Transporte ferroviario en Japón - Rail transport in Japan

Japón
Operación
Operadores principales Grupo de ferrocarriles de Japón
Estadísticas
Número de pasajeros 7.589 billones (2014)
Pasajero km 260 mil millones (2014)
Longitud del sistema
Total 30,625 kilometros
Electrificado 21.600 kilometros
Mapa
Mapa ferroviario de Japón
Parte de una serie sobre
Transporte ferroviario
Transporte ferroviario Aiga 25.svg
Infraestructura
Tren de pasajeros
Trenes de pasajeros con nombre
Aplicaciones de Nuvola ksysv square.svg Portal de transporte
Tren Shinkansen serie N700
Tren de la serie E235 en la línea Yamanote
Estación Ōmiya en Kioto, operada por Hankyu
Tranvía Hiroden en Hiroshima

El transporte ferroviario en Japón es un medio importante de transporte de pasajeros , especialmente para viajes masivos y de alta velocidad entre las principales ciudades y para el transporte de pasajeros en áreas urbanas . Se utiliza relativamente poco para el transporte de mercancías, representando solo el 0,84% del movimiento de mercancías. La red privatizada es muy eficiente, requiere pocos subsidios y funciona con extrema puntualidad.

Visión general

Los servicios de transporte ferroviario en Japón son proporcionados por más de 100 empresas privadas, incluidas

  • Seis empresas regionales de Japan Railways Group (JR) (propiedad del estado hasta 1987) que prestan servicios de pasajeros a la mayor parte de Hokkaido , Honshu , Shikoku y Kyushu ;
  • La empresa de transporte nacional JR; y
  • 16 importantes empresas regionales que prestan servicios ferroviarios como parte de sus operaciones corporativas. También hay docenas de ferrocarriles privados locales más pequeños.

Muchas de las empresas ferroviarias privadas se encuentran entre las principales corporaciones del país. Los ferrocarriles fueron construidos por corporaciones privadas que desarrollaron comunidades integradas a lo largo de las líneas ferroviarias, lo que les permitió lograr la rentabilidad mediante la diversificación en bienes raíces, comercio minorista y muchos otros negocios. Estas comunidades integradas por ferrocarril son una forma de desarrollo orientado al tránsito exclusivo del sistema ferroviario de Japón. Las comunidades integradas por ferrocarril aumentan la accesibilidad para peatones en estos espacios urbanos. Como deben ser utilizados por peatones, incluyen aceras y ciclovías. Los gobiernos regionales y las empresas financiadas conjuntamente por los gobiernos regionales y las empresas privadas también prestan servicios ferroviarios.

Hay 30.625 km de vías férreas que atraviesan el país. JR (un grupo de empresas formado después de la privatización de JNR ) controlaba 20.135 km de estas líneas al 31 de marzo de 1996, y los 7.133 km restantes estaban en manos de empresas ferroviarias locales de empresas privadas. Los ferrocarriles de Japón transportaron 9.147 millones de pasajeros (260 mil millones de pasajeros-kilómetros) en el año 2013-14. En comparación, Alemania tiene más de 40.000 km de vías férreas, pero transporta solo 2.200 millones de pasajeros al año. Debido al uso masivo de su sistema ferroviario, Japón alberga 46 de las 50 estaciones más concurridas del mundo.

El uso principal es de líneas urbanas e interurbanas, y en el momento de la privatización de JNR, se cerraron muchas líneas locales y rurales no rentables, especialmente en Hokkaido y Kyushu. Sin embargo, dado que el patrocinio en muchas líneas locales no urbanas continúa disminuyendo debido a factores como el aumento de los niveles de propiedad de automóviles y la disminución de la población rural, se planean más cierres. Por ejemplo, el 16 de octubre de 2015, JR West anunció que estaba considerando cerrar la línea Sanko de 108 km debido a la falta de patrocinio, y estaba en conversaciones con las dos prefecturas a las que da servicio la línea, Shimane e Hiroshima, así como con otros municipios atendidos. , sobre planes futuros. En el año fiscal 2014, la línea transportaba un promedio de 50 pasajeros por km por día, en comparación con 458 por km por día en 1987. Toda la línea cerró el 31 de marzo de 2018.

El 19 de noviembre de 2016, el presidente de JR Hokkaido anunció planes para racionalizar aún más su red en hasta 1.237 km, o ~ 50% de la red actual, incluido el cierre de la sección restante de la línea principal Rumoi (la sección Rumoi - Mashike cerrado el 4 de diciembre de 2016), el tramo Shin-Yubari - Yubari de la Línea Sekisho , el tramo no electrificado de la Línea Sassho y la Línea Nemuro entre Furano y Kami-Ochiai Junction. Otras líneas, incluidas la línea principal Sekihoku , la línea principal Senmo , la sección Nayoro - Wakkanai de la línea Soya y la sección Kushiro - Nemuro de la línea Nemuro, se proponen para la conversión a operación del tercer sector , pero si los gobiernos locales no están de acuerdo, tales secciones también cierre facial.

Fukuoka , Kobe , Kioto , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokio y Yokohama tienen sistemas de metro . Sin embargo, a diferencia de Europa, la gran mayoría del tráfico de pasajeros se realiza en trenes suburbanos de cercanías que atraviesan áreas metropolitanas. Además, muchas ciudades tienen redes de tranvías y monorraíles .

Japón fue pionero en el shinkansen de alta velocidad o "tren bala", que ahora une las ciudades más grandes de Japón a velocidades de hasta 320 km / h (200 mph). Sin embargo, otros trenes que circulan en la línea convencional o "zairaisen" siguen siendo relativamente lentos, operando a 160 km / hy en su mayoría por debajo de 130 km / h, probablemente debido al amplio uso de vías de vía estrecha en las que operan.

Los ferrocarriles de Japón transportaron 31 millones de toneladas (21 mil millones de toneladas-kilómetros) de mercancías en 2013-14. La participación de los ferrocarriles en la logística nacional es tan pequeña como 6.2% (2010), con mucho la más baja del G8.

Historia

La locomotora de vapor de la clase 150 fabricada por Vulcan Foundry llegó a Japón en 1871. Es una de las locomotoras de vapor que corrió entre Tokio y Yokohama en 1872. Esta línea fue el primer ferrocarril en Japón.
La locomotora de vapor expreso Niseko con destino a Otaru, Hokkaido
Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Japón

Los ferrocarriles son el medio de transporte de pasajeros más importante en Japón, manteniendo este estatus desde finales del siglo XIX. La política del gobierno promovió los ferrocarriles como un sistema de transporte eficiente para un país que carece de combustibles fósiles y es casi completamente dependiente de las importaciones.

Los terrenos rurales cerca de las grandes ciudades fueron adquiridos a bajo precio por compañías ferroviarias privadas de fines del siglo XIX, que luego construyeron líneas que se convirtieron en la columna vertebral del transporte urbano entre los suburbios y las ciudades formadas alrededor de las líneas ferroviarias que irradian desde las áreas metropolitanas, similar al crecimiento suburbano alrededor. ferrocarriles en otras naciones.

A pesar de esta eficiencia, la creciente afluencia y la propiedad de automóviles asociada llevaron a que el uso del transporte por carretera aumentara en detrimento del ferrocarril desde la década de 1960. La participación relativa de los ferrocarriles en el total de kilómetros de pasajeros disminuyó del 66,7 por ciento en 1965 al 42 por ciento en 1978 y al 29,8 por ciento en 1990, aunque todavía representaba el mayor porcentaje de los países miembros de la OCDE .

La cifra es del 43,5% (en 2001) en las áreas metropolitanas más grandes de Japón: Tokio (incluidas las prefecturas de Chiba , Saitama , Tokio y Kanagawa ), Osaka (incluidas las prefecturas de Kioto , Osaka y Hyōgo ) y Nagoya . Los automóviles privados en el Gran Tokio representan menos del 20% de los viajes diarios, ya que la propiedad de un automóvil está restringida a aquellos con un espacio de estacionamiento exclusivo.

Cronología

Clasificaciones del transporte ferroviario en Japón

Tipos de operadores

JR

JR Central Tōkaidō Shinkansen llegando a la estación de Kioto
Artículo principal: Japan Railways Group

El Grupo de Ferrocarriles de Japón, más conocido como Grupo JR, es un grupo de sucesores de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR), propiedad del gobierno . El Grupo JR se encuentra en el corazón de la red ferroviaria de Japón, operando casi todos los servicios ferroviarios interurbanos y una gran proporción de los servicios ferroviarios de cercanías.

Las seis compañías operadoras de pasajeros del Grupo JR están separadas por región, pero muchas operan servicios de trenes de larga distancia más allá de sus límites regionales. Las seis empresas son: Hokkaido Railway Company , East Japan Railway Company , Central Japan Railway Company , West Japan Railway Company , Shikoku Railway Company y Kyushu Railway Company .

El servicio de carga pertenece a Japan Freight Railway Company o JR Freight, que opera toda la red de carga que anteriormente era propiedad de JNR.

Principales ferrocarriles privados

Japón también cuenta con múltiples sistemas ferroviarios privados competidores. En el Japón de la posguerra, el gobierno japonés alentó a las empresas privadas a desarrollar sus propios sistemas de transporte masivo para reconstruir rápidamente las redes de transporte urbano del país.

Se alentó a las líneas ferroviarias privadas a competir entre sí, así como a las líneas ferroviarias nacionales, con el papel del gobierno limitado a la regulación de tarifas. A cambio de desarrollar líneas ferroviarias, las corporaciones privadas recibieron oportunidades comerciales para diversificar sus operaciones y desarrollar los bienes raíces que rodean sus redes ferroviarias.

Al permitir que las corporaciones privadas controlaran los desarrollos orientados al tránsito, así como las líneas ferroviarias, las comunidades planificadas se facilitaron permitiendo a los operadores ferroviarios privados establecer un negocio integrado verticalmente de desarrollo de terrenos residenciales, comerciales, industriales y comerciales y los métodos de transporte utilizados por la población para viajar entre tales áreas.

Como tal, a través de la diversificación de sus negocios, la mayoría de los ferrocarriles privados en Japón son financieramente independientes y sus operaciones ferroviarias suelen ser rentables, en marcado contraste con la mayoría de las redes de tránsito en otros países.

Las siguientes 16 empresas están clasificadas como los principales ferrocarriles privados y operan 2.870,1 kilómetros de ferrocarriles. En un período de un año a partir de abril de 2009, un total de 9,46 mil millones de pasajeros (118 mil millones de pasajeros-kilómetros ) viajaron en estos importantes ferrocarriles.

Otros ferrocarriles

Otros operadores ferroviarios incluyen:

  • Gobiernos municipales,
  • Empresas del " tercer sector " financiadas conjuntamente por gobiernos regionales y empresas privadas.
  • Otras empresas ferroviarias privadas menores.

Ferrocarril y tranvía

En el sentido legal, hay dos tipos (con varias subcategorías) de sistemas de transporte ferroviario en Japón: ferrocarril (鉄 道, tetsudō ) y tranvía (軌道, kidō ) . Cada sistema de transporte ferroviario público bajo la regulación gubernamental en Japón se clasifica como ferrocarril o tranvía. En principio, los tranvías pueden tener tramos compartidos con el tráfico rodado, mientras que los ferrocarriles no, pero la elección puede parecer bastante arbitraria en ciertos casos. Por ejemplo, el metro de Osaka es un sistema de tranvías, mientras que los subterráneos de otras ciudades son ferrocarriles.

Los ferrocarriles y los tranvías están regulados respectivamente por la Ley de empresas ferroviarias (鉄 道 事業 法, Tetsudō Jigyō Hō , Ley núm. 92 de 1986) y la Ley de tranvías (軌道 法, Kidō Hō , Ley núm. 76 de 1921) .

Categorías de ferrocarril

En virtud de la Ley de empresas ferroviarias, las operaciones de "ferrocarriles" (en el sentido legal) se dividen en tres categorías: Categoría 1, Categoría 2 y Categoría 3. La Ley las define de la siguiente manera:

  • Empresa ferroviaria de categoría 1 (第 一種 鉄 道 事業, Dai-isshu Tetsudō Jigyō ) : empresa de transporte de pasajeros o carga por ferrocarril (excepto tranvías) que no sea un operador de empresa ferroviaria de categoría 2.
  • Negocio ferroviario de categoría 2 (第二種 鉄 道 事業, Dai-nishu Tetsudō Jigyō ) : el negocio del transporte de pasajeros o carga utilizando vías férreas distintas de las construidas por el operador de la empresa (incluidas las vías férreas construidas por otros que fueron asignado al operador) para satisfacer las necesidades de otros.
  • Negocio ferroviario de categoría 3 (第三種 鉄 道 事業, Dai-sanshu Tetsudō Jigyō ) : el negocio de construir vías férreas con el fin de asignarlas a un operador de empresa ferroviaria de categoría 1 y el negocio de construir vías férreas para tener un ferrocarril de categoría 2 El operador comercial los utiliza exclusivamente.

La mayoría de las operaciones ferroviarias en Japón son de Categoría 1. Ejemplos de negocios ferroviarios de Categoría 2 incluyen la mayoría de las operaciones de Japan Freight Railway Company (JR Freight) y la operación JR Tōzai Line de West Japan Railway Company (JR West). Ejemplos de negocios ferroviarios de Categoría 3 incluyen la compañía Kōbe Rapid Transit Railway y el gobierno de la prefectura de Aomori con respecto al ferrocarril Aoimori .

Características comunes de los ferrocarriles japoneses

Calibre

El sistema ferroviario de Japón consta de lo siguiente (a partir de 2009):

  • 22.301 km (13.857 millas) de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ( vía estrecha ), de los cuales 15.222 kilómetros (9.459 millas) están electrificados. Se utiliza principalmente para líneas generales de pasajeros y mercancías.
  • 4.251 km (2.641 millas) de 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) (calibre estándar), todo electrificado. Se utiliza principalmente para líneas de alta velocidad, líneas de metro y algunas líneas suburbanas.
  • 96 km (60 millas) de 1.372 mm ( 4 pies 6 pulgadas ), todos electrificados. Se utiliza principalmente para las sucursales de la línea Keiō y los sistemas de tranvías regionales. (Ver ferrocarriles de ancho 1372 mm en Japón ).
  • 48 km (30 millas) de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ), todos electrificados, en su mayoría regionales. (Ver ferrocarriles de ancho 762 mm en Japón ).

La red ferroviaria nacional se inició y se ha ampliado con el ancho de vía angosto de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). Los ferrocarriles de ancho más ancho se limitan a aquellos construidos sin la intención de proporcionar transporte de mercancías y pasajeros con la red nacional existente. La red Shinkansen utiliza un ancho de vía estándar. Recientemente, los 1.435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en)estándar de calibrered ferroviaria de mercancías (parcialmente electrificado con 25 kV AC) se propone para Hokkaido, Honshu y la más septentrional Kyushu (Kanmon estrecho - Hakata).

Electrificación

Véase también: Lista de sistemas de electrificación ferroviaria en Japón

Los sistemas de electrificación utilizados por el Grupo JR son 1.500 V CC y 20 kV CA para líneas convencionales y 25 kV CA para Shinkansen. La electrificación con 600 V DC y 750 V DC también se ven en líneas privadas. La frecuencia de la fuente de alimentación de CA es de 50  Hz en el este de Japón y de 60 Hz en el oeste de Japón.

Indicador de carga

La red nacional japonesa operada por Japan Railways Group emplea vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y tiene un ancho máximo de 3.000 mm (9 pies 10 pulgadas) y una altura máxima de 4.100 mm (13 pies 5 pulgadas); sin embargo, varias líneas JR se construyeron como ferrocarriles privados antes de la nacionalización a principios del siglo XX y cuentan con anchos de carga más pequeños que el estándar. Estos incluyen la línea principal Chūō al oeste de Takao , la línea Minobu y la línea principal Yosan al oeste de Kan'onji　(3.900 mm (12 pies 10 pulgadas) de altura). Sin embargo, los avances en la tecnología de pantógrafos han eliminado en gran medida la necesidad de material rodante separado en estas áreas.

Hay muchas empresas ferroviarias privadas en Japón y el ancho de carga es diferente para cada empresa.

Enlaces ferroviarios a países limítrofes

  • Rusia: enlace fijo propuesto, ruptura de ancho 1.435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en) /1,520 mm(4 pies  11+27 / 32  en) (con 25 kV 50 Hz AC) en el Hokkaido norte. (verTúnel Sakhalin-Hokkaido)
  • China: trenes propuestos de Hakata a Shanghai y de Shimonoseki a Dalian. (ambos con 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) a bordo)
  • Estados Unidos: tren ferroviario propuesto de Kushiro a Seattle. (con 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) a bordo)
  • Canadá: tren ferroviario propuesto de Kushiro a Vancouver. (con 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) a bordo)
  • Corea del Sur: ferrocarril propuesto desde Sasebo a Busan. (con 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) a bordo)

Boletos, tarifas y recargos

Barreras de entradas en la estación de Nerima

El transporte ferroviario en Japón suele ser de pago. En principio, la tarifa se cobra por adelantado y se emite un billete a cambio del pago de la tarifa. Un boleto se inspecciona en una puerta con personal o automatizada en la estación donde comienza un viaje y se recoge en la estación donde termina el viaje.

Un boleto requerido para un viaje en tren se llama boleto de tarifa (乗車 券, jōshaken ) , cuyo precio es tarifa (運 賃, unchin ) . El boleto de tarifa es válido independientemente del número de transferencias. A los viajeros de larga distancia (generalmente de más de 101 km) se les permite un número ilimitado de escalas (途中 下車, tochū-gesha ) a lo largo de la ruta, sujeto a la duración de la validez del boleto de tarifa. Además, un viaje en un tren o autocar específico puede requerir un boleto de recargo (料 金 券, ryōkinken ) .

A excepción de los ferrocarriles muy cortos y algunos sistemas de tranvía con tarifa plana, la tarifa varía según las distancias o el número de zonas recorridas. El precio basado en el tiempo de viaje (pico o no pico) no es común en Japón. La tarifa para niños (小 児 運 賃, shōni-unchin ) para niños entre 6 y 12 años es la mitad de la tarifa para adultos. El desarrollo reciente en el sistema de cobro de tarifas son los sistemas de tarjetas de valor almacenado compartidos por múltiples operadores en grandes ciudades, como Suica , Pasmo y PiTaPa , mediante los cuales los pasajeros pueden evitar consultas con tablas de tarifas complicadas y alineaciones para máquinas expendedoras de boletos antes de cada viaje en tren.

Hay muchos tipos de recargos. Por ejemplo, en JR, los recargos incluyen:

  • Tarifa exprés (急 行 料 金, kyūkō ryōkin ) para viajar en un "tren expreso"
  • Tarifa exprés limitada (特急 料 金, tokkyū ryōkin ) para viajar en un asiento reservado de un "tren expreso limitado"
  • Tarifa exprés limitada no reservada (自由 席 特急 料 金, jiyūseki tokkyū ryōkin ) para viajar en un asiento no reservado de un "tren expreso limitado"
  • Tarifa de asiento reservado (指定 席 料 金, shiteiseki ryōkin ) para viajar en un asiento reservado de los trenes, excepto para un "tren expreso limitado"
  • Green fee (グ リ ー ン 料 金, gurīn ryōkin ) para viajar en un autocar especial llamado " Green Car "
  • Tarifa de cama (寝 台 料 金, shindai ryōkin ) para viajar en un coche cama

Una característica inusual de los recargos japoneses, en comparación con otros sistemas de trenes, es que a menudo requieren un boleto separado . Por lo tanto, si se viaja en el shinkansen, por ejemplo, en lugar de comprar un solo boleto shinkansen, se compran dos boletos: un boleto de tarifa (乗車 券) para la distancia recorrida y un boleto shinkansen adicional (新 幹線 特急 券, shinkansen tokkyūken , shinkansen especial billete expreso) para permitir que uno viaje en el shinkansen a esa distancia, en lugar de los trenes ordinarios. Dado que los trenes expresos no están separados por puertas especiales de los trenes ordinarios, el servicio expreso requiere la inspección manual de los boletos por parte de un conductor , y los boletos expresos se pueden comprar al conductor. En resumen, el boleto de tarifa permite el acceso a los andenes del tren en la entrada y salida, donde es inspeccionado por la puerta o el asistente en la estación, mientras que el boleto expreso permite viajar en un tren expreso durante el intervalo y es inspeccionado por un conductor. en el tren.

Tipos y nombres de trenes

Ver también: Lista de trenes de pasajeros nombrados en Japón y Categoría: Trenes de pasajeros nombrados de Japón
Señal de tren "Rápido"

Las líneas ferroviarias suburbanas o interurbanas generalmente establecen varios tipos de trenes (列車 種 別, ressha shubetsu ) con diferentes patrones de parada.

Un tren que se detiene en cada estación se llama tren local (普通 列車 / 各 駅 停車, futsū-ressha / kakueki-teisha ) . Solo se requiere un boleto de tarifa para viajar en trenes locales. Los trenes que paran en menos estaciones y, por lo tanto, son más rápidos que los trenes locales se clasifican como rápidos (快速, kaisoku ) , Express (急 行, kyūkō ) , Limited Express (特急, tokkyū ) , etc. y pueden requerir recargos según las políticas de la empresa. Los ferrocarriles con muchos tipos de trenes usan prefijos como "semi-", "rápido-", "sección-" o "suburbano-". Por ejemplo, la línea Tōbu Isesaki tiene Local, Sección Semi-Express, Semi-Express, Section Express, Express, Rapid, Section Rapid y Limited Express.

Los operadores de trenes suelen nombrar los trenes de larga distancia ( Kintetsu es una rara excepción de esta práctica). El proceso de reserva de boletos utiliza los nombres de los trenes en lugar de los números de los trenes. Los números de tren son casi exclusivamente para uso profesional.

Lineas de ferrocarril

Las líneas ferroviarias han adoptado la numeración de las estaciones en preparación para Tokio 2020 , lo que facilita a los turistas la distinción de las estaciones. Anteriormente, la numeración de las estaciones era exclusiva de las líneas de metro.

Todas las líneas de ferrocarril y tranvía de Japón son nombradas por los operadores. En principio (con algunas excepciones), una sección de ferrocarril tiene un solo nombre. Los nombres de las líneas se muestran en un boleto para indicar la ruta del boleto. Los pasajeros se refieren al ferrocarril por el nombre de la línea (por ejemplo, " Línea Tōyoko ") o el nombre del operador (por ejemplo, " Hanshin ").

Los nombres de las líneas pueden provenir de un nombre de destino o de una ciudad a lo largo de la línea (por ejemplo, la " Línea Takasaki " va a Takasaki, Gunma ); un nombre de región (por ejemplo, la " Línea principal de Tōhoku " pasa por la región de Tōhoku ); una abreviatura de provincias o ciudades (por ejemplo, la " Línea Gonō " conecta Go shogawara y No shiro ); o un curso de la línea (por ejemplo, la "Línea Tōzai" significa la Línea Este-Oeste).

Los nombres de las líneas se utilizaron como base para la reestructuración de JNR en la década de 1980. El negocio ferroviario se evaluó línea por línea con el fin de identificar líneas significativamente no rentables para el cierre. Esto dejó algunos ramales sin nombre, que se habrían cerrado si tuvieran nombres de líneas, que no se vieron afectados por la reestructuración.

En algunos casos, la ruta actual de un ferrocarril ha cambiado, pero el nombre de la línea histórica no ha reflejado el cambio, en cuyo caso el nombre operativo será diferente del nombre de la línea original. Los ejemplos incluyen la línea Keihin-Tōhoku y la línea Shōnan-Shinjuku .

Metro y tránsito de tren ligero

Mapa del metro de Tokio

Además de su extensa red ferroviaria, Japón tiene una gran cantidad de sistemas de metro . El más grande es el metro de Tokio , donde la red en 1989 constaba de 211 kilómetros de vías que daban servicio a 205 estaciones. Dos sistemas de metro sirven a la capital: uno administrado por el Metro de Tokio (llamado Teito Rapid Transit Authority hasta 2004), con nueve líneas (la más antigua, la línea Ginza se construyó en 1927), y el otro operado por la Oficina de Transporte del gobierno metropolitano de Tokio ( Toei), con cuatro líneas. Las áreas periféricas y suburbanas son atendidas por siete compañías ferroviarias privadas, cuyas líneas se cruzan en las principales estaciones con el sistema de metro. En 1990, las dos empresas estaban construyendo más de sesenta kilómetros adicionales de metro.

Hay una serie de otros sistemas de metro en otras ciudades japonesas, incluyendo el Metro de Fukuoka , Metro de Kobe , Metro de Kioto , Metro de Osaka , Nagoya metro , Sapporo metro , Metro de Sendai y Yokohama metro .

Si bien los sistemas de metro en las ciudades japonesas generalmente son operados por el gobierno de la ciudad y, por lo tanto, tienden a limitar sus redes dentro de la frontera de la ciudad, hay muchos casos de servicios directos que utilizan trenes subterráneos en líneas de ferrocarril suburbano y viceversa. Una de las razones de esta situación fue el fuerte aumento de la cantidad de pasajeros en los ferrocarriles en el rápido crecimiento de la economía de la posguerra que no pudo ser manejado por pequeñas terminales ferroviarias originales en el centro de la ciudad.

También se ha desarrollado en Japón el tránsito automatizado de carriles - guía (automóviles con neumáticos de caucho que circulan sobre carriles-guía de hormigón). Las ciudades con estos sistemas de tránsito de capacidad intermedia incluyen Hiroshima , Kobe , Osaka , Saitama y Tokio.

Algunas ciudades operan sistemas de tranvía , incluidas Hiroshima , Matsuyama , Nagasaki , Tokio (solo una línea) y Toyohashi . Todas estas ciudades también están bien comunicadas por ferrocarriles públicos y privados; Además, hay tranvías privados no incluidos arriba.

En la cultura japonesa

Puntualidad

Los ferrocarriles japoneses se encuentran entre los más puntuales del mundo. El retraso promedio en el Tokaido Shinkansen en el año fiscal 2018 fue de 0,7 minutos. Cuando los trenes se retrasan cinco minutos, el conductor hace un anuncio pidiendo disculpas por el retraso y la compañía ferroviaria puede proporcionar un " certificado de retraso " (遅 延 証明書), ya que nadie esperaría que un tren llegara tan tarde. Los pasajeros japoneses dependen en gran medida del tránsito ferroviario y dan por sentado que los trenes funcionan a tiempo. Cuando los trenes se retrasan una hora o más, incluso puede aparecer en el periódico. Sin embargo, algunos argumentan que el personal ferroviario está sometido a demasiada presión por parte del público. Estos estrictos estándares se consideran contribuyentes a la causa de accidentes graves como el accidente ferroviario de Amagasaki en 2005.

Trenes y crimen

Coche solo para mujeres en JR West

Uno de los delitos más publicitados que se cometen en los trenes es el chikan o manosear, aprovechando los coches abarrotados y la renuencia de la gente a pedir ayuda o saltar en ayuda de otro. Una tendencia reciente de las compañías ferroviarias para promover sus líneas es dar servicio a vagones exclusivos para mujeres en algunos trenes (normalmente durante las horas pico de la mañana y los trenes nocturnos, y a menudo en el vagón delantero o trasero) y se está convirtiendo rápidamente en una práctica estándar, especialmente entre Las concurridas líneas de pasajeros de Tokio.

El idioma japonés tiene una serie de expresiones para viajar ilegalmente en trenes sin pagar la tarifa correcta . Uno es Satsuma-no-kami. Es una referencia a Taira Satsuma-no-kami Tadanori , un miembro del clan Taira que se menciona en el Cuento de los Heike . Su nombre, Tadanori, se pronuncia igual que las palabras que significan "montar gratis".

Otra expresión es kiseru jōsha. Esto se refiere a un kiseru , una pipa para fumar que tiene una sección larga y hueca hecha de bambú entre el cuenco (por donde entra el humo) y la boquilla (por donde sale) hecha de metal. Basado en una asociación de metal y dinero, kiseru jōsha es la práctica de usar un boleto para ingresar al sistema de trenes y un boleto diferente para salir, con un segmento largo sin pagar en el medio, comprando dos boletos separados, cubriendo solo el inicial y el final. segmentos del viaje (correspondientes al cuenco y la boquilla), en lugar de un billete para toda la longitud.

Otros crímenes notables organizados en las instalaciones ferroviarias de Japón incluyen el asesinato del primer ministro Hara Takashi en la estación de Tokio en 1921, el choque deliberado de trenes en la estación de Mitaka en 1949 y el ataque con gas sarín en el metro de Tokio en 1995.

Suicidios

Agentes de policía que limpian los restos de un suicidio en la prefectura de Saitama, febrero de 2006

Los trenes también se utilizan como un medio para cometer suicidio . Su relativa popularidad se debe en parte a su facilidad práctica y a evitar causar molestias a la familia, aunque las empresas ferroviarias a menudo acusan o demandan a las familias para compensar las molestias causadas por el accidente. Los suicidios a menudo provocan retrasos en las líneas en las que ocurren. Las compañías ferroviarias pueden cobrar a la familia del difunto una indemnización por daños del orden de aproximadamente 1 millón de yenes. Los operadores ferroviarios han tomado medidas para desalentar y prevenir los suicidios. Esto incluye el uso de luces LED azules en las estaciones, que los funcionarios esperan calmará a los posibles saltadores. También se están instalando puertas de borde de andén en numerosas estaciones en un esfuerzo por mantener a las personas contenidas en el andén hasta que llegue el tren.

Ekiben

Artículo principal: Ekiben
Los compradores, los viajeros y los huéspedes del hotel comparten la estación de Kioto

Un aspecto importante del romance de los rieles en Japón es el ekiben , la lonchera de la estación bento. Las primeras loncheras empaquetadas de la estación se originaron en la estación Utsunomiya en 1885 y se convirtieron en un éxito instantáneo. Muchas estaciones (eki) de todo el país pronto comenzaron a hacer bento especial con especialidades locales como mariscos, carnes o verduras. Incluyendo generosas porciones de arroz, el ekiben fue una comida completa. A menudo se sirve en una caja de madera; hoy en día el cartón y los plásticos se han vuelto populares, aunque los palillos de madera todavía acompañan al ekiben. El Comité Central de la Asociación Japonesa de Concesionarios de Estaciones de Ferrocarril (社 団 法人 日本 鉄 道 構 内 営 業 中央 会) es una destacada organización comercial que promueve el ekiben.

En el medio

Los libros y la televisión japoneses presentan el transporte ferroviario en varios contextos. Los ejemplos incluyen diarios de viaje que visitan rutas rústicas o trenes inusuales, como la popular franquicia de ciencia ficción Galaxy Express 999 o misterios de asesinatos en trenes cama.

Una importante serie de televisión basada en el transporte ferroviario, Ressha Sentai ToQger , se transmitió en TV Asahi de 2014 a 2015.

Densha de Go! es una serie de simuladores de trenes japoneses .

Ver también

Referencias

Otras lecturas

  • Daito, Eisuke. "Ferrocarriles y gestión científica en Japón 1907-30". Historia comercial 31.1 (1989): 1-28.
  • Ericson, Steven J. The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (Harvard Univ Asia Center, 1996).
  • Kinzley, W. Dean. "Merging Lines: Organizing Japan's National Railroad, 1906-1914" Journal of Transport History 27 # 2 (2006)
  • Winchester, Clarence, ed. (1936), "Los ferrocarriles de Japón" , Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 206-214 descripción ilustrada del desarrollo de los ferrocarriles japoneses hasta 1936

enlaces externos