D 12 | XUD11 BTE (P8C) | 109 PS (80 kW; 108 caballos de fuerza) a 4300 rpm | 250 N · m (184 libras · pie) a 2000 rpm | 12,9 segundos | 192 km / h (119 mph) | 1994-2000 | |||
| 2.5 Turbo D 12 | DK5 ATE / L (THY) | 2446 cc | 129 PS (95 kW; 127 caballos de fuerza) a 4300 rpm | 285 N · m (210 libras · pie) a 2000 rpm | 12,1 s | 201 km / h (125 mph) | 1994-2000 | ||
* 2 En 1991, el número "oficial" de Citroën de 0 a 100 km / h para el XM 3,0 V6.24 figuraba en 8.0 s. A partir de 1992, el número se cambió por razones desconocidas a 8,6 s (documentado en los folletos de ventas de 1991 a 1994). También se introdujeron cambios similares (tiempos más largos) al mismo tiempo para la mayoría de los otros motores del XM.
Al formar parte de la empresa PSA Peugeot-Citroën, la mayoría de estos motores se encontraban en coches PSA contemporáneos, como Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 y Peugeot 605 . La transmisión automática ZF 4HP18 (el último V6 tenía 4HP20 ) se usó también en Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema y Fiat Croma .
Dimensiones y pesos
- Longitud: 4.709 mm (185,4 pulgadas) (Berline) o 4.950 mm (194,9 pulgadas) (Ruptura) o 4.963 mm (195,4 pulgadas) (Ruptura V6 de 1998)
- Ancho: 1.793 mm (70,6 pulgadas)
- Altura: 1.392 mm (54,8 pulgadas) (la mayoría de los modelos Berline); algunos modelos turbo 1.385 mm (54,5 pulgadas); 1.466 mm (57,7 pulgadas) (1998 V6 Break)
- Distancia entre ejes: 2.850 mm (112,2 pulgadas)
- Distancia al suelo: 140 mm (5,5 pulgadas)
- Peso: 1.310 kg (2.888 lb) (2.0i Berline) - 1.400 kg (3.086 lb) (2.0 Turbo Berline) - 1.453 kg (3.203 lb) (Turbo Break) - 1.475 kg (3.252 lb) (1990 V6) - 1.642 kg (3.620 lb) (Turbo 2.5D Break) - 1.655 kg (3.649 lb) (1998 V6 Break)
- Capacidad del tanque de combustible: 80 L (21 gal EE. UU.; 18 gal imp.)
Conectores eléctricos
La confiabilidad del XM se volvió sospechosa debido a un problema con la calidad del conector eléctrico utilizado.
Era necesario reducir los costos de los componentes, ya que la empresa matriz se encontraba en dificultades financieras en el momento del diseño del XM. Entre 1980 y 1984, la empresa perdió 1.500 millones de dólares.
Las malas conexiones detendrían el automóvil y requerirían una investigación exhaustiva por parte de un mecánico capacitado para repararlas. Este punto se enfatizó en una de las revisiones finales de 2000, cuando el polémico ensayo "Parting Shot" de Richard Bremner en Car enfatizó estas fallas eléctricas. Bremner prestó menos atención a la solución del problema y al hecho de que las condiciones cambiantes del mercado significaban que la demanda del XM nunca sería la misma que la de su predecesor.
Valor de reventa
XM sufrió un bajo valor de reventa, lo que afectó las ventas de automóviles nuevos.
Quentin Willson predijo en 1990 que los residuos del XM serían mejores que los del CX saliente al final de la vida útil del automóvil, su valor de reventa estaba muy por debajo del promedio, lo que debilitó aún más el atractivo del automóvil.
A mediados de la década de 1990, era evidente que la imagen del XM significaba que era menos deseable que los productos alemanes como el BMW Serie 5 . Compucars, el sitio web de autos usados, informa la opinión del XM como un fracaso comercial, junto con muchos otros comentarios del período (consulte "Evaluación crítica" a continuación).
Diferencias entre la 1ra y la 2da serie
Hay una serie de diferencias visibles entre los automóviles de la primera serie (mayo de 1989 - mayo de 1994) y la segunda serie (junio de 1994 - junio de 2000), que incluyen:
- En los XM de segunda generación, el logotipo de doble galón de Citroën se movió al centro de la parrilla y se hizo más grande. Estaba ubicado fuera del centro en los autos de primera generación.
- La insignia "XM" en la parte trasera tenía una fuente más estilizada (como la del Xantia ) y se movió a la derecha del portón trasero.
- Los coches de segunda generación estaban equipados con un alerón trasero más bajo en el portón trasero, mucho más cerca de la parte superior del maletero.
- El panel gris / negro entre el borde delantero del parabrisas y el borde trasero del capó estaba codificado con el color de la carrocería. El color original fue diseñado para hacer eco de la patada hacia arriba en la línea de la ventana detrás de la puerta trasera. Con el plástico del color de la carrocería, esta relación visual se volvió menos clara y la "masa visual" de la parte delantera del automóvil aumentó un poco. Este efecto fue más claro en autos de colores claros donde el contraste entre las áreas oscuras y las áreas claras era más pronunciado.
- Los espejos de las puertas se modificaron para mejorar la vista del espejo del lado del pasajero desde el asiento del conductor. Anteriormente, estaba ligeramente oscurecido por el pilar A. Sin embargo, el oscurecimiento solo afectó el campo de visión sobre el horizonte de la carretera, que es relativamente menos importante.
Las diferencias con el interior incluyen:
- Un volante de cuatro radios más convencional que incluye un airbag integrado . El airbag del conductor era estándar en la mayoría de los modelos y países, independientemente de la configuración de conducción manual. Como resultado, los modelos de segunda generación nunca tuvieron la distintiva llanta de un solo radio de Citroën. En ciertos mercados (principalmente el Reino Unido) y para ciertos modelos, los XM de la primera generación fueron equipados con una rueda de dos radios después de mediados de 1992.
- Un panel de instrumentos modificado , para acomodar una bolsa de aire del pasajero opcional (estándar después de diciembre de 1995). Además, en 1997, se agregaron bolsas de aire laterales montadas en los asientos delanteros, que eran opcionales o estándar según el modelo y el mercado. El diseño era similar al tablero de Xantia.
- La calidad de los materiales del interior se mejoró ligeramente, siendo el cuero y los asientos más suaves pero más solidarios.
- La parte superior de las molduras de las puertas se rediseñó para suavizar la forma. Los autos de la Serie 1 tenían un efecto de chaflán pronunciado de acuerdo con el tema angular del tablero.
- La comodidad del conductor y de todos los pasajeros se mejoró aún más (en los modelos Exclusive) mediante asientos con calefacción variable, en lugar de simplemente "encender o apagar", con un interruptor de dial que permite un ajuste de calor de 1, 2 o 3.
Otras mejoras importantes incluyen:
- Sistemas eléctricos mejores y más fiables y un sistema informático más rápido que controla la nueva suspensión Hydractive 2.
- Algunos modelos también recibieron la caja de cambios "Auto Adaptive", que supuestamente evalúa el estilo de conducción del conductor y luego cambia al más apropiado de aproximadamente seis programas integrados. Esta caja de cambios se ha mejorado aún más con un botón de modo "Sport" (además del botón deportivo de la suspensión), que acorta los tiempos de cambio de marcha, ofreciendo así una experiencia más receptiva. La nueva actualización final que afecta la experiencia de conducción vio la introducción de un botón de "Modo de nieve", ubicado junto al nuevo botón de modo de deporte. Aunque rara vez se usa en algunos países, esta fue una adición sorprendentemente efectiva al arsenal del conductor; durante cualquier caída de nieve notable que pueda afectar la carretera, con solo presionar este botón se ordena a la caja de cambios que solo acelere desde la 2ª marcha en adelante, y que no acelere demasiado el motor, evitando así la pérdida de tracción.
Además, se realizaron los siguientes cambios para que el automóvil sea más fácil de aceptar por parte de los compradores de automóviles más convencionales:
- Como consecuencia directa de su sistema hidráulico de alta presión, los primeros pedales de freno del XM tenían muy poco recorrido, si es que tenían alguno. Los XM de la Fase 2 tenían algo de esponjosidad incorporada deliberadamente en el sistema de frenado (al insertar un resorte con mangas en el varillaje del pedal) para que sus frenos se sientan más como los de otros autos.
- Los coches "Hydractive 2" de la Fase 2 ya no se "asentaron" hasta el final de su recorrido de suspensión después de haber estado aparcados durante un tiempo; Citroën denominó esta característica "Anti-Sink". Estos sistemas tienen un sistema hidráulico aún más complejo que los 'Sinkers' debido al uso de válvulas de aislamiento y una esfera adicional cerca del 'eje' trasero. Los sistemas hidráulicos también eran mucho más silenciosos al maniobrar; esto se debió a los cambios que trajo el sistema "Anti-Sink". Los primeros automóviles, 'sinkers', tenían una bomba hidráulica de salida única que tenía su salida dividida en circuitos separados, uno para la dirección asistida y otro para los circuitos de suspensión / frenos (la dirección asistida necesita un gran caudal mientras que la suspensión / frenos no ' t). El dispositivo que hace este trabajo se llama FDV (Flow Diverter Value), y este dispositivo sisea notablemente cuando el automóvil está parado o maniobrando. Un ligero tirón en el volante o un ruido sordo del acelerador detendrá el silbido durante unos segundos más o menos. Los automóviles "Anti-Sink" posteriores tienen una bomba de salida doble, conocida como bomba 6 + 2 debido al número de cámaras de pistón internas. Por lo tanto, estos automóviles no necesitan el "FDV" y, por lo tanto, no silban.
Las funciones DIRAVI
Una función muy extrañada por los entusiastas de Citroën fue el Sistema " DIRAVI ", previamente presente en el SM y CX. Esta opción solo estaba disponible para el mercado de exportación francés o LHD y luego solo en los modelos 3.0 V6. La funcionalidad varió de un automóvil a otro, pero en pocas palabras, el sistema afecta el control de la dirección, a velocidades más bajas, menos fuerza de centrado de la dirección ayuda a estacionar y hace que la conducción en la ciudad sea más fácil, pero a velocidades más altas, el sistema hace que la dirección sea más pesada y lo mantiene en línea recta en las carreteras. y suprimir el factor de "estornudo" inherente a las relaciones de dirección rápidas. Otra función útil de DIRAVI es su capacidad para devolver el volante a su posición central o neutral cuando el conductor lo suelta, incluso cuando el automóvil está parado. Esto es especialmente útil cuando se estaciona, ya que el conductor puede estar seguro de que sus ruedas estarán en la posición correcta cuando se apague el encendido; una vez más, esta función también ayuda a la conducción a alta velocidad, en línea recta en autopistas, etc. un coche sin DIRAVI, solo para descubrir que no pasa nada. DIRAVI hace que la tendencia de la dirección de todos los automóviles a regresar al centro sea constante en los Citroëns equipados con DIRAVI, en lugar de verse afectada por la adherencia de los neumáticos, la inclinación de la carretera, la presión de los neumáticos, la falla de los neumáticos, etc.
Variantes
Los modelos estándar de 5 puertas se llamaron "Berline". El XM también estaba disponible como un "Break" (camioneta) - y en Francia, Tissier continuó una tradición iniciada con el DS y CX, convirtiendo muchos para ser utilizados como ambulancias y vehículos de reparto especializados, incluidas sus distintivas conversiones de eje trasero gemelo.
Aunque no es una variante oficial, los XM producidos alrededor de 1992/1993 se han denominado automóviles de la serie 1.5 debido a la combinación de tecnología más nueva (desarrollada para la serie 2) con el tipo de vehículo de la serie 1. Un ejemplo de esto son las alteraciones del sistema de suspensión "Hydractive" en dichos coches. Los primeros vehículos (serie 1) tenían un sistema que podía cambiarse del modo 'Comfort' al modo 'Sport', esto hizo exactamente lo que cabría esperar y reafirmó la suspensión al presionar el interruptor, pero esto hizo que el viaje fuera duro que los propietarios de Citroën no hacen. 'T como. Así que Citroën desarrolló la suspensión "Hydractive 2" (para vehículos de la serie 2) que, aunque en esencia era la misma, funcionaba de manera diferente, todavía tenía que dos estados 'duro' y 'suave' pero el cambio se controlaba de manera diferente. En general, una conducción suave y suave, la suspensión estaría en modo 'suave' (modo "Normal" según Citroën en vehículos de la serie 2) que utilizaba las 6 esferas de suspensión y permitía un 'flujo cruzado' de líquido de lado a lado produciendo el característico paseo flotante. pero tan pronto como la ECU de la suspensión detectaba un cambio grande o repentino en uno de los sensores, ponía la suspensión en modo 'duro' bloqueando las esferas centrales adicionales y deteniendo el 'flujo cruzado' de fluido, esto reafirmó dramáticamente la suspensión y Cortar el balanceo de la carrocería, tan pronto como el vehículo se estabilizara, la ECU cambiaría el sistema de suspensión nuevamente al modo 'suave'. Esta es la base de "Hydractive 2", una conducción suave y mimada todo el tiempo a menos que las condiciones exijan lo contrario, cambiar un vehículo "Hydractive 2" al modo "Sport" no solo cambia las esferas adicionales como con "Hydractive 1" , simplemente reduce los parámetros que hacen que la suspensión entre en modo 'duro' y mantiene la suspensión en ese modo por más tiempo antes de volver por defecto al modo 'suave'. Por lo tanto, un vehículo de la serie 1.5 tiene el estilo de una serie 1 pero con algunas de las mejoras en la suspensión de los vehículos de la serie 2. Hay otros cambios detallados en la implementación real del "Hydractive", pero a menos que usted mismo esté manteniendo el vehículo, estos no son importantes.
Valoración crítica
El XM fue revisado por numerosas revistas automotrices durante el transcurso de su vida. Estas revisiones fueron generalmente favorables, aunque inconsistentes, particularmente en lo que respecta a la calidad y apariencia de conducción del automóvil. Finalmente, los revisores habían creado un círculo vicioso en el que se criticaba al automóvil por no venderse y esto se ofrecía como una razón para no comprar uno.
La suspensión, por ejemplo, fue elogiada por Car durante las pruebas de 1989, cuando "el XM mostró el lado más excepcional de su carácter. El nuevo gran Citroën tiene la mejor suspensión de todos los automóviles fabricados hasta ahora, así como la más avanzada". Autocar comparó el XM 3.0 V6 con el BMW 535 y el Rover 800 (V6 de 2.6 litros) y descubrió que la suspensión del XM permitía "algunas combinaciones de golpes" para provocar "reacciones inesperadas de la suspensión", pero concluyó que el XM presentaba una "notable exhibición de competencia en chasis ". '
Performance Car elogió la flexibilidad de la suspensión, pero también notó firmeza sobre pequeñas irregularidades en superficies. Autocar contrastó la competencia del automóvil para "controlar el movimiento de la rueda y la carrocería al atravesar baches y caídas", pero hubo algunos casos en los que la flexibilidad del vehículo fue "mediocre" al provocar "una molesta dureza a través de la carrocería". En 1994, el XM fue descrito como un automóvil "que hace flotar el automóvil sobre los baches de los cimientos, aunque se ocupa menos suavemente de las abrasiones de la superficie". Comparado con el Mercedes Clase E W124 , el XM fue clasificado como superior en 1991. En comparación con el BMW Serie 5 E34, la misma revista lo consideró tanto inferior como superior.
El XM fue calificado por el semanario británico Autocar en mayo de 1989 como "el mejor automóvil del mundo". La conclusión de Autocar (basada en una prueba de un modelo V6 de 3.0 litros con especificación francesa y un cuatro de 2.0 litros) fue que "los alemanes necesitarán tratar este automóvil con mucho respeto". Se describió al XM como un "excelente andar con una suspensión capaz de amortiguar los peores golpes". Autocar dijo que Citroën había hecho un "gran avance" sobre las versiones anteriores del sistema de suspensión hidroneumática, con la capacidad de la suspensión para endurecerse y proporcionar "un manejo preciso y sensible". El interior se describió como "espacioso", y los competidores alemanes parecían "decididamente estrechos" en comparación. Sólo se consideró que el Ford Scorpio rivalizaba con el XM en cuanto a alojamiento de pasajeros, pero "ni siquiera él puede igualar los niveles de comodidad del XM con su cojín alto y profundo y su respaldo alto que ofrecen un nivel de opulencia poco común". Se elogió la calidad de construcción interior y la cabina interior fue "agradable". Los asientos del conductor eran "cómodos y solidarios". La cintura baja le dio al coche "una sensación increíblemente espaciosa".
En junio de 1989, la revista CAR publicó una prueba completa del coche en versión V6. La revista discutió la dificultad de reemplazar el Citroën CX y el escritor, Gavin Green, informó que el director gerente Xavier Karcher eligió un diseño consistente con el BX en lugar de desarrollar los temas del automóvil saliente. Green comentó que "la gente amará u odiará el aspecto del XM porque, como cualquier automóvil que inspira sentimientos fuertes, el sucesor del CX es distintivo. Por eso, al menos, Citroën merece crédito". Describió la apariencia como "desagradable" con una "línea de cadera incómoda y levantada". Green informó sobre la estabilidad direccional del XM en "vientos huracanados", mientras que otros coches "incluido nuestro propio Citroën BX fotográfico - se apartaron nerviosamente de su camino hacia adelante ..." En carreteras secundarias ", el XM mostró el lado más excepcional de su carácter. El nuevo gran Citroën tiene la suspensión más fina de todos los coches fabricados hasta ahora, así como la más avanzada ". Green's dijo que "en modo suave, el automóvil se conduce tan hábilmente como un Rolls-Royce , probablemente mejor: la suspensión se siente más flexible que la del CX. En el entorno deportivo, el XM se maneja maravillosamente, mucho menos balanceo y cabeceo de la carrocería que el el CX. Sólo el volumen del coche te impide quedarte con el GTis ... Se siente como un CX de todos modos ... hay esa misma maravillosa sensación de desprendimiento de la superficie de la carretera ". La dirección se describió como inferior al CX en que la relación se redujo de 13.5: 1 a 17: 1, y que el XM tiene 3.25 vueltas de bloqueo a bloqueo frente a 2.5 en el CX. CAR señaló que el interior era "total y deprimentemente convencional", aparte del volante de un solo radio. "Los indicadores están colocados en un tallo grande y auto cancelable, en lugar de en balancines delicados y ergonómicamente superiores". El autor se refirió a "una fila de interruptores de botón, todos del contenedor de repuestos de PSA ... esparcidos justo debajo del volante". Las fotos muestran dos conjuntos de botones agrupados en un plano inclinado, dentro del radio del volante. En el lado positivo, "la cabina del XM está decorada con atractivos plásticos y terciopelos de una calidad superior a la que solía revestir el interior del CX". En el montaje general: "Acabado de pintura, espacios entre paneles, solidez general, acabado interior: en todas las áreas, el XM está muy por delante [del CX]". Se notó la amplitud general y la visibilidad se resumió de la siguiente manera: "Tienes una vista mucho más panorámica de la carretera y el paisaje en un XM que en un CX. La línea de cintura es muy baja, por debajo del nivel de los hombros para la mayoría de los conductores, y el parabrisas parece enorme ".
La conclusión del artículo era que "el XM es un coche mucho mejor que el CX ... más rápido, más nítido, más espacioso, mejor hecho y más cómodo; son todas estas cosas además de ser distintivo a la vista. También es el el automóvil más cómodo de su clase: en términos absolutos, solo un Jaguar o un Rolls-Royce pueden igualarlo ... Es un automóvil mucho mejor de lo que pensaba, un automóvil mucho más intrigante de lo que temía ".
Autocar & Motor describió el V6 del XM como que ofrece un competitivo 177 bhp (132 kW; 179 PS). El crítico escribió que el motor, aunque se beneficiaba de muchos refinamientos técnicos, carecía de la "suavidad sedosa de un BMW o un Mercedes-Benz [en línea] seis". Sin embargo, la flexibilidad de gama baja fue "impresionante" y la respuesta de gama media "fuerte". El rendimiento general fue "formidable". Al hablar de la variante de 2.0 litros, Autocar dijo que al hacer cambios "encontrarás las curvas XM con agilidad, la dirección girando con aplomo [...] y el equilibrio en las curvas son maravillosos; la estabilidad en línea recta es excelente". Los frenos "funcionaron magníficamente".
Las críticas de Autocar se relacionaron con el estilo frontal "suave" y la cintura marcadamente ascendente "incómoda" (aunque en general, Autocar consideró que el automóvil tenía "proporciones elegantes"). La supresión de ruido también se calificó como mediocre para el V6. Sin embargo, el 2.0 litros se compara favorablemente con el Audi 100 . El XM de 2.0 litros no "se sintió tan rápido como indican las cifras".
En agosto de 1989, Autocar & Motor hizo una prueba grupal del XM frente a lo que denominó los autos ejecutivos más vendidos y más vendidos en el Reino Unido: el BMW 535i y el Rover 800 2.6 V6. La cabina del XM fue descrita como de "calidad casi germánica" y "espaciosa", más aireada que la del BMW pero menos lujosa que la del Rover. La revista consideró el estilo exterior "más conformista" pero "aún reconocible Citroën". En resumen, Autocar consideró que tanto Rover como BMW podrían ofrecer una fuerte competencia al XM. La revista quedó impresionada con el V6 y la transmisión automática del Rover, que se podían comprar por menos mediante una selección cuidadosa de la lista de opciones. Si bien el BMW 530i era más caro que el XM, la mayoría de las mejores características del vehículo (posición de conducción, estilo, mejor chasis) se podían encontrar en un 520i más económico. Autocar & Motor no veía al XM como el mejor coche para el conductor, ya que dejaba al conductor "demasiado aislado de la acción". Para Autocar & Motor , fue un segundo cercano, con el XM como "el más espacioso, práctico y cómodo para cinco de [...] construcción sólida y en general tan bien acabado como el otro par". Autocar & Motor decidió que, por bueno que fuera, el XM tendría un trabajo difícil para ganar ventas de la competencia establecida.
Autocar probó el 2.0 SEi en noviembre de 1989. Su veredicto fue que el XM era "una máquina de aspecto extraordinario, capaz de proezas extraordinarias", pero dijo que el XM era un "gusto adquirido" aunque sus "virtudes considerables [eran] accesibles". El motor de la serie XU de 2 litros recibió la mayoría de las críticas. Autocar describió su desempeño y economía como decepcionantes, "en desacuerdo con la suavidad y delicadeza que parecen ser una parte tan importante del automóvil". La revista enumeró a los rivales del XM 2.0 SEi como el BMW E34 520SE , el Ford Granada Scorpio 2.0i, el Mercedes Benz 200E Auto, el Rover 820 Si y el Vauxhall Carlton 2.0i CDX. Autocar consideró al Rover (lanzado en 1986) como la mejor compra de su clase, basándose en su bajo precio, el rendimiento de su motor, su forma "atractiva", capacidad de crucero y equipamiento estándar.
Qué coche probó el XM 2.0 (8v) Si contra el Renault 25 GTX, Lancia Thema CDi y Saab 9000 2.0 16v. El XM quedó segundo en la general. La revista resumió su prueba de la siguiente manera: "El XM es un automóvil impresionante en muchos aspectos, particularmente en su excelente amplitud interior, y para el entusiasta confirmado de Citroën, la suspensión oleo neumática, la dirección súper aguda y los frenos serán una gran atracción. crucero de larga distancia, pero se decepciona por un rendimiento mediocre absoluto. Muchos considerarán que el XM tiene una elegancia y un estilo sobresalientes, un automóvil brillante que se destaca entre la cosecha actual de diseños de computadora de molde de gelatina. Otros se desanimarán en el primeros diez minutos por lo que ven como la dirección y los frenos demasiado afilados ". Con respecto a la calidad de conducción, What Car señaló que, si bien la conducción en general fue de alta calidad, el XM no pudo absorber irregularidades cortas y agudas.
En enero de 1990, la revista Car Magazine del Reino Unido realizó una comparación del 2.0 Si con el BMW 520i y el Lancia Thema 16V 2.0 en una revisión de los autos del sector ejecutivo de gama baja. El artículo dice: "Citroën espera que los compradores comerciales representen el 80% de los 9000 XM que espera cambiar en 1990 ... Este es el nivel de equipamiento medio de una gama que está extremadamente bien equipada, presumiblemente como un incentivo para olvidar su ideas preconcebidas ". CAR llamó al XM "un plato bastante exótico para ejecutivos criados con un alimento básico de Granadas, Carltons, Rovers". El tema del estilo polarizador se repitió en la revisión de 1990: "Cualquiera que temiera que la individualidad de Citroën pudiera perecer en el impulso del Grupo PSA por aumentar las ventas y la rentabilidad se sentirá alentado por el XM. Hay un toque de amor o de odio en el estilo, pero no se puede negar que es sorprendente ". El diseño delgado de los faros delanteros Valeo ayudó a hacer factible el estilo de "extremo delantero bajo y penetrante". Mientras que el Citroën tenía un coeficiente aerodinámico de 0,28, el del BMW 520 era de 0,30 y el del Lancia era de 0,32. El artículo explicaba que los XM del mercado británico no estaban equipados con la dirección asistida autocentrante porque "a los compradores aquí no les gusta". En cuanto al rendimiento, el Lancia registró un tiempo de 0 a 60 mph de 9,6 segundos frente a 12,4 para Citroën y 10,6 para BMW. El Thema era "el más valiente del trío" debido a las agudas respuestas del acelerador y la calidad del sonido del motor. El XM se rebajó por la aspereza del motor de la serie XU de 2.0 litros, que era "rudo y ruidoso. No hay placer que ganar acelerando con fuerza. Sin embargo, esto es precisamente lo que debe hacer para proceder con cualquier tipo de prisa. " Se consideró que el rendimiento era "normal para la clase. La aceleración por encima de las 80 mph cae drásticamente, víctima de una marcha alta alta". La economía de combustible de los tres coches se consideró "mala" en las condiciones de prueba. La acción de frenado del XM fue "la menos satisfactoria del grupo". Bajo el agarre en la carretera, "el XM presenta una nueva experiencia de automovilismo para aquellos que no trabajan como ingenieros en proyectos de conducción activa: la actitud plana en las curvas. En curvas de velocidad media, el XM corre con un balanceo de la carrocería poco perceptible, las ruedas en posición vertical y las cuatro ruedas. neumáticos colocados firmemente en el asfalto. El balanceo de la carrocería no se cancela por completo, aunque como Hydractive no actúa como una barra estabilizadora, simplemente endurece las tasas de resorte y amortiguación. En curvas cerradas y rápidas, el XM se inclina como cualquier automóvil convencional Cuando se agota el agarre de los 195/60 Michelin MXV2 del XM, el Citroën comienza a subvirar suavemente. La parte trasera puede sentirse un poco ligera si levantas parte del camino a la vuelta de la esquina, pero es una sensación que no se convierte en nada. más siniestro ". La dirección fue criticada por la falta de sensación a altas velocidades. La cabina del XM fue elogiada por su sólida calidad y amplitud, aunque se consideró que el Lancia era tan ancho y tenía tanto espacio para la cabeza como para las piernas en la parte trasera. El BMW era comparativamente menos espacioso. "Los pasajeros de los asientos traseros están mejor en el XM, donde disfrutan del mayor espacio para la cabeza del grupo ... baje el apoyabrazos central y los asientos tienen una calidad de sillón suave. Las sillas delanteras son similares, pero se las arreglan para ubicarlo bien al presionar y permanecer cómodo en viajes largos ". Sobre la calidad de conducción, el crítico escribió que "la calidad de conducción del XM es una gran decepción, especialmente a bajas velocidades. Las superficies de las carreteras urbanas fracturadas hacen que suene ruidosamente, mientras golpea en lugar de absorber las contusiones. neumáticos sobre crestas. Un BX se siente más compuesto en las mismas condiciones. A velocidades más altas, el XM es más impresionante ". En comparación, se consideraba que el BMW tenía una "conducción superior a la del Citroën". Hubo "destellos ocasionales de brillantez en el chasis del XM, pero la mayoría de las veces es eclipsado por el BMW". Bajo el atractivo del conductor, el pilar A relativamente grueso, el freno de estacionamiento operado con el pie y el espejo del lado del pasajero obstruido fueron objeto de críticas. Para conducir el automóvil "se requiere práctica para conducirlo con fluidez". En el interior, "la cabina del XM es acogedora y es un lugar relajante para pasar un día completo conduciendo por la autopista. La calidad de los acabados es sin duda la mejor para adornar un Citroën, y se ve más lujosa que la de un BMW más sencillo". La conclusión del artículo fue que BMW ganó la prueba contra "todos los participantes en la clase de 2.0 litros", principalmente por su integridad y calidad de ingeniería. Pero "a pesar de sus fallas, el XM no puede evitar sentirse intrigado. Tiene la sensación de que hay mucho que aprender sobre el automóvil durante un período prolongado de propiedad, una faceta oculta que solo puede ser revelada por la familiaridad". . Y está la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". Informó consumo de combustible para los vehículos en 75 mph (121 km / h) fueron: Citroën 34,9 mpg -imp (8,1 L / 100 km; 29,1 mpg -US ), Lancia 34,4 mpg -imp (8,2 L / 100 km; 28,6 mpg - EE . UU. ) Y BMW 32.1 mpg ‑imp (8.8 L / 100 km; 26.7 mpg ‑US ).
En marzo de 1990, Autocar & Motor revisó la variante turbo diesel 2.0, etiquetada como Turbo SD. Los puntos a favor del automóvil fueron su economía, espacio, excelente conducción y manejo. Los aspectos negativos del XM fueron la lenta respuesta del turbo, el refinamiento del motor y el cambio de marchas. En detalle, Autocar & Motor describió la instrumentación como "excelente" y el alojamiento como "generoso". Se consideró que el chasis era "magnífico, que combinaba un manejo a prueba de fallas con una conducción flexible". El rendimiento de ventilación se describió como "excelente". En general, la calidad de la conducción se elogió como "casi inmejorable" por su capacidad para "absorber las ondulaciones persistentes de la autopista casi como si no existieran" y "escupir las imperfecciones de la superficie como si no existieran". Se admitió que, aunque no eran frecuentes las condiciones, la suspensión del XM no se manejaba tan bien. Se trataba de crestas transversales o algunos casos en los que "algunas superficies producen un movimiento de balanceo o cabeceo desagradable". En resumen, la opinión de Autocar & Motor era que "en forma turbodiésel, el XM es un turismo de larga distancia rápido y sin esfuerzo que siempre tuvo un rendimiento excelente. de un automóvil tan espacioso. Sí, el refinamiento y la supresión del ruido podrían ser mejores, y los controles carecen de la elegancia de un BMW o un Mercedes, pero el XM es una adición bienvenida a las crecientes filas de automóviles con motor diésel y una alternativa interesante a las berlinas convencionales de gasolina ".
La revista CAR probó la variante diésel en julio de 1990. La opinión de CAR fue que "un viaje de fin de semana a Bavaria demostró que esta última incorporación a la gama XM es un transportista de larga distancia muy competente y económico. A velocidades británicas más moderadas, hemos logrado 43 mpg en carrera mixta con cuatro personas a bordo ". En esta revisión, se consideró que el automóvil era superior a un BMW Serie 5 : "Al principio del viaje, el automóvil era increíblemente suave en las carreteras secundarias llenas de baches entre Calais y Dunkerque . En las autopistas alemanas, viajando a velocidades que dan vuelta a las curvas, el El XM se mantuvo impresionantemente plano ya que la suspensión se modificó para hacer frente a cargas elevadas en las curvas. Hicimos el viaje acompañados de un BMW 535i, que avanzó considerablemente más en curvas rápidas, y los pasajeros que probaron ambos coches prefirieron el XM ". Los puntos de crítica fueron nuevamente, el espejo del lado izquierdo y el espacio para la cabeza trasero: "El [problema] más serio es el espacio para la cabeza trasero poco generoso, aunque tres pasajeros de estatura promedio encontraron el banco trasero cómodo para un viaje de 12 horas. Más irritante, porque evitable , es el espejo del lado cercano, que está parcialmente oscurecido por el pilar A. Esta deficiencia es particularmente notable en el continente, cuando se necesita el espejo para adelantar ". El freno de estacionamiento operado con el pie también fue criticado: "... cuatro días no fueron suficientes para disipar nuestra molestia con el freno de estacionamiento operado con el pie al estilo de los EE. UU . porque no puede aplicar el freno (con el pie izquierdo) hasta que haya puesto el coche en punto muerto ". En conclusión, la opinión de CAR era que "el XM es un automóvil que crece en ti, y en forma de turbo diésel, es barato de operar. Si estás contemplando grandes distancias, particularmente en el extranjero, donde el diésel tiene un precio sensiblemente mucho más barato que la gasolina, es vale la pena considerar el elevado precio adicional del quemador de aceite. Si le interesa reducir las emisiones de dióxido de carbono mejorando el consumo de combustible, el XM Turbo Diesel ofrece ganancias dramáticas sin sacrificar las virtudes de los autos grandes ".
Probado por Autocar contra el Alfa Romeo Cloverleaf V6, la versión V6 del XM se colocó por delante, pero el automóvil fue descrito como "un desempeño desigual - alta capacidad pero algo retrasado en el departamento de delicadeza". Reservas relacionadas con el cambio de marchas y la calidad de marcha en carreteras irregulares.
En febrero de 1991, Car Magazine probó el XM en forma de V6 junto con otros diez coches ejecutivos ( Alfa Romeo 164 V6 Lusso, BMW 525i 24v, Ford Scorpio 2.9 EFi, Jaguar XJ6 3.2, Mercedes Benz 260E, Peugeot 605 3.0 SVE, Rover Sterling , Saab 9000 CD 2.3 turbo, Vauxhall Senator CD 3.0i y Volvo 960 3.0i-24). El ganador fue el Jaguar con el XM en segundo lugar. El resumen fue que "... el Citroën en segundo lugar nos impresionó enormemente. El XM es el automóvil más avanzado aquí, el precursor de cosas aún mejores por venir. Tales son los logros de Citroën que lo hubiéramos puesto en primer lugar. refinamiento a la altura del compañero de Peugeot ". El Peugeot compartía el mismo motor que el Citroën pero en la instalación de Peugeot era más refinado y menos "inexplicablemente penoso". En términos de estilo, CAR prefirió la originalidad del XM al anonimato del Peugeot: "critique la superestructura exigente y de varios pilares, si se quiere, pero el XM evita las convenciones y por eso aplaudimos a este automóvil individualista". Por su rendimiento, el XM fue elogiado por su robusta aceleración (9,3 segundos a 60 mph) y su velocidad máxima (133 mph). Bajo agarre y manejo en la carretera: "La suspensión hidratante genera una sensación única, haciendo que el XM sea como ningún otro automóvil. La dirección aguda y las curvas lapa dan respuestas asombrosas, un balanceo de la carrocería modesto y una compostura excelente. El par de dirección rara vez es un problema. Los frenos son fuertes y sensibles". El informe de acomodación y comodidad señaló que los diales de los instrumentos eran demasiado pequeños y que los interruptores menores estaban montados demasiado bajos, fuera de la vista (están dentro del radio del volante). El maletero del hatchback se describió como "macizo" y "se puede extender plegando los asientos". El interior del XM fue descrito como "lujoso, sus asientos suaves, de apoyo y eléctricos". El XM empató con el Ford Granada por tener más espacio para las piernas traseras. La parte trasera fue descrita como "espaciosa". Con el reposacabezas del asiento delantero ajustado a su altura mínima, los pasajeros traseros disfrutaron de una vista ininterrumpida a través del parabrisas. El modelo probado era automático y costaba 25.330 GBP frente al precio de 27.500 GBP del Jaguar.
Comparado con el Mercedes Clase E , CAR lo calificó como superior en 1991. En comparación con el BMW Serie 5, la misma revista lo consideró tanto inferior como superior. En 1994, el XM fue descrito como un automóvil que "se ocupa con menos suavidad de las abrasiones superficiales". El programa de la revista automovilística Top Gear , que revisa el mercado de "alta velocidad", comparó el XM familiar con el Audi 100 en 1991 (temporada 14, episodio 16). El presentador informó sobre la afirmación de Citroën de que su XM tenía la bahía de carga familiar más grande del mundo y continuó diciendo: "con esta línea de ventana trasera alta, realmente tiene un gran volumen de espacio oculto a miradas indiscretas". La capacidad de carga del maletero fue de 25 pies cúbicos con el tonel del compartimiento de carga removido, ayudado por un "umbral bajo y una llanta de refacción que se obtiene desde abajo". El Audi 100 tenía menos espacio de carga oculto, una cubierta endeble y menos espacio de carga en general. La capacidad máxima del Audi era de 44 pies cúbicos frente a los 69 pies cúbicos del Citroën. En cuanto a la calidad de conducción, el XM "es reconocido por tener una de las mejores cualidades de conducción del mundo y la versión familiar es igual de buena". Pero se dijo que los controles menores eran "intimidantes" y se criticó la línea alta de la ventana trasera por su efecto en la visibilidad hacia el exterior. "Detrás del timón, el XM se muestra como un auto desarmadorosamente bueno", informó el presentador. "Su paseo en alfombra mágica y su tren de transmisión aterciopelado hacen que el progreso sea suave y sereno". A la velocidad de la autopista, se decía que el coche podía "absorber cada grano y cada declive sin ni siquiera un ruido sordo". Con una calidad mejorada, intervalos de servicio más cortos y una buena apariencia, la opinión de " Top Gear " era que los valores residuales "deberían mantenerse saludables".
El modelo 2.0 turbo revisado fue probado en febrero de 1993 por Autocar . La opinión de Autocar era que instalar un turbocompresor evitaba el retraso del turbo, pero "no hay duda de la naturaleza vacilante del motor a bajas revoluciones, lo que hace que las escapadas en la primera marcha sean suaves ... innecesariamente incómodas". Sin embargo, la versión con turbocompresor tuvo un "desempeño rápido" con 60 mph (97 km / h) logrados en 8.2 segundos en comparación con los 11.2 segundos de la versión sin turbo. La velocidad máxima aumentó a 131 mph (211 km / h), por delante del Ford Granada y el Vauxhall Carlton . El XM fue elogiado por su comportamiento en autopista, con bajas revoluciones por minuto a velocidad de crucero y una capacidad de adelantamiento "excelente". Se redujo el ruido del motor, atendiendo críticas anteriores. La conducción se mejoró mediante una recalibración de los puntos de montaje del motor. En resumen, "agregue este nuevo refinamiento y rendimiento a las otras fortalezas del XM, más notablemente su excelente conducción y excelente espacio en la cabina, y será difícil encontrar un mejor devorador de millas en la autopista". Con todo, las revisiones del XM lo dejaron en una "posición mucho más competitiva".
En julio de 1994, Roger Bell del Independent del Reino Unido probó la variante turbodiésel de 2.5 litros del XM. Dijo que "la introducción de un nuevo diésel de alto par es una de las mejoras que ha hecho Citroën para impulsar las ventas en su buque insignia, aún rechazado por los británicos como una rareza gala". Los precios y el equipo se consideraron competitivos. Se elogió la comodidad y la amplitud, pero los comentarios sobre la calidad de conducción se centraron en las idiosincrasias. A pesar de que la relación de dirección se redujo mucho en comparación con el CX, Bell todavía lo consideraba demasiado directo y dijo que "los conductores torpes deberían buscar en otra parte". La conclusión de Roger Bell fue que "cualquiera que busque un automóvil grande, espacioso y cómodo que funcione bien con poco combustible sería una tontería si lo ignorara. Además de tener una buena relación calidad-precio, el XM es uno de los últimos 'personajes' verdaderos que quedan en un mercado de parecidos ". Se informó una economía de combustible de 40 mpg para esta prueba.
En mayo de 1995, John Simister de CAR probó el XM 2.0 VSX revisado contra el Alfa Romeo 164 2.0 T-Spark, Ford Scorpio 2.0 16V Ghia y Vauxhall Omega 2.0 GLS 16V. El artículo destacó una iteración completamente nueva del Omega y el reciente lanzamiento del Ford Scorpio . Simister presentó al XM como el "rebelde atrevido del cuarteto, técnica y estéticamente". Debido a su dirección hidráulica, frenos y suspensión, se reconoció que el XM tenía "una sensación diferente". La conclusión de la prueba destacó las capacidades desiguales del XM y también el grado en que la competencia se estaba poniendo al día con las propuestas de ventas únicas de Citroën en cuanto a calidad y comodidad de conducción: "hay una brecha generacional significativa entre los dos autos de tracción delantera [XM y 164] y el par más joven de tracción trasera en este enfrentamiento [Scorpio y Omega] ". Aunque se basa en la arquitectura de un automóvil mucho más antiguo, el Ford Granada Mk3 de 1985, el Scorpio superó al XM en comodidad del asiento y espacio trasero para las piernas. Los asientos delanteros del XM y el ambiente de la cabina no le fueron bien en comparación con el Ford o el Vauxhall. Sin embargo, el Citroën turboalimentado superó al Ford en rendimiento. Se consideraba que el Alfa tenía el "carácter más deportivo" con el mejor manejo, pero el Citroën tenía mejor espacio, comodidad, acabado y refinamiento. Así que una combinación de velocidad superior (en comparación con Ford) y comodidad (en comparación con Alfa) colocó al XM en segundo lugar. La competencia integral del Vauxhall, pero particularmente su conducción, lo colocó en primer lugar. La suspensión del Vauxhall fue descrita como "brillante. La conducción es flexible, controlada, bien amortiguada ... obtener resultados tan sobresalientes por medios convencionales es desafiar la innovación de Citroën". El Opel también se jactó de una dirección precisa y "espléndidas respuestas en el punto central. Ningún rival gira en las curvas con mayor resolución, mordida o fluidez". El cambio de marchas del XM se describió como "meloso, degradado por el embrague blando". Y "a pesar de las renovaciones de mediana edad, el tablero y el tablero de distribución del XM no son los mejores". El XM fue altamente calificado en dirección, siendo "muy receptivo en lugar de ultra agudo, especialmente a alta velocidad, cuando se necesita poco más que telepatía para tomar una curva con una precisión de pulgadas perfectas". A diferencia de Vauxhall y Ford, la suspensión del Citroën no pudo absorber las abrasiones superficiales que "generan agitación y protuberancia de alta frecuencia". Sin embargo, la suspensión oleoneumática podría "flotar sobre las irregularidades de los cimientos" mejor que los competidores. El freno de mano aplicado con el pie se describió como "traicionero". La capacidad de equipaje del XM se calificó en 460 litros, tercer lugar junto con el Ford.
Un artículo no relacionado en la misma edición de CAR discutió el desempeño de las ventas de automóviles diésel grandes en el mercado del Reino Unido durante el año anterior. El Volkswagen Passat ocupó el primer lugar y el XM ocupó el octavo lugar. En la categoría "Departamento podría hacerlo mejor", el XM se describió como un "technofest". El autor anónimo exhortó a los lectores de la siguiente manera: "Escuchen, son fabulosos, así que pruebe uno".
Al discutir los méritos de los turbo-diésel, el Glasgow Herald describió el automóvil a mediados de 1996 de la siguiente manera: "El Citroën XM en forma de turbo diésel es un espléndido automóvil de autopista de patas largas". La misma edición del Glasgow Herald resumió el automóvil como "un elegante crucero por autopista, con un manejo inesperadamente bueno en los carriles y una gran cantidad de espacio para pasajeros y equipaje".
La opinión del Daily Express World Car Guide 1998 era que el XM era "un automóvil de clase ejecutiva tan distintivo como es posible encontrar". El interior fue descrito como "enorme". La novedad para ese año modelo fue el reemplazo del V6 de 3.0 litros y 12 válvulas por un V6 de 3.0 litros y 24 válvulas que se usó en el Citroën Xantia . La Guía comentó que el interior se veía anticuado, pero se describió como un "paseo completamente relajante".
El Daily Express World Car Guide 1999 decía que "el automóvil más grande de Citroën es también el más peculiar". Pero el XM "no deja de tener sus cualidades, con una conducción suave y la capacidad de recorrer kilómetros en la autopista". La depreciación a la que era propenso el automóvil se había convertido en parte de la identidad del automóvil en muchas revisiones. Lo típico es "sólo se venden unos pocos cientos y los valores caen en picado en el mercado de segunda mano". Se decía que los motores diesel de 2,1 y 2,5 litros eran "estrellas de la gama con economía y rendimiento razonable". En contraste con revisiones anteriores, la Guía pensaba que los interiores eran "frágiles". Pero la ergonomía sigue siendo un punto de crítica: "cuesta acostumbrarse al interior". Refiriéndose a la capacidad de carga de la finca, la Guía dijo que el automóvil era "capaz de transportar más que algunas camionetas".
En septiembre de 2000, la visibilidad de la prensa del Citroën XM había disminuido. La sección GBU de la revista CAR fue uno de los últimos lugares en que se revisó. El resumen fue que el XM como "un antiguo crucero intergaláctico nos recuerda lo que solía ser Citroën. El estilo puntiagudo de Bertone se lleva bastante bien, y la cabina espaciosa y cómoda es un placer en la parte superior del chasis hidráulico. Bastante bueno en diésel y turbo forma ... Estate un portaequipajes inmejorable, pero con una década de antigüedad es mejor evitar este monstruo ".
El último artículo de la revista CAR sobre el XM fue de noviembre de 2000. La serie "Parting Shot" era conocida por su postura inequívocamente dura, por lo que el comentario en esa tradición era casi totalmente negativo. El artículo en cuestión, de Richard Bremner, se centró en el problema de los conectores eléctricos defectuosos: "Se podía confiar en que los primeros XM saldrían mal, pero poco más. Y, a menudo, la causa del problema se podía identificar en un componente: un defecto conector eléctrico". El resultado de esta reputación fue que la gente "se mantuvo alejada en masa, incluso si algunos tenían autos que no daban ningún problema". El artículo señaló que "Citroën trabajó duro para solucionar los problemas, introduciendo un nuevo tipo de conector después del lanzamiento del automóvil, pero para entonces el XM había perdido casi todas las conexiones con su audiencia potencial". El artículo admitía que un mercado cambiado también dificultaba las condiciones para el XM: "Si bien el CX anterior se vendió bien a los tipos exitosos que necesitaban algo grande y futurista, cuando llegó el XM, sus pensamientos se estaban volviendo hacia el prestigio hábilmente empaquetado de BMW y Benz . El mercado de los grandes coches de los grandes fabricantes estaba muriendo ". Bremner señaló que sería difícil para cualquier Citroën moderno ser grandioso. "Lo que realmente necesitaba ser, por irrazonable que sea esperar que una compañía de automóviles siga entregándolo, era un nuevo concepto en el diseño de un gran automóvil, algo tan radical como el Renault Espace . Pero el XM no era eso y ha muerto sin ser amado". y destinado, se sospecha, a volverse muy raro muy pronto ".
El XM tiene una reputación mixta en su crepúsculo de posproducción. En 1999 , el Glasgow Herald escribió que el XM tiene "una sólida reputación, motores suaves, mucha presencia en la calle y mucho espacio para personas y equipaje" , al hablar de coches usados de precio asequible. Pero, escribiendo en The Daily Telegraph en septiembre de 2005, Andrew English dirigió su discusión sobre el Citroën C6 con este comentario: "Han pasado 17 años desde la última vez que Citroën presentó un automóvil grande. de producción en 2000 fue una burla de la idea, sin embargo. No solo por la coincidencia del nombre de su casa de diseño, Bertone , con el de Flaminio Bertoni , quien escribió los hermosos y elegantes modelos DS en la década de 1950, sino también por su asombrosa falta de fiabilidad ". Al revisar el Citroën C6 en 2006, The Irish Times se refirió a la marcada mejora en la calidad del nuevo vehículo en comparación con su predecesor: "a diferencia de los grandes Citroëns anteriores, como el XM, el C6 tiene una sensación de calidad en su ajuste y terminar".
La británica Classic & Sportscar publicó un ensayo sobre los grandes coches de Citroën, desde DS hasta C6. El tono es más caritativo, pero aún se refiere a un automóvil con una reputación "empañada por la complejidad". A modo de comparación, se presentó una Serie 2 XM en configuración diésel de 2.1 litros. El argumento del artículo era que el XM estaba destinado a competir con las marcas alemanas en ascenso. El artículo considera que el diseño del automóvil está fuertemente influenciado por el Citroën SM y lo llama "el diseño retro más sutil del mundo". En el interior (una serie 2 que se asemeja a la de Xantia), el autor dice que "la cabina negra es un poco austera, pero también hay toques divertidos, como la tira negra de plástico ahumado detrás del volante, de la que emergen luces de advertencia y desaparecer." En cuanto a la calidad de conducción, el autor comenta, "encontrará una confianza que no siempre está presente en sus antepasados. Hay poco subviraje , los frenos están controlados de manera más convencional y la unidad turbo de 2.1 litros tiene un par de torsión amplio para disparar al XM desde una curva. para doblarse. La suspensión que elimina los golpes ... todavía tiene características, apenas notarás las rejillas de ganado, pero con ella viene una firmeza más orientada hacia el conductor deportivo ".
El sitio web de revisión de automóviles con sede en el Reino Unido, Honest John, resume el XM, como una compra usada, como "Cómodo y espacioso, especialmente el familiar. Excelente conducción y manejo ordenado. Muchos problemas potenciales, así que compre con cuidado y busque un especialista en XM con experiencia. "
El sitio web de automóviles usados Compucars considera que el XM "es sorprendentemente bueno para conducir gracias a ese sistema de suspensión. Te encuentras disfrutando de las carreteras del país B, a pesar del volumen obvio del automóvil. Sin embargo, debes tener cuidado con el freno de estacionamiento accionado con el pie. A palanca en el tablero, que puede tomar un poco de tiempo para acostumbrarse, lo suelta ". La impresión general del automóvil, según Compucars, es: "Encanto galo con actitud. El XM hace un cambio agradable de la tarifa ejecutiva normal. Compre con cuidado y disfrute".
Problemas con los faros
El proveedor de componentes Valeo diseñó las lámparas del XM y se utilizó un diseño similar en el Eagle Premier . El objetivo del diseño era reducir el tamaño de las lámparas y aumentar su potencia. Los nuevos faros de "superficie compleja" del XM no eran lo suficientemente potentes en la luz de cruce, aunque la luz de carretera era perfectamente adecuada. Esto podría atribuirse al uso de un elemento óptico de plástico entre la bombilla y la lente exterior, que se amarilleó con la edad.
El XM no estaba solo aquí; el Ford Mondeos de primera generación, remodelado previamente, sufría el mismo problema. Los LHD XM de la Serie 2 (desde mediados de 1994 en adelante) tenían unidades de iluminación mejoradas sin el elemento de plástico, pero las bajas ventas en el Reino Unido significaron que nunca se instalaron en las formas RHD . Los kits de actualización de faros que utilizan ópticas redondas dobles o triples están disponibles a través de proveedores externos, aunque esto cambia la estética del automóvil. Los coches de la serie 1 pueden equiparse con faros de la serie 2.
Importación de EE. UU.
El XM fue importado a los Estados Unidos por CXA, una compañía que había importado varios cientos de modelos CX25 GTi y Prestige para los leales a Citroën en los Estados Unidos.
CxAuto presentó el XM en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1991 , en la primavera de 1991 y comenzó a convertir y vender el XM Pallas (combinado con el motor de inyección 2.0) y el XM Vitesse (combinado con el motor 3.0 V6). En 1993, se añadió el XM Exclusive a la gama. Desafortunadamente, el XM costó un 40% más que el CX Prestige, con un precio de más de $ 50,000 y solo se vendieron algunos ejemplos. Como resultado de las normas anticontaminación más nuevas y más estrictas de los EE. UU., La importación de estos coches cesó en 1997. Las piezas XM deben enviarse desde Europa.
Producción china
El Citroën XM, junto con el Citroën Xantia, se ensamblaron en forma de CKD en Huizhou , provincia de Guangdong . Esta empresa duró solo dos años en 1996 y 1997 y las cifras de producción fueron extremadamente bajas. Los automóviles fueron importados a China más o menos completamente ensamblados con solo adiciones menores hechas en China como una forma de evitar los altos aranceles de importación de automóviles que existían en ese momento. Los dos modelos recibieron el mismo nombre: Fengshen Xietuolong XM.
Referencias
enlaces externos
- Citroën XM - Citroën Origins
- Citroën XM Document & Picture Database, un recurso con un montón de material relacionado con XM.
- Foro Citroën XM: una comunidad XM gratuita y amigable en todo el mundo con muchos recursos técnicos y ayuda
- Citroën XM Spanish Forum - Foro en Español
- http://www.citroenet.org.uk/Citroën XM
- Citroën XM en el cine
- Manual de servicio Citroën XM