Autobuses O-Bahn -O-Bahn Busway

Autobuses O-Bahn
Estructura de la vía de autobús guiada O-Bahn de Adelaide
Visión general
Sistema	Metro de Adelaida
Operador	Tránsito Torrens
Estado	Operacional
Comenzó el servicio
Operador(es) anterior(es)	Autobuses ligeros de la ciudad Autoridad de Transporte del Estado de TransAdelaide
Ruta
tipo de ruta	Autobuses guiados / Autobuses de tránsito rápido
comienzo	Calle Grenfell
Final	Intercambio de Tea Tree Plaza
Longitud	12 kilómetros (7,5 millas)
Estaciones	3
Servicio
Tiempo de viaje	20 minutos
número de pasajeros	31.000 (2015)
Mapa de ruta Leyenda Calle Grenfell Terraza Este Terraza Dequetteville Terraza Norte / Calle Botánica Río Torrens Terraza del parque / Bundeys Road Park Road / Terraza Mann puente peatonal calle gilberto Río Torrens Avenida del jugador Río Torrens Esteban Terraza Río Torrens Tribunal de Holton Río Torrens Río Torrens Río Torrens Río Torrens Carretera Portrush inferior Río Torrens Carretera OG Intercambio de Klemzig Río Torrens puente peatonal calle Colina camino de la iglesia puente peatonal Intercambio del paraíso camino darley Río Torrens camino de los párrocos Camino de Lyon metro peatonal Gran cruce de carreteras metro peatonal arroyo seco metro peatonal camino del embalse Carretera inteligente Intercambio de Tea Tree Plaza ← {{{línea_anterior}}}  {{{sistema_navegación}}}  {{{siguiente_línea}}} →

La vía de autobús O-Bahn es una vía de autobús guiada que forma parte del sistema de tránsito rápido de autobuses que da servicio a los suburbios del noreste de Adelaida , Australia Meridional . El sistema O-Bahn fue concebido por Daimler-Benz para permitir que los autobuses evitaran la congestión del tráfico compartiendo túneles de tranvía en la ciudad alemana de Essen .

El O-Bahn de Adelaide se introdujo en 1986 para dar servicio a los suburbios del noreste de la ciudad en rápida expansión , reemplazando un plan anterior para una extensión del tranvía . El O-Bahn proporciona vías especialmente construidas, que combinan elementos de los sistemas de autobús y ferrocarril. La pista de Adelaide tiene 12 kilómetros (7,5 millas) de largo e incluye tres intercambios en Klemzig , Paradise y Tea Tree Plaza . Los intercambios permiten que los autobuses entren y salgan de la vía de autobuses y continúen en rutas suburbanas, evitando la necesidad de que los pasajeros se transfieran a otro autobús para continuar su viaje. Los autobuses pueden viajar a una velocidad máxima de 100 km/h (60 mph), pero ahora están restringidos a 85 km/h (53 mph). A partir de 2015, la vía de autobuses transporta aproximadamente 31,000 personas por día laborable. En 2017 se abrió una sección adicional que incluye un túnel de 670 metros (2200 pies) en el extremo de la ciudad para reducir la cantidad de intersecciones congestionadas que los autobuses deben atravesar para ingresar al centro de la ciudad de Adelaida.

El desarrollo de la vía de autobuses O-Bahn condujo al desarrollo del Parque Lineal Torrens de un desagüe urbano deteriorado a un atractivo espacio público abierto. También ha desencadenado el desarrollo urbano alrededor de la terminal nororiental de Modbury .

Pista

Una sección de vía utilizada para probar autobuses O-Bahn

La vía del O-Bahn está hecha de hormigón; está elevado del suelo debido a la mala calidad de los suelos aluviales del río Torrens , que se mueven con frecuencia debido a su gran plasticidad . Encima de los pilones hay traviesas de hormigón sobre las que descansa la vía. Se perforaron 5600 pilones para soportar 5600 durmientes y 4200 piezas de vía prefabricadas en forma de L, ubicadas a intervalos de 12 metros (39 pies). Se colocaron pilones de hormigón en el suelo para garantizar la estabilidad, a una profundidad de hasta cuatro metros (13,12 pies). El ancho de ambas vías, sobre las traviesas, es de 6,2 metros (20 pies). Las vías de hormigón del O-Bahn eran más estrechas y livianas que las del desarrollo del tren ligero propuesto inicialmente y ejercían menos presión sobre el terreno. Los componentes de hormigón se prefabricaron y luego se colocaron sobre pilares.

Al final de la ciudad, el O-Bahn comienza en East Terrace , como una extensión hacia el este desde Grenfell Street hacia los parques. El O-Bahn ingresa a un túnel de 670 metros (2200 pies), completado en diciembre de 2017, que se curva de este a norte y emerge a los carriles para autobuses en el medio de Hackney Road, justo al norte de la intersección con Botanic Road y North Terrace . Los carriles para autobuses continúan hacia el norte hasta el río Torrens y hacia la entrada original del O-Bahn en Hackney Road, frente a East Parklands , donde ingresa a un túnel de 60 metros (200 pies) a una velocidad limitada a 40 km / h ( 25 mph), debido a la estrecha curva inicial, asegurando que las llantas traseras (especialmente las llantas del remolque de los autobuses articulados ) no 'rocen' contra la vía. La velocidad se aumenta gradualmente a 80 km/h (50 mph) durante la mayor parte del viaje hasta el cruce de Klemzig . Una vez en ruta hacia Paradise Interchange , el límite de velocidad era de hasta 100 km/h (60 mph), pero se ha limitado a 85 km/h (55 mph) desde finales de 2012. En algunas secciones, 115 km/h (70 mph) se logró en las pruebas. La velocidad de servicio promedio, incluidas las paradas, es de aproximadamente 60 km / h (35 mph). Al ingresar a los intercambios, el O-Bahn termina y el límite de velocidad es de 40 km / h (25 mph). En el área de intercambio, el límite de velocidad es de 20 km/h (10 mph). El O-Bahn se considera oficialmente una carretera, debido a un fallo judicial en los primeros años de funcionamiento del sistema. Este fallo permite a la Policía de Australia Meridional instalar cámaras de control de velocidad y multar a los conductores por exceso de velocidad.

Los automóviles que ingresan al O-Bahn son disuadidos por una gran cantidad de letreros en los puntos de entrada y un dispositivo de destrucción del sumidero que arranca el sumidero (cárter de aceite) de un automóvil si ingresa a la vía. Una media de cuatro coches al año entran en la O-Bahn y deben ser retirados con grúa.

Panorámica de 180° que muestra la vía O-Bahn y un autobús que cruza el río Torrens en Dunstan Adventure Playground en St Peters

Autobuses

Autobús Mercedes-Benz O305 en el O-Bahn

Autobús articulado Scania K320UA en el CBD, con la rueda guía derecha visible

Rueda guía

Los primeros autobuses en entrar en servicio en el O-Bahn fueron 41 rígidos y 51 articulados Mercedes-Benz O305 . Estos fueron modificados para uso O-Bahn por la planta de Clovelly Park de Mitsubishi Motors antes de ser carrozados por Pressed Metal Corporation South Australia . El costo se incluyó en el presupuesto original de $ 98 millones. Posteriormente se compraron MAN SG280 y SL202 modificados .

Con los Mercedes-Benz O305 acercándose a su límite de edad de 25 años, se llamó a licitación en 2007 para reemplazarlos. Los nuevos autobuses eran autobuses rígidos Scania K230UB y autobuses articulados Scania K320UA con carrocería Custom Coach . A partir de mayo de 2021, estos, junto con los autobuses rígidos Scania K280UB/K320UB , los autobuses articulados Scania K360UA , un híbrido diesel/eléctrico Scania K320UB y un Mercedes-Benz O405NH conforman la flota.

En caso de avería, se utiliza un vehículo especialmente diseñado, apodado 'Dumbo', para remolcar autobuses desde la O-Bahn. En las primeras etapas de diseño, se pretendía que todos los autobuses tuvieran capacidad de remolque; sin embargo, esto fue rotundamente rechazado por el sindicato de conductores y se compró 'Dumbo'. Si se revienta una llanta durante un viaje, la rueda guía evita que el autobús se mueva de manera errática, y una llanta interior de aluminio más pequeña permite que el autobús sea conducido a la estación más cercana a 40 km/h (25 mph).

La rueda guía, que sobresale justo por delante de las ruedas delanteras, es la parte más importante del autobús cuando se viaja en el O-Bahn. Está conectado directamente al mecanismo de dirección y dirige el autobús corriendo a lo largo del borde elevado de la vía. Si bien no es estrictamente necesario que los conductores sostengan el volante cuando viajan en el O-Bahn debido a la rueda guía, los procedimientos de seguridad requieren que el conductor esté alerta a sus circunstancias en todo momento. Una franja sonora antes de las estaciones es un recordatorio de que necesitan retomar el control. La rueda guía es la parte más delicada del sistema y está diseñada para romperse con un impacto fuerte; antes de que se instalara el O-Bahn, se equiparon varios autobuses con ruedas guía para sus rutas ordinarias para probar su durabilidad. Los conductores se vieron obligados a ser más cautelosos en sus viajes normales después de numerosos impactos de la rueda guía contra el bordillo.

Desde junio de 2018, los servicios son operados por Torrens Transit bajo contrato con Adelaide Metro . A partir de 2015, la vía de autobuses transporta aproximadamente 31,000 personas por día laborable.

Intercambios

Intercambio de Tea Tree Plaza

Klemzig Interchange es la primera estación, a tres kilómetros (1,8 millas) del centro de la ciudad en el suburbio de Klemzig . Fue construido como un conector para el servicio de autobús circular de la ciudad 'Circle Line', que seguía la ruta del anillo exterior de Adelaida. Muchos servicios de autobús pasan por alto Klemzig y la estación tiene una capacidad limitada. Contiene un aparcamiento park & ​​ride con 450 plazas.

Paradise Interchange es la segunda estación, a seis kilómetros (3,7 millas) del centro de la ciudad, en el suburbio de Paradise . La terminal antes de la finalización de la Etapa 2, ahora cuenta con autobuses desde las calles suburbanas y tiene un total de 875 espacios de estacionamiento en dos áreas.

Tea Tree Plaza Interchange es la terminal, a 12 kilómetros (7,5 millas) del centro de la ciudad, en Modbury . Adyacente a Westfield Tea Tree Plaza , es la estación de O-Bahn más grande. Los servicios de autobús de este intercambio se conectan a áreas tan lejanas como Elizabeth y dan servicio al área de Golden Grove . Tiene 700 plazas de aparcamiento, después de que se construyera un aparcamiento de varios niveles durante una remodelación en 2013.

Ruta

Entrada sur de O-Bahn en Hackney Road

Las rutas de autobús O-Bahn de salida viajan a través del centro de la ciudad de Adelaide a lo largo de Grenfell Street y entran al O-Bahn a través del túnel de 670 metros (2200 pies) (inaugurado el 10 de diciembre de 2017) a través de Adelaide Park Lands en Rymill Park . Luego salen del túnel en Hackney Road, al norte de la intersección con Dequetteville Terrace , y luego avanzan hacia el norte a lo largo de la carretera en los carriles designados para autobuses. A lo largo de este tramo, el Jardín Botánico de Adelaide está a la izquierda, seguido del Parque Botánico . Hackney Road, junto con los carriles para autobuses O-Bahn designados, cruza un puente sobre el río Torrens , con los carriles para autobuses girando hacia el este, hacia la entrada norte de la vía para autobuses guiada O-Bahn. La vía de autobuses se hunde debajo de la carretera de superficie (Park Road) para unirse a la vía de entrada (hacia el sur), ambas en dirección noreste.

La vía de autobuses sigue aproximadamente el valle del río Torrens, pero con curvas más suaves. Esto significa que cruza el río con bastante frecuencia, ya sea con un parque o algunas casas en un punto rodeado por el río y la vía de autobuses. Esto ocurre un total de ocho veces antes de que la vía de autobús llegue al Intercambio de Klemzig en el lado norte del río. La vía de autobús vuelve a cruzar el río poco después de Klemzig y pasa por Lochiel Park y parte de los suburbios de Campbelltown y Paradise al norte entre la vía de autobús y el río antes de llegar a Paradise Interchange .

Después de Paradise Interchange, la vía de autobús pasa por debajo de Darley Road, luego sobre Torrens por última vez. El terreno se vuelve más empinado a medida que la vía de autobús avanza a lo largo del arroyo de salida y pasa por el lado noroeste del embalse de Hope Valley . Continúa hacia el norte por Grand Junction Road , luego gira hacia el este y el norte nuevamente para ingresar al lado este del recinto del centro comercial Westfield Tea Tree Plaza , donde la vía de autobús guiada termina en Tea Tree Plaza Interchange . La mayoría de los autobuses continúan en caminos normales para dar servicio a los suburbios más lejanos.

Todas las rutas enumeradas conectan el centro de la ciudad de Adelaida con el punto final mencionado, pero dan servicio a diferentes suburbios entre el intercambio O-Bahn y ese punto final.

Historia

Planificación

El área metropolitana de Adelaide experimentó un crecimiento significativo durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Entre 1944 y 1965, la población del área se duplicó y el número de registros de vehículos motorizados privados se multiplicó por 43. En 1955, el gobierno estatal bajo el mando del primer ministro Sir Thomas Playford estableció un Comité de Urbanismo y encargó un plan coordinado para guiar el desarrollo futuro de Adelaide. El estudio resultante de 300 páginas, "Informe sobre el área metropolitana de Adelaide 1962", presentó un plan de desarrollo de 30 años, que incluye una propuesta de 98 kilómetros (61 millas) de carreteras mejoradas. Poco antes de dejar el cargo en 1965, Playford encargó un estudio detallado centrado en las mejoras de transporte recomendadas.

En 1968, el gobierno recibió el Estudio de transporte metropolitano de Adelaide (MATS) que preveía una red de 156 kilómetros (97 millas) de 10 autopistas que cruzaban el área metropolitana, una red ferroviaria rápida y un ferrocarril urbano subterráneo. MATS atrajo una oposición pública masiva, ya que pedía la adquisición de miles de propiedades y efectivamente suplantaría una serie de suburbios que se convertirían en sitios de intercambio. Estallaron discusiones en el Parlamento y las imágenes generalizadas de atascos en las redes de autopistas en el extranjero contribuyeron al furor. No obstante, a principios de 1969, el primer ministro Steele Hall aprobó la implementación del plan en un formato modificado y el gobierno comenzó a comprar propiedades a lo largo de los corredores propuestos. A mediados de 1969, ante la continua oposición, el estado abandonó los planes para 2 de las 10 autopistas propuestas. Hall fue destituido de su cargo en 1970, y el nuevo gobierno del primer ministro Don Dunstan aprobó una moratoria de 10 años en el desarrollo de autopistas, dejando de lado efectivamente a MATS. Los corredores ya adquiridos se conservaron para un posible uso futuro.

A mediados de la década de 1970, el transporte se había convertido en un problema en los suburbios del noreste. La población de la región de Tea Tree Gully había aumentado de 2.500 en 1954 a 35.000 en 1971. Un corredor de tierra a lo largo del río Torrens desde Adelaida hasta Modbury , comprado originalmente para la Autopista Modbury propuesta bajo el plan MATS, fue objeto de una nueva propuesta en 1973 cuando el Director General de Transporte del Estado sugirió la construcción de una vía férrea pesada que conectaría el suburbio con el sistema ferroviario de Adelaida . Un estudio posterior, la "Revisión del transporte público del noreste de Adelaida" (NEAPTR), consideró el tren pesado, el tren ligero , las vías para autobuses y las autopistas, y finalmente concluyó que una línea de tren ligero o una vía para autobuses sería la más viable. El gobierno estatal decidió una propuesta de tren ligero para extender la histórica línea de tranvía de Glenelg . La nueva ruta debía continuar a lo largo de King William Street más allá de lo que entonces era el término en Victoria Square y serpentear a través de Adelaide Park Lands hasta el corredor Modbury. El sistema de tren ligero se conectaría con autobuses alimentadores en estaciones a lo largo del corredor para transferir pasajeros a rutas suburbanas. Se iban a comprar nuevos vehículos ferroviarios ligeros para reemplazar los antiguos tranvías tipo H de 1929 .

La oposición pública al proyecto fue amplia. El Ayuntamiento de Adelaide se opuso al plan sobre la base de que interferiría con el diseño bien diseñado de la ciudad propiamente dicha. En respuesta, el gobierno modificó el plan para redirigir la línea debajo de la ciudad, con un aumento considerable del costo. Los residentes de los suburbios del centro de la ciudad, como St Peters , estaban preocupados por el ruido de los vehículos de tren ligero y protestaron contra cualquier interrupción de Torrens Gorge en el corredor de Modbury. La perforación de prueba comenzó para el túnel, pero todo el proyecto del tren ligero se detuvo en 1980 después de que el primer ministro David Tonkin nombrara a Michael Wilson , un opositor del plan, como ministro de Transporte.

Desarrollo

Autobús que ingresa al intercambio de Klemzig

En busca de un reemplazo para el proyecto del tren ligero, el nuevo gobierno envió expertos para examinar un innovador sistema de autobuses guiados que Daimler-Benz está desarrollando en Alemania Occidental . Desde el Omnibus alemán (autobús) y Bahn (ruta o camino, como en Autobahn para automóviles y Eisenbahn o simplemente Bahn para ferrocarril, por ejemplo, S-Bahn y U-Bahn ), el sistema O-Bahn se desarrolló para su uso en túneles de tranvía en Essen . Después de extensas consultas con las autoridades alemanas, los ingenieros de la Autoridad Estatal de Transporte decidieron que se podía utilizar el O-Bahn. El sistema fue visto como muy superior a las propuestas anteriores; utilizaba menos terreno, hacía menos ruido, era más rápido y costaba menos. Además, su característica única de un servicio directo sin transferencia desde las calles suburbanas al centro de la ciudad lo hizo más atractivo. Se elaboraron planes para una longitud de 12 kilómetros (7,5 millas): inicialmente solo tres kilómetros (1,9 millas) se construirían como O-Bahn, y el resto sería una vía convencional para autobuses. Sin embargo, las preocupaciones de seguridad y la oposición pública llevaron a que se utilizara O-Bahn en toda su longitud. La construcción comenzó en 1983 para la primera sección de Paradise Interchange . Otro cambio de gobierno en 1982 generó incertidumbre sobre el futuro del proyecto. El gobierno de John Bannon , luego de consultas, decidió continuar con la Etapa 1 (City to Paradise) y en 1986 procedió con la Etapa 2 (Paradise to Tea Tree Plaza). El costo del proyecto fue de 98 millones de dólares australianos, incluidos los autobuses.

La etapa 1 se inauguró el 9 de marzo de 1986. La etapa 2 se inauguró el 20 de agosto de 1989.

El O-Bahn tuvo más de 4 millones de viajes de pasajeros en el año posterior a la finalización de la Etapa 1 en 1986, con un aumento del 30% al año siguiente. Cuando se inauguró el O-Bahn completo el 20 de agosto de 1989, el número de pasajeros aumentó otro 17%. El sistema de transporte público de Adelaide se privatizó en la década de 1990 y el patrocinio general en todos los sistemas (autobús, tren y tranvía) cayó un 25 %. La excepción a esto fue el O-Bahn sin disminución, y hubo 19.500 viajes de pasajeros diarios en 1996 (7,13 millones al año). A partir de 2015, la vía de autobuses transporta aproximadamente 31,000 personas por día laborable.

Propuestas de expansión

Estudiantes que abordan autobuses O-Bahn en Klemzig Interchange

Ha habido una serie de propuestas para extender el O-Bahn a Golden Grove o construir otras rutas, sin embargo, ninguna ha progresado más allá de la consulta. Una extensión a Golden Grove requeriría la adquisición de grandes extensiones de propiedad privada, debido a la ausencia de un corredor disponible. El aumento de población en el área es insignificante, aunque la expansión continúa desde Tea Tree Plaza Interchange por otros ocho kilómetros hasta Adelaide Hills . La ruta actual se construyó con una asignación para una estación en Grand Junction Road , pero no se ha construido.

Una propuesta de O-Bahn del sur atrajo la mayor parte de la atención y ha sido objeto de varios estudios y comités parlamentarios en cuanto a su viabilidad desde 1996. La ruta ferroviaria a través del extremo sur de Adelaide está descentrada, sin la gran área de influencia de un transporte más central. ruta. Un O-Bahn que atraviese directamente la región podría aprovechar una población ya grande y el crecimiento continuo en el área.

Una ruta sugerida para un O-Bahn fue una alineación adyacente a la línea ferroviaria Noarlunga Center desde la ciudad hasta la línea Tonsley . El O-Bahn terminaría allí, y los autobuses continuarían por la Autopista del Sur a través del extremo sur. La construcción de este O-Bahn requeriría mover ligeramente la vía del tren para que quepa el O-Bahn al costado. Además, Emerson Crossing y Goodwood Overpass requerirían modificaciones. El costo estimado de construcción, $ 182 millones, se consideró demasiado alto y la propuesta se suspendió en 2001. Desde entonces, el gobierno se ha centrado en mejorar South Road y extender la línea de tranvía Glenelg .

Hubo un plan de 2009 de que las rutas de autobús que dan servicio al O-Bahn se mejorarían desde Hackney Road a lo largo de las calles Grenfell y Currie y se extenderían hasta West Terrace en el otro lado del CBD a lo largo de carriles exclusivos para autobuses. Sin embargo, el gobierno federal anunció en enero de 2011, como parte de su respuesta a las inundaciones de Queensland de 2010-11 , que la extensión se cancelaría "como resultado de una reducción significativa del alcance del proyecto original, lo que resultaría en beneficios de transporte limitados". .

Proyecto de acceso a la ciudad de O-Bahn

El túnel de la vía de autobús O-Bahn pasa por debajo de Rymill Park y Rundle Park

En 2015, el Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura anunció un proyecto de acceso a la ciudad de O-Bahn propuesto por $ 160 millones. Se mantuvo la entrada/salida existente en Hackney Road, pero los carriles exclusivos para autobuses mejorados en Hackney Road ahora conducen a un nuevo portal de túnel con rieles guía para autobuses que comienzan cerca del Jardín Botánico de Adelaida . El túnel pasa por debajo de la intersección de Botanic Road , luego se curva hacia el oeste por debajo de Rundle Park/Kadlitpina , Rundle Street y sale a la superficie en Rymill Park, lo que conduce a una intersección rediseñada en Grenfell Street y East Terrace . La construcción comenzó a fines de 2015 y finalizó en 2017. El contrato para completar el diseño detallado y construir el túnel se otorgó a McConnell Dowell en octubre de 2015. Sage Automation aportó su experiencia en los aspectos mecánicos y eléctricos del túnel, incluidos los sistemas de seguridad y ventilación. La construcción comenzó en marzo de 2016 con la eliminación de la franja central y la preparación de los carriles exclusivos para autobuses. El túnel se inauguró el 10 de diciembre de 2017 y los servicios limitados comenzaron al día siguiente. Entró en pleno funcionamiento el 17 de diciembre.

Efectos sobre el desarrollo local

El O-Bahn ha provocado una agrupación de desarrollo comercial y comunitario cerca del Intercambio de Tea Tree Plaza, ya que las organizaciones y empresas proveedoras de servicios han buscado explotar la fácil accesibilidad del área al transporte público y al centro de la ciudad. Los imperativos del mercado también se han visto favorecidos por la zonificación de la tierra alrededor del área como comercial en lugar de residencial. El área alrededor de Tea Tree Plaza es uno de los cinco centros regionales designados dentro de la metrópolis de Adelaida.

Según Robert Cervero, el O-Bahn ha "acelerado la conversión de Tea Tree Gully de una nueva ciudad un tanto estéril diseñada alrededor de un centro comercial regional a un pueblo urbano emergente que presenta una amplia gama de usos del suelo". El gran Hospital Modbury se encuentra junto al intercambio, y el campus de TAFE de Torrens Valley se construyó directamente al este de la vía de autobús después de su apertura. Una escuela secundaria del gobierno, tres escuelas primarias, una escuela cristiana y tres aldeas para jubilados se encuentran a un kilómetro del cruce. Por el contrario, ha habido oposición a que el área que rodea el Intercambio Klemzig y el Intercambio Paradise se utilice para cualquier propósito que no sea vivienda de baja densidad y no se ha producido ningún desarrollo orientado al tránsito .

Ambiente

Parque lineal cerca de Paradise Interchange

La construcción de la O-Bahn, en lugar de la Autopista Modbury propuesta anteriormente, fue motivada por el deseo de reducir la dependencia del automóvil . Se utilizaron $ 6 millones para la remodelación de Torrens Gorge , en el que se creó el Torrens Linear Park . Se plantaron alrededor de 150.000 árboles, plantas y arbustos a lo largo de la pista con fines estéticos, ambientales y de reducción de ruido; la plantación se completó en 1997. Se construyeron senderos para caminar y andar en bicicleta a lo largo del parque para fomentar el uso público. El Parque Lineal de Torrens rejuveneció el río, que se había deteriorado hasta convertirse de hecho en un "drenaje urbano, lleno de basura e inaccesible para el público". Debido a consideraciones ambientales, el O-Bahn es neutral en carbono debido a la absorción de dióxido de carbono por parte de los árboles que lo bordean. La pista en sí está situada en un valle debido a que está cerca del lecho de un río y la elevación se redujo aún más al excavar más depresiones para reducir el impacto del ruido en las viviendas adyacentes.

Los autobuses originales funcionaban con combustible diésel , pero el sistema permite autobuses que funcionan con fuentes de energía alternativas. Se han probado el combustible biodiesel y el gas natural; a partir de 2014, el 20% de la flota de autobuses de Adelaide usa gas natural comprimido, 48% B20 y 32% mezclas de biodiesel B5 . El diseño del O-Bahn permite la instalación de cables aéreos para trolebuses .

Ver también

• autobús guiado
• Lista de sistemas de autobuses de tránsito rápido
• Implementación de autobuses de tránsito rápido por país

notas

• Los documentos de referencia del Departamento de Transporte se encuentran en la Biblioteca Estatal de Australia Meridional . No son trabajos publicados, sino una colección de artículos y folletos del departamento para el público en general.

Referencias

• Cervero, Roberto (1998). La metrópolis de tránsito: una investigación global . Prensa de la isla. ISBN 1-55963-591-6.
• Donovan, Peter (1996). "Automóviles y autopistas: medidas de una historia de amor de Australia del Sur". En O'Neil, Bernard; Raftery, Judith; Redondo, Kerrie (eds.). Australia del Sur de Playford: Ensayos sobre la historia de Australia del Sur, 1933–1968 . Asociación de Historiadores Profesionales. ISBN 0-646-29092-4.
• Hugo, Graeme (1996). "Gente de Playford: cambio de población en el sur de Australia". En O'Neil, Bernard; Raftery, Judith; Redondo, Kerrie (eds.). Australia del Sur de Playford: Ensayos sobre la historia de Australia del Sur, 1933–1968 . Asociación de Historiadores Profesionales. ISBN 0-646-29092-4.
• Donovan, Peter (1991). Carreteras: una historia del Departamento de Carreteras de Australia Meridional . Griffin Press Limited. ISBN 0-7308-1930-2.

enlaces externos

• Medios relacionados con O-Bahn Busway en Wikimedia Commons
• El Adelaide O-Bahn , Adelaide Metro
• Mapa (pdf)
• Autobuses guiados por bordillo, sitio web Citytransport.info