Trolebús - Trolleybus
Un trolebús (también conocido como trolebús , entrenador carro , carro sin caminos , sin caminos tranvía - en los años 1910 y 1920 - o carro ) es un bus eléctrico que obtiene la energía de doble cables aéreos (generalmente suspendidos de mensajes de carretera) usando cargado por resorte carro polos . Se requieren dos cables y dos postes del carro para completar el circuito eléctrico. Esto difiere de un tranvía o tranvía , que normalmente usa la vía como camino de regreso, necesitando solo un cable y un poste (o pantógrafo ). También son distintos de otros tipos de autobuses eléctricos , que generalmente dependen de baterías . La energía se suministra más comúnmente como corriente continua de 600 voltios , pero hay excepciones.
Actualmente, se encuentran en funcionamiento alrededor de 300 sistemas de trolebuses, en ciudades y pueblos de 43 países. En total, han existido más de 800 sistemas de trolebuses, pero no más de unos 400 al mismo tiempo.
Historia
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El trolebús se remonta al 29 de abril de 1882, cuando el Dr. Ernst Werner Siemens hizo una demostración de su " Elektromote " en un suburbio de Berlín . Este experimento continuó hasta el 13 de junio de 1882, después de lo cual hubo pocos desarrollos en Europa, aunque se llevaron a cabo experimentos separados en los EE. UU. En 1899, se demostró en Berlín otro vehículo que podía correr sobre rieles o fuera de ellos. El siguiente desarrollo fue cuando Louis Lombard-Gérin operó una línea experimental en la Exposición de París de 1900 después de cuatro años de pruebas, con una ruta circular alrededor del lago Daumesnil que transportaba pasajeros. Se siguieron rutas en seis lugares, incluidos Eberswalde y Fontainebleau. Max Schiemann inauguró el 10 de julio de 1901 el cuarto sistema de trolebuses de transporte de pasajeros del mundo, que operaba en Bielatal (Biela Valley, cerca de Dresde ), en Alemania. Schiemann construyó y operó el sistema Bielatal , y se le atribuye el desarrollo del sistema de recolección de corriente del carro bajo funcionamiento, con dos cables aéreos paralelos horizontalmente y postes rígidos cargados por resorte para sujetarlos a los cables. Aunque este sistema funcionó solo hasta 1904, Schiemann había desarrollado lo que ahora es el sistema estándar de recolección de corriente de trolebús. En los primeros días había muchos otros métodos de recolección actuales. El sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se operó por primera vez cerca de Dresde entre 1902 y 1904, y le siguieron 18 sistemas. El sistema Lloyd-Köhler o Bremen se probó en Bremen con 5 instalaciones más, y el sistema Cantono Frigerio se utilizó en Italia.
A lo largo de este período, también se construyeron sistemas de transporte de mercancías sin rieles y barcos de canal eléctricos.
Leeds y Bradford se convirtieron en las primeras ciudades en poner en servicio trolebuses en Gran Bretaña el 20 de junio de 1911. Supuestamente, aunque se abrió el 20 de junio, no se admitió al público en la ruta de Bradford hasta el 24. Bradford también fue la última ciudad en operar trolebuses en el Reino Unido; el sistema cerró el 26 de marzo de 1972. El último trolebús de entrada trasera en servicio en Gran Bretaña también estaba en Bradford y ahora es propiedad de la Asociación de Trolebuses de Bradford . Birmingham fue la primera ciudad del Reino Unido en reemplazar una ruta de tranvía por trolebuses, mientras que Wolverhampton , bajo la dirección de Charles Owen Silvers, se hizo mundialmente famosa por sus diseños de trolebuses. Había 50 sistemas de trolebuses en el Reino Unido, siendo Londres el más grande. Cuando los trolebuses llegaron a Gran Bretaña en 1911, el sistema Schiemann estaba bien establecido y era el más común, aunque el sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se probó en West Ham (en 1912) y en Keighley (en 1913). ).
Los sistemas de carros sin rieles más pequeños también se construyeron en los EE. UU. El primer sistema no experimental fue una línea municipal estacional instalada cerca de la playa de Nantasket en 1904; la primera línea comercial durante todo el año se construyó para abrir una propiedad montañosa al desarrollo en las afueras de Los Ángeles en 1910. El tranvía sin rieles a menudo se veía como un paso intermedio, que conducía a los tranvías . En los EE. UU., Algunos sistemas se suscribieron al concepto de los cuatro de usar autobuses, trolebuses, tranvías ( tranvías, trolebuses) y metro de tránsito rápido y / o líneas elevadas (metros), según corresponda, para rutas que van desde las poco utilizadas hasta la línea troncal más pesada. Los autobuses y trolebuses en particular fueron vistos como sistemas de entrada que luego podrían actualizarse al ferrocarril según corresponda. De manera similar, muchas ciudades en Gran Bretaña originalmente vieron las rutas de trolebuses como extensiones de las rutas de tranvías (tranvías) donde el costo de construir o restaurar las vías no podía justificarse en ese momento, aunque esta actitud cambió notablemente (para verlas como reemplazos directos de rutas de tranvía) en los años posteriores a 1918. Los carritos sin rieles fueron la forma dominante de la nueva tracción eléctrica posterior a la Primera Guerra Mundial, con sistemas extensos en, entre otros, Los Ángeles, Chicago , Rhode Island y Atlanta ; Boston , San Francisco y Filadelfia todavía mantienen una flota de "cuatro". Algunas líneas de trolebuses en los Estados Unidos (y en Gran Bretaña, como se señaló anteriormente) comenzaron a existir cuando una ruta de trolebús o tranvía no tenía suficiente cantidad de pasajeros para justificar el mantenimiento o la reconstrucción de la vía. De manera similar, un esquema de tranvía propuesto en Leeds, Reino Unido, se cambió a un esquema de trolebús para reducir costos.
Los trolebuses son poco comunes en la actualidad en América del Norte, pero su uso está muy extendido en Europa y Rusia. Siguen siendo comunes en muchos países que formaban parte de la Unión Soviética . Generalmente, los trolebuses ocupan una posición de uso entre los ferrocarriles urbanos (tranvías) y los autobuses de motor. En todo el mundo, alrededor de 300 ciudades o áreas metropolitanas de los 5 continentes son atendidas por trolebuses. (Más detalles en Uso y conservación , a continuación).
Este modo de transporte opera en las grandes ciudades, incluidas Atenas , Belgrado , Bratislava , Bucarest , Budapest , Chisinau , Ginebra , Kiev , Lyon , Minsk , Pyongyang , Riga , Roma , San Francisco , São Paulo , Sofía , San Petersburgo , Sarajevo , Tallin , Vilna y Zúrich , así como en otras más pequeñas como Arnhem , Bergen , Coimbra , Dayton , Gdynia , Kaunas , Lausana , Limoges , Lucerna , Módena , Plzeň , Prešov , Salzburgo , Solingen , Szeged y Yalta . A partir de 2020, Kiev tiene, debido a su historia en la ex Unión Soviética, el sistema de trolebuses más grande del mundo en términos de longitud de ruta, mientras que otra ciudad anteriormente soviética, Minsk , tiene el sistema más grande en términos de número de rutas (que también datan de de regreso a la era soviética). Landskrona tiene el sistema más pequeño en términos de longitud de ruta, mientras que Marianske Lazne es la ciudad más pequeña a la que llegan los trolebuses. Inaugurado en 1914, el sistema de trolebuses de Shanghai es el sistema operativo más antiguo del mundo. Con una longitud de 86 km, la ruta # 52 del trolebús de Crimea es la línea de trolebuses más larga del mundo. Consulte también Uso de trolebuses por país .
Las autoridades de tránsito en algunas ciudades han reducido o descontinuado el uso de trolebuses en los últimos años, mientras que otras, que desean agregar o expandir el uso de vehículos de emisión cero en un entorno urbano, han abierto nuevos sistemas o están planeando nuevos sistemas. Por ejemplo, se abrieron nuevos sistemas en Lecce , Italia, en 2012; en Malatya , Turquía, en 2015; y en Marrakech , Marruecos, en 2017. Beijing y Shanghai han estado expandiendo sus respectivos sistemas, con Beijing expandiéndose a un sistema de 31 líneas operado con una flota de más de 1250 trolebuses. Los trolebuses se han alentado durante mucho tiempo en Corea del Norte y la ciudad más nueva en tener una red es Manpo en diciembre de 2019.
Diseño de vehículos
Esquema de un trolebús Pullman Standard modelo 800 construido en 1947, un tipo que aún circula en Valparaíso (Chile).
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Vehículos de diseño moderno
Irisbus Cristalis en Limoges .
Van Hool Exquicity 18T en Parma .
AKSM-420 Vitovt en Minsk .
Nuevo Flyer XT60 en Seattle .
Youngman JNP6183BEV en Beijing .
Solaris Trollino 18 en Salzburgo .
Trolebús en Castellón de la Plana .
Trolebús en Malatya .
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Ventajas
Comparación con los tranvías
- Infraestructura más barata: el costo inicial de puesta en marcha de los tranvías es mucho mayor debido a los ferrocarriles, las señales y otra infraestructura. Los trolebuses pueden detenerse en la acera como otros autobuses, eliminando la necesidad de estaciones de abordaje especiales o islas de abordaje en el medio de la calle, por lo que las estaciones se pueden mover según sea necesario.
- Mejor subida de pendientes: las llantas de goma de los trolebuses tienen una mejor adherencia que las ruedas de acero de los tranvías sobre rieles de acero, lo que les da una mejor capacidad de ascenso y frenado.
- Evitación de tráfico más fácil: a diferencia de los tranvías (donde las vías laterales a menudo no están disponibles), un vehículo fuera de servicio se puede mover al costado de la carretera y bajar los postes del trolebús. La capacidad de conducir a una distancia considerable de los cables de alimentación permite que los vehículos sin rieles eviten obstáculos, aunque también significa la posibilidad de que el vehículo pueda girar o patinar lo suficiente como para que el poste del trole ya no pueda alcanzar el cable y dejar varado el vehículo. Los carros sin rieles también pueden evitar colisiones maniobrando alrededor de obstáculos, similar a los autobuses a motor y otros vehículos de carretera, mientras que los tranvías solo pueden cambiar de velocidad.
- Tranquilidad: los trolebuses son generalmente más silenciosos que los tranvías.
- Capacitación más sencilla: el control de los trolebuses es relativamente similar al de los autobuses a motor; El grupo de operadores potenciales de todos los autobuses es mucho mayor que el de los tranvías.
Comparación con los autobuses a motor
- Mejor subida de pendientes: los trolebuses son mejores que los de motor en rutas montañosas, ya que los motores eléctricos proporcionan un par estático mucho más alto en el arranque, una ventaja para subir colinas empinadas. A diferencia de los motores de combustión interna, los motores eléctricos obtienen energía de una planta central y pueden sobrecargarse por períodos cortos sin sufrir daños. San Francisco y Seattle , ambas ciudades estadounidenses montañosas, utilizan trolebuses en parte por esta razón. Dado su rendimiento de aceleración y frenado, los trolebuses también pueden superar a los autobuses diésel en tramos planos, lo que los hace mejores para rutas que tienen paradas frecuentes.
- Respetuoso con el medio ambiente: los trolebuses suelen ser más respetuosos con el medio ambiente en la ciudad que los vehículos a base de combustibles fósiles o hidrocarburos ( gasolina / gasolina , diésel , alcohol , etc.). La energía de una planta centralizada , incluso teniendo en cuenta las pérdidas de transmisión , a menudo se produce de manera más eficiente, no está vinculada a una fuente de combustible específica y es más susceptible al control de la contaminación como fuente puntual , a diferencia de los vehículos individuales con gases de escape y partículas en la calle. nivel. Los trolebuses se ven especialmente favorecidos donde la electricidad es abundante, barata y renovable, como la hidroeléctrica. Los sistemas de Seattle y Vancouver , BC , obtienen energía hidroeléctrica del río Columbia y otros sistemas fluviales del Pacífico . San Francisco opera su sistema utilizando energía hidroeléctrica de la planta generadora Hetch Hetchy, propiedad de la ciudad .
Los trolebuses pueden generar electricidad a partir de energía cinética durante el frenado, un proceso conocido como frenado regenerativo . Para que funcione el frenado regenerativo, debe haber otro bus en el mismo circuito que necesite energía, un sistema de almacenamiento eléctrico en el vehículo o el sistema de cables, o un método para enviar el exceso de energía de regreso al sistema eléctrico comercial. De lo contrario, la energía de frenado debe disiparse en las rejillas de resistencia del autobús; esto se llama " frenado dinámico ". El uso de trolebuses también elimina la contaminación durante el ralentí, mejorando así la calidad del aire. - Contaminación acústica mínima: a diferencia de los tranvías o los autobuses de gasolina y diésel, los trolebuses son casi silenciosos y carecen del ruido de un motor de combustión o ruedas sobre rieles. La mayor parte del ruido proviene de sistemas auxiliares como bombas de dirección asistida y aire acondicionado. Los primeros trolebuses sin estos sistemas eran aún más silenciosos y en el Reino Unido a veces se los denominaba "Servicio Silencioso". Sin embargo, esto también puede verse como una desventaja, ya que algunos peatones son víctimas de lo que se conoce como "Muerte silenciosa" (en Gran Bretaña) o "Muerte susurrante" (en Australia).
- Utilizable en espacios cerrados: la falta de escape permite que los trolebuses operen bajo tierra. En Cambridge, Massachusetts , los tranvías sin rieles sobrevivieron porque la estación de Harvard , donde terminan varias líneas de autobús, está en un túnel que alguna vez fue utilizado por tranvías. Aunque los autobuses diésel utilizan el túnel, existen limitaciones debido a los gases de escape. Además, los carros sin rieles continúan teniendo un apoyo popular. Los únicos sistemas de trolebuses en Japón, las líneas Tateyama Tunnel Trolleybus y Kanden Tunnel Trolleybus , ambos se ejecutan en túneles que sirven a la presa Kurobe y la ruta alpina Tateyama Kurobe , y se convirtieron de los autobuses diésel normales específicamente por su falta de escape.
- Longevidad y mantenimiento: los motores eléctricos generalmente duran más que los motores de combustión interna y causan menos daños secundarios por vibración, por lo que los autobuses eléctricos tienden a tener una vida útil muy larga en comparación con los autobuses de motor . Como la construcción básica de los autobuses no ha cambiado mucho en los últimos 50 años o más, se pueden actualizar, como cuando se instaló aire acondicionado en muchos trolebuses. Estas actualizaciones suelen ser desproporcionadamente caras. Los elevadores para sillas de ruedas son relativamente sencillos de agregar; La suspensión delantera arrodillada es una característica común de la suspensión neumática en el eje delantero en lugar de los resortes. En comparación con los autobuses que funcionan con baterías, la falta de una batería o celda de combustible especialmente diseñada (generalmente con patentes costosas) disminuye el precio y el peso, y en lugares con una red de suministro de energía suficiente, el trolebús es más barato y más fácil de mantener en comparación. a las estaciones de carga.
Desventajas
Comparación con los tranvías
Nota: Dado que existen numerosas variaciones de la tecnología de tranvía y tren ligero , las desventajas enumeradas pueden ser aplicables solo con una tecnología o diseño específicos.
- Como cualquier autobús, mucha menos capacidad que los tranvías.
- Se requiere más control: los trolebuses se deben conducir como autobuses de motor, lo que requiere control direccional por parte del conductor.
- Mayor resistencia a la rodadura: los vehículos con neumáticos generalmente tienen más resistencia a la rodadura que las ruedas de acero, lo que reduce la eficiencia energética.
- Uso menos eficiente del derecho de paso: los carriles deben ser más anchos para los autobuses sin guía que para los tranvías, ya que los autobuses sin guía pueden desplazarse de lado a lado. El uso de rieles de guía permite que los tranvías que circulan en carriles paralelos pasen más cerca de lo que los conductores podrían conducir con seguridad.
- Dificultades con la carga de la plataforma: la implementación de la carga de la plataforma nivelada con un espacio mínimo , ya sea en la etapa de diseño o después, es más fácil y económica de implementar con vehículos ferroviarios.
Comparación con los autobuses a motor
- Difícil de cambiar de ruta: en comparación con los autobuses de motor , los trolebuses tienen mayores dificultades con los cambios de ruta temporales o permanentes, cuyo cableado generalmente no está disponible fuera de las áreas del centro, donde los autobuses pueden ser redirigidos a través de calles adyacentes de áreas comerciales donde otros operan rutas de trolebuses. Este problema se puso de relieve en Vancouver en julio de 2008, cuando una explosión cerró varias carreteras en el centro de la ciudad. Debido al cierre, los carros se vieron obligados a desviarse varias millas de su ruta para permanecer en los cables, dejando la mayor parte de sus rutas fuera de servicio y fuera de horario.
- Estética: el revoltijo de cables aéreos puede parecer antiestético. Las intersecciones a menudo tienen una apariencia de "techo de malla", debido a los múltiples conjuntos de cables de trole que se cruzan y convergen.
- Dewirements: los postes del carro a veces se desprenden del cable. Los deswirements son relativamente raros en los sistemas modernos con cables aéreos, colgadores, accesorios y zapatas de contacto en buen estado. Los trolebuses están equipados con cables de postes aislados especiales que los conductores utilizan para reconectar los postes del trole con los cables aéreos. Al acercarse a los interruptores, los trolebuses por lo general deben desacelerar para evitar el cableado, y esta desaceleración puede potencialmente aumentar ligeramente la congestión del tráfico. En 1998, una eliminación de cables en Shenyang en una infraestructura mal mantenida mató a 5 personas y finalmente condujo a la destrucción de la red de trolebuses.
- Incapaz de adelantar a otros trolebuses: los trolebuses no pueden adelantarse entre sí en servicio regular a menos que se proporcionen dos juegos separados de cables con un interruptor o los vehículos estén equipados con capacidad de desconexión, siendo esta última una característica cada vez más común de los nuevos trolebuses.
- Mayor costo de capital del equipo: los trolebuses suelen ser equipos de larga duración, con una demanda de mercado limitada. Esto generalmente conduce a precios más altos en relación con los autobuses de combustión interna . La larga vida útil del equipo también puede complicar las actualizaciones.
- Se requiere más capacitación: los conductores deben aprender a prevenir el descableado, disminuir la velocidad en los giros y a través de interruptores en el sistema de cables aéreos, por ejemplo.
- Los cables aéreos crean obstrucciones: los sistemas de trolebús emplean cables aéreos por encima de las carreteras, que a menudo se comparten con otros vehículos. Los cables pueden impedir que los vehículos de motor altos, como los camiones de reparto (" camiones ") y los autobuses de dos pisos, utilicen o crucen carreteras equipadas con cables aéreos, ya que estos vehículos golpearían los cables o pasarían peligrosamente cerca de ellos, con riesgo de sufrir daños y averías eléctricas peligrosas. . Los cables también pueden impedir el posicionamiento de la señalización aérea y crear un peligro para actividades tales como reparaciones de carreteras con excavadoras altas o plataformas de pilotaje, uso de andamios, etc.
Desarrollos de energía off-wire
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Con la reintroducción de los diseños híbridos, los trolebuses ya no están atados a cables aéreos. La Compañía de Servicio Público de Nueva Jersey , con Yellow Coach , desarrolló "Todos los vehículos de servicio"; carros sin rieles capaces de funcionar como autobuses de gas y electricidad cuando están desconectados, y los utilizaron con éxito entre 1935 y 1948. Desde la década de 1980, sistemas como Muni en San Francisco, TransLink en Vancouver y Beijing , entre otros, han comprado trolebuses equipados con baterías para permitirles operar a distancias bastante largas lejos de los cables. Los supercondensadores también se pueden utilizar para mover autobuses en distancias cortas.
Los trolebuses se pueden equipar opcionalmente con una capacidad de conexión limitada (un pequeño motor diésel o un paquete de baterías) para uso auxiliar o de emergencia únicamente, o con una capacidad total de modo dual . Una unidad de energía auxiliar simple puede permitir que un trolebús evite un bloqueo de ruta o puede reducir la cantidad (o complejidad) de cableado aéreo necesario en los garajes operativos (depósitos). Esta capacidad se ha vuelto cada vez más común en los trolebuses más nuevos, particularmente en China, América del Norte y Europa, donde la gran mayoría de los nuevos trolebuses entregados desde la década de 1990 están equipados con al menos una capacidad limitada de conexión alámbrica. Estos han reemplazado gradualmente a los trolebuses más antiguos que carecían de esa capacidad. En Filadelfia , SEPTA puso en servicio en 2008 nuevos carros sin rieles equipados con pequeñas unidades híbridas de energía diesel-eléctrica para operar distancias cortas sin cables. movimiento fuera del cable.
King County Metro en Seattle, Washington y MBTA en la Silver Line de Boston usan o han usado autobuses de modo dual que funcionan con energía eléctrica de cables aéreos en un derecho de paso fijo y con energía diesel en las calles de la ciudad. Metro utilizó autobuses Breda articulados de pedido especial con el eje central impulsado eléctricamente y el eje trasero (tercer) impulsado por un paquete de energía convencional, con electricidad utilizada para una operación limpia en el túnel de tránsito del centro . Se introdujeron en 1990 y se retiraron en 2005, reemplazados por autobuses híbridos más limpios, aunque a 59 de 236 se les retiró el equipo de propulsión diesel y continúan (a partir de 2010) en el servicio de trolebuses en rutas que no son túneles. Desde 2004, la MBTA utiliza autobuses de modo dual en su ruta Silver Line (Waterfront) .
Con el desarrollo de la tecnología de baterías en los últimos años, los trolebuses con capacidad extendida sin cables a través de baterías a bordo se están volviendo populares. La batería de a bordo se carga mientras el vehículo está en movimiento debajo de los cables aéreos y luego permite viajar sin cables por distancias significativas, a menudo de más de 15 km. Dichos trolebuses se denominan, entre otros, trolebuses con In-Motion Charging, trolebuses híbridos, trolebuses de batería y autobuses eléctricos con carga dinámica. Las principales ventajas de esta tecnología sobre los autobuses eléctricos de batería convencionales son la reducción del costo y el peso de la batería debido a su tamaño más pequeño, la ausencia de demoras en la carga en las paradas finales cuando el vehículo se carga mientras está en movimiento y la menor necesidad de estaciones de carga dedicadas que lleven al público. espacio. Este nuevo desarrollo permite la extensión de rutas de trolebuses o la electrificación de rutas de buses sin la necesidad de construir cables aéreos a lo largo de toda la ruta. Las ciudades que utilizan estos trolebuses incluyen Beijing , Ostrava , Shanghai , Ciudad de México y San Petersburgo . Los nuevos sistemas de trolebuses en Marrakech , Baoding y Praga se basan exclusivamente en trolebuses de batería. La ciudad de Berlín , Alemania, planea construir un nuevo sistema de trolebuses con 15 rutas y 190 trolebuses en batería.
Otras Consideraciones
Con el aumento de los costos del combustible diesel y los problemas causados por el material particulado y las emisiones de NO x en las ciudades, los trolebuses pueden ser una alternativa atractiva, ya sea como modo de tránsito principal o como complemento de las redes de trenes de cercanías y tránsito rápido.
Los trolebuses son más silenciosos que los vehículos con motor de combustión interna. Principalmente un beneficio, también proporciona mucha menos advertencia de la aproximación de un trolebús. Un altavoz colocado en la parte delantera del vehículo puede elevar el ruido a un nivel "seguro" deseado. Este ruido puede dirigirse a los peatones que están frente al vehículo, a diferencia del ruido del motor que generalmente proviene de la parte trasera de un autobús y es más perceptible para los transeúntes que para los peatones.
Los trolebuses pueden compartir cables aéreos y otra infraestructura eléctrica (como subestaciones ) con los tranvías. Esto puede resultar en ahorros de costos cuando se agregan trolebuses a un sistema de transporte que ya tiene tranvías, aunque esto se refiere solo a ahorros potenciales sobre el costo de instalación y operación de trolebuses solamente.
Interruptores de alambre
Los interruptores de cable de trolebús (llamados "ranas" en el Reino Unido) se utilizan cuando una línea de trolebús se bifurca en dos o donde se unen dos líneas. Un interruptor puede estar en una posición "directa" o "desvío"; normalmente permanece en la posición "recta" a menos que se haya disparado, y vuelve a ella después de unos segundos o después de que la zapata la atraviesa y golpea una palanca de liberación. (En Boston, la posición de reposo o "predeterminada" es la posición "más a la izquierda"). El disparo se logra normalmente mediante un par de contactos, uno en cada cable cerca y antes del conjunto del interruptor, que alimentan un par de electroimanes , uno en cada rana con alambres divergentes. ("Frog" generalmente se refiere a un accesorio que guía una rueda / zapata del carro sobre un cable deseado o a través de un cable. Ocasionalmente, "frog" se ha utilizado para referirse a todo el conjunto del interruptor).
Se pueden manejar varias ramas instalando más de un conjunto de interruptores. Por ejemplo, para proporcionar ramas directas, para girar a la izquierda o para girar a la derecha en una intersección, se instala un interruptor a cierta distancia de la intersección para elegir los cables sobre el carril de giro a la izquierda, y otro interruptor se instala más cerca o en la intersección para elegir entre recto y giro a la derecha. (Este sería el arreglo en países como EE. UU., Donde la direccionalidad del tráfico es a la derecha; en países con tráfico a la izquierda como el Reino Unido y Nueva Zelanda, el primer interruptor (antes de la intersección) se usaría para acceder al carriles para dar vuelta a la derecha, y el segundo cambio (generalmente en la intersección) sería para dar vuelta a la izquierda).
Existen tres tipos comunes de interruptores: encendido / apagado (la imagen de un interruptor de arriba es de este tipo), Selectric y Fahslabend.
Un interruptor de encendido / apagado se activa si el trolebús está consumiendo una energía considerable de los cables aéreos, generalmente acelerando, en el momento en que los polos pasan por encima de los contactos. (Los contactos están alineados en los cables en este caso.) Si el trolebús "pasa por inercia" a través del interruptor, el interruptor no se activará. Algunos trolebuses, como los de Filadelfia y Vancouver, tienen un interruptor de palanca manual "power-coast" que enciende o apaga la energía. Esto permite que se active un interruptor en situaciones que de otro modo serían imposibles, como activar un interruptor mientras frena o acelerar a través de un interruptor sin activarlo. Una variación del interruptor de palanca simulará la aceleración provocando un mayor consumo de energía (a través de una rejilla de resistencia), pero no simulará el deslizamiento y evitará la activación del interruptor al cortar la energía.
Un interruptor Selectric tiene un diseño similar, pero los contactos de los cables están sesgados, a menudo en un ángulo de 45 grados, en lugar de estar alineados. Este sesgo significa que un trolebús que pasa directamente no activará el interruptor, pero un trolebús que gira hará que sus polos coincidan con los contactos en un sesgo coincidente (con una zapata de poste delante del otro), lo que activará el interruptor independientemente de consumo de energía (aceleración frente a inercia).
Para un interruptor Fahslabend, el control del indicador de giro del trolebús (o un interruptor separado controlado por el conductor) hace que se envíe una señal de radio codificada desde un transmisor, a menudo conectado a un poste del trolebús. El receptor está conectado al interruptor y hace que se dispare si se recibe el código correcto. Esto tiene la ventaja de que el conductor no necesita acelerar el autobús (como con un interruptor de encendido / apagado) o intentar hacer un giro brusco (como con un interruptor Selectric).
Los interruptores de arrastre (donde se fusionan dos juegos de cables) no requieren acción por parte del operador. Los corredores de rana son empujados a la posición deseada por la zapata del carro, o la rana se forma para que el zapato se guíe hacia el cable de salida sin partes móviles.
Fabricación
Han existido más de 200 fabricantes de trolebuses diferentes, en su mayoría fabricantes comerciales, pero en algunos casos (particularmente en países comunistas ), construidos por las empresas o autoridades de explotación de propiedad pública. De los fabricantes de trolebuses desaparecidos o anteriores, los mayores productores de América del Norte y Europa Occidental, cuya producción ascendió a más de 1.000 unidades cada uno, incluían las empresas estadounidenses Brill (aproximadamente 3.250 en total), Pullman-Standard (2.007) y Marmon. Herrington (1.624); las empresas inglesas AEC (aprox. 1.750), British United Traction (BUT) (1.573), Leyland (1.420) y Sunbeam (1.379); Vétra de Francia (más de 1.750); y los constructores italianos Alfa Romeo (2.044) y Fiat (aproximadamente 1.700). El antiguo fabricante de trolebuses más grande es Trolza (antes Uritsky, o ZiU) desde 1951, hasta que se declararon en quiebra en 2017, construyendo más de 65000 trolebuses. Además, Canadian Car and Foundry construyó 1,114 trolebuses basados en diseños de Brill.
A partir de la década de 2010, existen al menos 30 fabricantes de trolebuses. Incluyen empresas que llevan varias décadas construyendo trolebuses, como Škoda desde 1936 y New Flyer , entre otras, junto con varias empresas más jóvenes. Los fabricantes actuales de trolebuses en Europa occidental y central incluyen Solaris , Van Hool y Hess , entre otros. En Rusia, ZiU / Trolza ha sido históricamente el mayor fabricante de trolebuses del mundo, produciendo más de 65.000 desde 1951, principalmente para Rusia / países de la CEI, pero después de su quiebra, sus instalaciones se prestaron parcialmente a PC Transport Systems . Škoda es el más grande de Europa Occidental y Central y el segundo más grande del mundo, habiendo producido más de 14.000 trolebuses desde 1936, principalmente para la exportación, y también suministra equipos eléctricos de trolebuses para otros constructores de autobuses como Solaris, SOR y Breda. En México, la producción de trolebuses terminó cuando MASA , que había construido más de 860 trolebuses desde 1979, fue adquirida en 1998 por Volvo. Sin embargo, Dina , que ahora es el mayor fabricante de autobuses y camiones de ese país, comenzó a construir trolebuses en 2013.
Transición a diseños de piso bajo
Un cambio significativo en los diseños de trolebuses que comenzó a principios de la década de 1990 fue la introducción de modelos de piso bajo , que comenzó solo unos años después de que se introdujeran los primeros modelos de este tipo para autobuses . Estos han reemplazado gradualmente los diseños de piso alto , y para 2012, todos los sistemas de trolebuses existentes en Europa Occidental habían comprado trolebuses de piso bajo, siendo el sistema de La Spezia (Italia) el último en hacerlo, y varios sistemas en otras partes de el mundo ha comprado vehículos de piso bajo.
En los Estados Unidos, algunas agencias de tránsito ya habían comenzado a acomodar a las personas en sillas de ruedas mediante la compra de autobuses con elevadores para sillas de ruedas , y los primeros ejemplos de flotas de trolebuses equipados con elevadores incluían trolebuses 109 AM General construidos para el sistema de trolebuses de Seattle en 1979 y la modernización de eleva en 1983 a 64 Flyer E800 en la flota del sistema Dayton . La Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 requería que todos los vehículos de tránsito nuevos que se pusieran en servicio después del 1 de julio de 1993 fueran accesibles para dichos pasajeros.
Los trolebuses en otros países también comenzaron a introducir un mejor acceso para discapacitados en la década de 1990, cuando se introdujeron en Europa los dos primeros modelos de trolebuses de piso bajo, ambos construidos en 1991, un demostrador "Swisstrolley" construido por NAW / Hess de Suiza y un N6020. demostrador construido por Neoplan . Los primeros trolebuses de piso bajo de la serie de producción se construyeron en 1992: 13 por NAW para el sistema de Ginebra y 10 Gräf & Stift para el sistema de Innsbruck . En 1995, varios otros fabricantes europeos también fabricaban estos vehículos, incluidos Skoda , Breda , Ikarus y Van Hool . El primer Solaris "Trollino" hizo su debut a principios de 2001. En los países de la ex Unión Soviética, Belkommunmash de Bielorrusia construyó su primer trolebús de piso bajo (modelo AKSM-333) en 1999, y otros fabricantes de los países de la ex Unión Soviética se unieron a la tendencia. a principios de la década de 2000.
Sin embargo, debido a que la vida útil de un trolebús suele ser más larga que la de un autobús a motor, la asignación de presupuesto y la compra suelen tener en cuenta la longevidad; La introducción de vehículos de piso bajo presionó a los operadores para que retiraran los trolebuses de piso alto que tenían solo unos pocos años y los reemplazaran por trolebuses de piso bajo. Las respuestas variaron, algunos sistemas mantuvieron sus flotas de piso alto y otros las retiraron anticipadamente pero, en muchos casos, las vendieron de segunda mano para su uso continuo en países donde había una demanda de trolebuses de segunda mano de bajo costo, en particular. en Rumania y Bulgaria. El sistema de Lausana resolvió este dilema en la década de 1990 mediante la compra de nuevos remolques de pasajeros de piso bajo para ser remolcados por sus trolebuses de piso alto, una elección que luego también tomó Lucerne .
Fuera de Europa, 14 vehículos construidos por y para el sistema de trolebuses de Shanghai a mediados de 1999 fueron los primeros trolebuses de piso bajo reportados en el sudeste asiático. Wellington, Nueva Zelanda , recibió su primer trolebús de piso bajo en marzo de 2003 y, a fines de 2009, había renovado toda su flota con dichos vehículos. A diferencia de Europa, donde piso bajo significa piso bajo "100%" de adelante hacia atrás, la mayoría de los autobuses de "piso bajo" en otros continentes son en realidad solo de piso bajo o parcialmente bajo.
En América, el primer trolebús de piso bajo fue un vehículo Busscar suministrado al sistema EMTU de São Paulo en 2001. En América del Norte, los elevadores de sillas de ruedas se eligieron nuevamente para el acceso de discapacitados en los nuevos trolebuses entregados a San Francisco en 1992-94, a Dayton en 1996–1999, ya Seattle en 2001–2002, pero el primer trolebús de piso bajo se construyó en 2003, con el primero de 28 vehículos Neoplan para el sistema de Boston . Posteriormente, el sistema de Vancouver y el sistema de Filadelfia se han convertido por completo en vehículos de piso bajo, y en 2013 los sistemas de Seattle y Dayton realizaron pedidos para sus primeros trolebuses de piso bajo. Fuera de São Paulo, casi todos los trolebuses actualmente en servicio en América Latina son modelos de piso alto construidos antes de 2000. Sin embargo, en 2013, se introdujeron los primeros trolebuses de piso bajo fabricados en el país tanto en Argentina como en México.
Con respecto a los aspectos del diseño del vehículo que no son de pasajeros, la transición del piso alto al piso bajo ha significado que algunos equipos previamente colocados debajo del piso se hayan trasladado al techo. Algunos operadores de tránsito han necesitado modificar sus instalaciones de mantenimiento para adaptarse a este cambio, un gasto único.
Trolebuses de dos pisos
Desde finales de 1997, ningún trolebús de dos pisos ha estado en servicio en ningún lugar del mundo, pero en el pasado varios fabricantes fabricaron estos vehículos. La mayoría de los constructores de trolebuses de dos pisos estaban en el Reino Unido, pero hubo algunos casos, generalmente solitarios, de tales trolebuses construidos en otros países, incluso en Alemania por Henschel (para Hamburgo); en Italia por Lancia (para Oporto, Portugal); en Rusia por la planta de motores de Yaroslavl (para Moscú) y en España por Maquitrans (para Barcelona). Los fabricantes británicos de trolebuses de dos pisos incluyen AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam y otros.
En 2001, Citybus (Hong Kong) convirtió un Dennis Dragon (# 701) en un trolebús de dos pisos y fue probado en una pista de 300 metros en Wong Chuk Hang ese año. Hong Kong decidió no construir un sistema de trolebuses y la prueba de este prototipo no condujo a ninguna producción adicional de vehículos.
Uso y conservación
Actualmente hay 300 ciudades o áreas metropolitanas donde se operan trolebuses, y en el pasado han existido más de 500 sistemas de trolebuses adicionales. Para obtener una descripción general, por país, consulte Uso de trolebuses por país , y para obtener listas completas de sistemas de trolebuses por ubicación, con fechas de apertura y (cuando corresponda) cierre, consulte Lista de sistemas de trolebuses y las listas relacionadas indexadas allí.
De los sistemas existentes a partir de 2012, la mayoría están ubicados en Europa y Asia, incluidos 85 en Rusia y 43 en Ucrania. Sin embargo, existen ocho sistemas en América del Norte y nueve en América del Sur.
Los trolebuses se han conservado en la mayoría de los países donde han operado. El Reino Unido tiene el mayor número de trolebuses conservados con más de 110, mientras que Estados Unidos tiene alrededor de 70. La mayoría de los vehículos preservados están en exhibición estática solamente, pero algunos museos están equipados con una línea de trolebuses, lo que permite que los trolebuses operen para los visitantes. Los museos con rutas operativas de trolebuses incluyen tres en el Reino Unido: el Museo del trolebús en Sandtoft , el Museo del Transporte de East Anglia y el Museo Black Country Living , y tres en los Estados Unidos: el Museo del Ferrocarril de Illinois, el Museo del Trolebús de la Costa y el Trolebús Shore Line. Museo , pero la operación de trolebuses no ocurre necesariamente en un horario regular de fechas en estos museos.
Ver también
Notas
Otras lecturas
- Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin e Inventing the Trolleybus . (2017) Trolleybooks (Reino Unido). ISBN 978-0-904235-25-8
- Cheape, Charles W. Mover a las masas: transporte público urbano en Nueva York, Boston y Filadelfia, 1880-1912 (Harvard University Press, 1980)
- Dunbar, Charles S. (1967). Autobuses, tranvías y tranvías . Paul Hamlyn Ltd. (Reino Unido) [republicado en 2004 con ISBN 0-7537-0970-8 o 9780753709702]
- McKay, John P. Tramways and Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe (1976)
- Murray, Alan (2000). Enciclopedia mundial de trolebuses . Trolleybooks (Reino Unido). ISBN 0-904235-18-1
- Porter, Harry; y Worris, Stanley FX (1979). Trolebús Boletín No. 109: Libro de datos II . Asociación de tranvías sin rieles de América del Norte (extinta)
- Sebree, Mac ; y Ward, Paul (1973). El hijastro de Transit, el vagón de tranvía (Interurbans Special 58). Los Ángeles: Interurbanos . LCCN 73-84356
- Sebree, Mac; y Ward, Paul (1974). The Trolley Coach en Norteamérica (Interurbans Special 59). Los Ángeles: Interurbanos. LCCN 74-20367
Publicaciones periódicas
- Revista Trolebús ( ISSN 0266-7452 ). Asociación Nacional de Trolebuses (Reino Unido), bimestral
- Trackless , Bradford Trolleybus Association, trimestral
- Trolebús , Sociedad Británica de Trolebuses (Reino Unido), mensual
enlaces externos
- (en alemán) TrolleyMotion - un grupo de acción internacional para promover sistemas modernos de trolebuses y bases de datos de sistemas en el mundo
- Trolebuses británicos
- Trolebuses en América Latina
- Fotos de trolebuses de América del Norte
- Trolebuses en Europa
- Tránsito Eléctrico Urbano - Base de Datos / Galería de Fotos