Norton Commando - Norton Commando

Norton Commando

1973 Comando 850
Fabricante	Norton-Villiers
También llamado	SS, Hi-Rider, 850 Roadster, 850 Interestatal
Motor	OHV bicilíndrico en paralelo de 745 y 828 cc (45,5 y 50,5 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire
Velocidad máxima	115 mph (185 km / h) (750)
Poder	58 CV (43 kW) a 6800 rpm (750)
Transmisión	4 velocidades (cadena)
Distancia entre ejes	56,75 pulg. (1441 mm)
Dimensiones	L : 87,5 pulg. (2220 mm) Ancho : 26 pulg. (660 mm)
Altura del asiento	(nominal) 33 - 34 pulgadas (838,2 - 863,6 mm)
Peso	420 libras (190 kg) ( seco )
Capacidad de combustible	10 l (2,2 galones imp; 2,6 galones estadounidenses)

La Norton Commando es una motocicleta Norton-Villiers británica con un motor bicilíndrico en paralelo pre-unidad OHV , producida por la compañía Norton Motorcycle desde 1967 hasta 1977. Inicialmente tenía una cilindrada nominal de 750 cc , en realidad 745 cc (45,5 pulgadas cúbicas), en 1973 se convirtió en un 850 cc , en realidad 828 cc (50,5 cu in). Tenía una cabeza de tipo hemi, similar a todos los motores Norton OHV desde principios de la década de 1920.

Durante sus diez años de producción, el Commando fue popular en todo el mundo. En el Reino Unido ganó el premio "Máquina del año" de Motor Cycle News durante cinco años consecutivos desde 1968 a 1972. Se fabricaron alrededor de 60.000 comandos en total.

Fondo

Associated Motor Cycles (AMC), la empresa matriz de Norton, se declaró en quiebra en 1966 y fue comprada por Manganese Bronze Holdings , que ya era propietario de Villiers Engineering , formando Norton-Villiers . El presidente Dennis Poore vio la necesidad de producir una nueva motocicleta insignia para reemplazar la vieja Atlas de 750 cc , cuyo diseño de motor se remonta al Norton Model 7 twin de 1947 cc (30,3 pulgadas cúbicas) de Bert Hopwood . Pore ​​fijó una fecha límite para que la máquina estuviera lista para la exhibición de motocicletas de Earls Court de 1967 .

El ex ingeniero de Velocette , Charles Udall, se había unido a AMC en 1961 y había diseñado un gemelo DOHC de 800 cc (49 pulgadas cúbicas) y un prototipo construido con un marco de cama de plumas más corto . Esto se conocía internamente como P10 (proyecto 10). Poore creó un equipo de diseño para desarrollar el P10 dirigido por el ex ingeniero de Rolls-Royce , el Dr. Stefan Bauer. Sin embargo, el P10 era complejo, tenía fugas de aceite y su fabricación sería cara; el equipo de diseño comenzó a rediseñar el motor, dándole al motor revisado un nuevo código de Z26.

La vibración es un problema inherente a los gemelos verticales. Bauer creía que el marco de cama de plumas Norton clásico mejoraba el problema y no estaba diseñado de acuerdo con los buenos principios de ingeniería. Bauer diseñó un nuevo bastidor alrededor de un solo tubo superior de 57 mm (2,25 pulgadas) para aumentar la rigidez y el motor se montó en goma para aislar las vibraciones del motor del conductor.

En el verano de 1967, era evidente que el nuevo motor no se desarrollaría lo suficiente para el espectáculo de Earls Court de septiembre. Paralelamente al nuevo motor, se había desarrollado el motor Atlas existente y ahora producía más potencia que el Z26. Se tomó la decisión de abandonar el nuevo motor y tener un nuevo modelo con motor Atlas que usa el marco de Bauer listo para el espectáculo. Poore quería que la nueva máquina tuviera un aspecto significativamente diferente, por lo que el motor se inclinó hacia adelante (Nortons tradicionalmente tenía cilindros verticales) y se encargó a los consultores Wolff Ohlins que diseñaran una nueva carrocería. Wolff Ohlins diseñó una unidad de asiento y cola de una sola pieza que se mezclaba con el tanque, todo en fibra de vidrio .

El montaje de goma del motor había causado problemas al acelerar, los montajes traseros se distorsionaban y la cadena saltaba del piñón del motor. Esto fue superado por el ingeniero jefe de Norton-Villiers, Bernard Hooper, y su asistente Bob Trigg, montando el brazo oscilante en las placas del motor / caja de cambios en lugar del bastidor, permitiendo que el motor, la caja de cambios y el brazo oscilante se movieran como uno solo.

Producción

La producción de la máquina fue inicialmente compleja y se ubicó en diferentes partes de Inglaterra, con los motores producidos en Wolverhampton , los bastidores en Manchester , mientras que los componentes y el ensamblaje final se realizaron en Burrage Grove, Plumstead . A finales de 1968, las obras de Plumstead estaban sujetas a una orden de compra obligatoria del Greater London Council y se cerraron en julio de 1969. Con la ayuda de un subsidio del gobierno, la línea de montaje se trasladó a North Way, Andover ; con el Departamento de Pruebas en un hangar de aviones en Thruxton Airfield . La fabricación de cuadros se transfirió a Wolverhampton, donde una segunda línea de producción producía alrededor de 80 máquinas completas cada semana. Los componentes y motores completos y cajas de cambios también se enviaron durante la noche, desde Wolverhampton a la línea de montaje de Andover.

Triunfo de Norton Villiers

Tras los problemas causados ​​por el motor Combat, las finanzas de Norton se habían deteriorado. A mediados de 1972, el grupo BSA estaba en serios problemas financieros como resultado de sus actividades de motocicletas BSA y Triumph . El gobierno ofreció un paquete de rescate financiero que depende de la fusión de los dos grupos y Norton Villiers Triumph (NVT) se formó en 1973.

NVT tenía cuatro fábricas; Small Heath , Birmingham (ex BSA), Meriden, West Midlands (Triumph) y las dos fábricas de Norton en Andover y Wolverhampton. Para aumentar la eficiencia, NVT decidió reducir esto a dos fábricas. Los avisos de despido se emitieron en Andover a finales de 1973, seguidos de una sentada en la fábrica. También se emitieron avisos de despido en Meriden, lo que resultó en una sentada allí que duró dos años. La producción de comandos se transfirió en total a Wolverhampton. La sentada de Meriden afectó la producción de Triumph en Small Heath, ya que dependían de piezas de Meriden. A finales de 1974, NVT había perdido más de £ 3 millones.

En 1975, el Ministro de Industria retiró un préstamo de 4 millones de libras y se negó a renovar los créditos a la exportación de la empresa. Luego, la empresa entró en suspensión de pagos y se anunciaron despidos para todo el personal en los distintos sitios. Para evitar la liquidación total, el Gobierno respaldó la formación de NVT Engineering Ltd, para producir repuestos y completar la fabricación de Commandos ya iniciada. En septiembre de 1977 se habían completado los 1.500 comandos pendientes. Los repuestos restantes se vendieron a Andover-Norton, que produjo otras 30 máquinas.

Detalles técnicos

Motor

Los orígenes del motor Commando se remontan a finales de la década de 1940, cuando Bert Hopwood diseñó el Norton Model 7 Twin de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) . El diseño de dos cilindros evolucionó a 600 cc, luego Manxman y Dominator de 650 cc hasta que fue reemplazado por Atlas de 750 cc antes de ser lanzado como el Commando de 750 cc en 1967.

El motor inclinado hacia adelante retuvo el diámetro y la carrera de 73 mm (2,9 pulgadas) x 89 mm (3,5 pulgadas) del motor Atlas. La relación de compresión se elevó a 8,9: 1 y el motor respiró a través de dos carburadores concéntricos Amal de 30 mm y la potencia de salida aumentó a 58 CV (43 kW) a 6.500 rpm. Un alternador reemplazó el magneto y la dínamo anteriores . Los puntos para el encendido de la bobina se montaron en un eje intermedio accionado por cadena en la parte trasera del motor donde se había colocado previamente el magneto. El motor fue designado 20M3, el 750 es el modelo 20 de Norton y este motor es la tercera encarnación del motor.

Cuando la producción del motor se trasladó de Plumstead a Wolverhampton, el motor se actualizó con los puntos moviéndose desde la parte trasera de los motores hasta el final del árbol de levas, siendo accesibles detrás de una placa en la tapa de distribución. La transmisión del tacómetro se movió desde el extremo del árbol de levas a una posición más hacia adentro. Las cubiertas de los balancines, que anteriormente tenían un acabado de fundición en arena, se pulieron en el motor revisado. Estos motores fueron designados 20M3S.

La transmisión retuvo la caja de cambios Norton de 4 velocidades anterior a la unidad con un nuevo embrague de diafragma y transmisión primaria triple . Estos se acomodaron en una nueva cubierta de aleación que tenía un solo perno de fijación. La caja de cambios se reforzó y las placas de embrague se cambiaron a bronce sinterizado cuando se introdujo el motor 850. Se introdujo un tensor de cadena primario hidráulico para el Mk3 850 y la cubierta de la caja de la cadena se cambió a una fijación de 12 tornillos en un intento de curar las fugas de aceite.

El Commando había sufrido fallas prematuras en los cojinetes principales y, a finales de 1971, se introdujo un cárter más rígido y el cojinete principal del lado de la transmisión cambió de bola a rodillo. Tener cojinetes principales de rodillos en ambos lados requirió el uso de calzas para controlar el juego libre. El respiradero del cárter también se movió desde el árbol de levas hasta la parte trasera del motor.

El motor 'Combat' se introdujo en enero de 1972 y se basó en el motor utilizado en el corredor de producción. El combate fue estampado con 'C' en la parte superior del motor y entregó 65 bhp (48 kW) a 6500 rpm usando una relación de compresión de 10: 1, un árbol de levas SS y carburadores de 32 mm. El árbol de levas SS hizo que el motor tuviera "pico" con poca potencia, por lo que para mejorar la aceleración se redujo el cambio general. Esto aumentó la posibilidad de sobrerrevoluciones, incluso en la marcha más alta cuando la línea roja se alcanzó a 108 mph (174 km / h). El motor resultó poco confiable, con fallas en los cojinetes principales y pistones rotos. Los problemas de control de calidad del motor 'Combat' agravaron los problemas de la empresa. En el motor Commando, la cadena que impulsaba el árbol de levas era difícil de ajustar y con frecuencia se pasaba por alto durante el mantenimiento y el servicio. A medida que los puntos se separaron del árbol de levas, esto provocó una sincronización de encendido incorrecta que se sumó a los problemas. Las fallas se resolvieron instalando cojinetes principales "supermezclados" y pistones con una relación de compresión más baja, que tenían orificios de drenaje de aceite en lugar de las ranuras de los pistones trasladados del Atlas. Aproximadamente 1.500 motores en producción se volvieron a trabajar con la especificación revisada, así como las máquinas de los clientes que se tratan bajo garantía. El engranaje también se elevó en los últimos motores de 750 cc. Las revisiones al motor y las reclamaciones de garantía llevaron a que pocos Commandos estuvieran disponibles para el público a fines de 1972. El motor 750 se suspendió a fines de 1973.

El tamaño del motor se aumentó a 828 cc para 1973 al aumentar el tamaño del orificio de 73 a 77 mm y se comercializó como un 850. El extremo inferior del motor se reforzó y se utilizaron pernos más largos para retener los cilindros. Se conservaron los cojinetes principales supermezclados. Se utilizaron pistones más fuertes y se introdujeron varias medidas para tratar de eliminar las fugas de aceite. Se instaló una válvula anti-drenaje en la tapa de distribución en el Mk3 850s para detener el drenaje de aceite del tanque de aceite al cárter cuando la bicicleta estaba parada.

Utilizando un concepto diseñado por Doug Hele para los gemelos Triumph, el departamento de I + D de NVT, bajo Norman White, desarrolló un sistema de equilibrio para el motor Norton para resolver las vibraciones de baja velocidad del Commando. El sistema utilizaba una biela adicional y un pistón y un cilindro falsos a 90 ° de los cilindros principales. Si bien el sistema nunca se usó en producción, Ducati usó un sistema similar en el Supermono y BMW en el F800 .

Un 750 de carrera corta se introdujo en 1974 y se usó en los corredores de fábrica . Usó el diámetro de 77 mm del 850 con un cigüeñal de tiro más corto, 80,4 mm. El motor de carrera corta se ofreció como una opción en la carretera con el John Player Special .

Piezas de ciclo

El Commando utilizó el marco isolastic diseñado por Bauer, Hooper y Trigg. Las bifurcaciones de Roadholder se llevaron del Atlas al igual que los silenciadores. Se instaló un freno delantero tls de 8 pulgadas (200 mm) que había sido una opción en los modelos anteriores. Se instaló un nuevo tanque de fibra de vidrio que se estrechaba hacia la parte trasera y se combinó con un asiento / guardabarros trasero combinado. La parte delantera del asiento tenía dos "alas" que se extendían a ambos lados del tanque.

En 1969 se recibieron informes del importador estadounidense, Berliner Motor Corporation , de 5 muertes causadas por fallas en el cuadro. Las fallas se habían producido en torno al casco y las autoridades estadounidenses amenazaban con prohibir la importación de la bicicleta. Se llevaron a cabo pruebas exhaustivas de la bicicleta en las instalaciones de pruebas de Chobham y se identificó el problema. Ken Sprayson de Reynolds Tube Company , que hizo los marcos para Norton, diseñó un marco modificado para resolver los problemas. La modificación reemplazó el refuerzo de refuerzo de la cabeza de dirección existente con un tubo de diámetro pequeño y los soportes del tanque de gasolina y el motor superior se movieron a este tubo.

La parte delantera se revisó en 1969, las cubiertas de la horquilla y las polainas se quitaron y se reemplazaron por montantes cromados con un sello de goma contra el polvo.

El caballete central era difícil de usar y colgaba bajo, lo que hacía que se hundiera en las curvas. A finales de 1970, el soporte se montó en las placas del motor en lugar del bastidor, que era más fácil de usar y proporcionaba una mejor distancia al suelo. El caballete lateral era corto e inestable, y fue reemplazado por un elemento más largo con un montaje diferente. También para el año modelo 1971, los rodamientos sellados del cabezal de dirección y los nuevos yugos reemplazaron los rodamientos ajustables anteriores. Con la introducción del 850 en 1973, los yugos se cambiaron nuevamente para cambiar el ángulo del cabezal de dirección de 27 ° a 28 °, y se agregó un caballete central más fuerte.

El sistema aislante requería tolerancias correctas para funcionar correctamente. Las tolerancias se ajustaron insertando calzas metálicas. Los casquillos se cambiaron en 1970 para facilitar el reemplazo y, con la introducción del MK3 850 en 1975, se instalaron casquillos ajustables que eliminaron la necesidad de calzas y facilitaron el ajuste.

Los neumáticos del Commando eran inicialmente de 3,00 x 19 acanalados en la parte delantera y 350 x 19 en la parte trasera. Después de la vuelta de 100 mph de Malcolm Uphill en el Production TT de 750 cc en el TT de la Isla de Man de 1969 en una Triumph equipada con neumáticos Dunlop TT100 , el Commando se calzó con TT100, 360 x 19 delante y 410 x 19 detrás. Esto se cambió más tarde a 4.10 de ancho tanto en la parte delantera como en la trasera.

Se agregó un freno de disco delantero como una opción desde principios de 1972 y se convirtió en estándar a mediados de 1972 para todos los modelos excepto el Hi Rider que continuó con el freno de tambor hasta 1973. Se agregó un disco trasero en los Mk3 850 de 1975.

Modelos

Modelos de 750 cc

La Norton Commando se presentó en 1967 en el Earls Court Show y las primeras bicicletas de producción estuvieron disponibles en marzo de 1968. Todas las bicicletas se probaron en carretera y se rectificaron las fallas antes de la entrega. Las bicicletas estaban pintadas de verde británico de carreras y el depósito de aceite y la cubierta del lado izquierdo estaban pintados de plata. El chasis y los cilindros del motor se terminaron en negro. El modelo sufrió una serie de roturas de bastidor.

Fastback

El modelo original fue designado como 'Fastback' en marzo de 1969 para diferenciarlo de los modelos 'S' y 'R' recién introducidos. Se instaló un marco modificado para superar las roturas anteriores. Un Mk2 Fastback se introdujo en septiembre de 1970 con caballetes revisados, protector de cadena, palancas de aleación con aparamenta integrada. y el motor 20M3S. En el 1971 MK3 se instalaron un tanque de metal, llanta delantera de 4.10 x 19, escapes ascendentes y silenciadores de megáfono de cono inverso.

El motor 'Combat engine' se introdujo en enero de 1972 en el Mk4 Fastback. El último de los fastbacks, el MkV, se produjo desde noviembre de 1972 hasta mediados de 1973 como un modelo de 1973 y presentaba cojinetes de manivela mejorados y el árbol de levas estándar. La compresión se redujo a 9,4: 1.

R

El modelo R se introdujo en 1969 con un estilo más convencional dirigido al mercado estadounidense. El asiento y el tanque de fibra de vidrio del fastback fueron reemplazados por un tanque convencional de 2.5 imp gal (11 l; 3.0 US gal), asiento y guardabarros trasero acabados en azul o rojo. El modelo usó el motor 20M3 y solo se produjo en 1969.

S

También introducido en 1969 y destinado al mercado estadounidense, fue el modelo S estilo scrambler que tenía un alto nivel de escape en el lado izquierdo. El modelo usó el mismo tanque de fibra de vidrio que el modelo R, y se introdujo un tanque de aceite central cubierto por paneles laterales de fibra de vidrio. El tanque y los paneles laterales se terminaron en pintura metalizada. Se instaló un faro cromado de 130 mm (5 pulgadas) y el guardabarros delantero y el protector de cadena también fueron cromados. Las cubiertas de la horquilla y las polainas se reemplazaron por un sello antipolvo y un montante cromado. La producción continuó hasta la introducción del modelo SS 1971.

Interpol

Después de que algunas fuerzas policiales expresaron interés en el Comando, Neale Shilton fue reclutado de Triumph para producir un Comando según las especificaciones de la policía. El resultado final fue la máquina 'Interpol', que se vendió bien a las fuerzas policiales, tanto en el país como en el extranjero. La máquina de 750 cc estaba equipada con maletas, baúl, carenado, soportes de radio, luces de policía y equipos auxiliares.

La máquina se exhibió por primera vez en el Brighton Bike Show de 1969 y estaba equipada con un carenado Avon con luz azul y alforjas Craven. El tanque se derivó del Atlas, pero con una parte inferior modificada para despejar el tubo del marco superior del Commando y un solo asiento. Shilton recorrió el Reino Unido con la bicicleta y lo demostró a las distintas fuerzas policiales. Una vez que comenzó la producción, la máquina básica se ensambló en la fábrica y los accesorios como carenados y alforjas se instalaron fuera del sitio. La especificación exacta varió dependiendo de los requisitos de las fuerzas individuales. Un freno delantero de disco se ofreció como una opción en 1971 y se convirtió en estándar en 1972. El montaje requería manillares nuevos, por lo que el cilindro maestro despejó el carenado. Los silenciadores de cono inverso se instalaron en 1972, pero no se elevaron como otros modelos de la gama Commando para dejar espacio para las alforjas. El tanque interestatal más grande se instaló a partir de 1972

La mayoría de los Interpols se terminaron en blanco, pero algunos se suministraron en azul oscuro o negro y sin carenados para ser utilizados como vehículos "sin distintivos".

El nombre 'Interpol' se mantuvo para la posterior motocicleta Norton Interpol 2 Police con motor rotativo de Norton .

Corredor de producción

En 1970 se introdujo un coche de carreras de producción, con motor afinado, freno de disco delantero y acabado en amarillo brillante. Se lo conoció como el "peligro amarillo". La máquina fue construida a mano en el Norton Villiers Performance Center en el Thruxton Circuit hasta 1972.

Coche de turismo

En marzo de 1970 se introdujo el S actualizado llamado 'Roadster'. Tenía un escape de bajo nivel y silenciadores en ángulo hacia arriba con conos inversos.

En 1971 se introdujo una versión Mk2, y en 1972 se instalaron el motor Combat y el freno de disco delantero.

En 1973, el Roadster estaba disponible con el motor 850, inicialmente como opción, pero a partir de octubre de 1973 como motor único. La producción del Roadster continuó hasta 1977 cuando se detuvo la fabricación del Commando, aunque se fabricaron pocos Roadster en el último año. El Roadster fue el más popular de los modelos Commando.

SS

El SS se lanzó en mayo de 1971 y fue una actualización del modelo S. Un tanque de "maní" más pequeño estaba equipado con un asiento acortado. El guardabarros delantero se montó alto y el modelo tenía un tubo de alto nivel a cada lado equipado con un silenciador "peashooter". El modelo solo se produjo durante 3 meses.

Hola jinete

Con el estilo Easy Rider , el Hi Rider se lanzó en mayo de 1971. Presentaba manillares "colgantes", un "asiento tipo banana" y una "barra de apoyo". Se instalaron un pequeño resalte y un tanque de 2.0 imp gal (9.1 l; 2.4 US gal). Un freno de disco delantero se introdujo en 1973.

Una versión 850 se introdujo en 1973 y se descontinuó en 1974.

Fastback LR

El Fastback LR con mayor capacidad del tanque de gasolina estuvo disponible a partir de julio de 1971. Dirigido al mercado australiano, donde se exportaba la mayor parte de este modelo, la producción fue de alrededor de 400 máquinas durante 1971 y 1972. El modelo tenía un asiento acortado con las 'alas' del fastback y un tanque de 3.9 imp gal (18 l; 4.7 US gal). El tanque se basó en el tanque usado en el Atlas, pero con una base diferente para limpiar el tubo superior del Commando. Las máquinas estaban disponibles en pintura roja o verde.

Interestatal

La Interestatal se introdujo en enero de 1972 utilizando el motor de combate. Se utilizó un gran tanque de gasolina de 5,25 imp gal (23,9 l; 6,30 US gal), que pronto se aumentó a 5,5 imp gal (25 l; 6,6 US gal).

En 1973, la Interestatal estaba disponible con el motor 850, inicialmente como una opción, pero a partir de octubre de 1973 como motor único. La producción de la Interestatal continuó hasta 1977 cuando se detuvo la fabricación del Comando. Durante el último año, la mayor parte de la producción de Commando fue del modelo Interestatal.

Modelos de 850 cc

El motor 850 más grande se introdujo inicialmente como una alternativa al 750, pero como la única opción desde finales de 1973. Todos los modelos 850 estaban equipados con un freno de disco delantero.

Mk1

El Mk1 850 se introdujo en marzo de 1973 como versiones Roadster, Interstate, Hi Rider e Interpol con el nuevo motor de 828 cc. Todos estaban equipados con un freno delantero de disco e indicadores y tenían un tubo de equilibrio entre los escapes.

Para cumplir con los requisitos de ruido europeos, la Interestatal y el Roadster estaban disponibles como una versión Mk1A con el escape más silencioso usando 'descarga anular' y una caja de aire más grande. Se aumentó la relación de la segunda marcha para ayudar a pasar la prueba de ruido.

Mk2

El Mk2 se introdujo en 1974 en las versiones Interstate, Roadster, Hi rider e Interpol. Los barriles volvieron a estar pintados de plata y el tanque de gasolina en la Interestatal se redujo a 4.5 imp gal (20 l; 5.4 US gal). Un nuevo esquema de color estaba disponible para el roadster: blanco con rayas rojas y azules.

El Interstate y el Roadster continuaron estando disponibles para cumplir con los requisitos de ruido europeos como el Mk2A, con el escape más silencioso y la caja de aire más grande.

John Player especial

En 1974, se introdujo una versión de edición limitada del Commando que se equipó con una carrocería diseñada para reproducir los exitosos corredores de Fórmula 750 patrocinados por los fabricantes de cigarrillos John Player & Sons . La máquina se basó en el Comando Mk2A 850. Se fabricaron alrededor de 200 de estas máquinas, de las cuales unas 120 se exportaron a Estados Unidos. La bicicleta era cara, se vendía por alrededor de $ 3,000 en los EE. UU., $ 500 más que un Commando estándar.

El catálogo de Norton enumeró el modelo que está disponible con el motor de carrera corta utilizado en el corredor de 1974, ya sea en plena sintonía de carrera o desafinado para uso en carretera. No se sabe cuántos 750 se fabricaron.

Mk3

El MK3 Commando de 850 cc se lanzó en 1975 con una especificación mejorada: arranque eléctrico, cabezal aislante estable para una mejor absorción de vibraciones, cambio de marcha del lado izquierdo y freno de pie del lado derecho para cumplir con las regulaciones de vehículos de los Estados Unidos y un freno de disco trasero. El motor de arranque eléctrico no funcionó tan bien como se había planeado y podría fallar al arrancar el motor cuando estaba frío.

La gama de modelos se redujo a solo dos máquinas, la Mk3 Interstate y la Roadster. La especificación se mantuvo sin cambios hasta octubre de 1977, cuando se fabricaron las últimas máquinas, aunque al final se fabricaron pocos Roadsters debido al mayor valor de las ventas en efectivo de la Interestatal.

El peso del Mk3 había aumentado a 492 lb (223 kg) y, combinado con el cambio de marchas más alto, lo convirtió en uno de los modelos Commando más lentos con una velocidad máxima de alrededor de 105 mph (169 km / h). Sin embargo, el modelo era el más fiable, hermético y robusto de los Commandos.

Prototipos

Se planeó un modelo actualizado, el 'Norton 76' para 1976, pero nunca llegó a producirse. El modelo presentaba ruedas de fundición, frenos de disco delanteros gemelos y un tanque y asiento nuevos. También se produjo un prototipo '900 Commando'. Utilizaba un motor triple Triumph T180 (un motor T160 Trident aumentado en capacidad a 870 cc) en las partes del ciclo Commando. También se estaba desarrollando una versión de 8 válvulas del motor.

Carreras

Desde sus inicios en 1967, el Commando participó en eventos de carreras. Después de los éxitos en 1969 por parte de la fábrica y las máquinas ingresadas por el distribuidor, como el segundo lugar de Paul Smart y el cuarto lugar de Mick Andrew en la clase de producción TT de la Isla de Man y una victoria en la clase de producción Hutchinson 100 de Mick Andrew en el Gus Kuhn ingresó a Commando y quinto por Peter Williams , la compañía decidió producir un modelo de carreras de producción que se conoció como Yellow Peril .

Una de las primeras victorias de la moto fue en la Thruxton 500 de 1970 con los ciclistas Charlie Sanby y Peter Williams . En la Isla de Man 750 Production TT de ese año , Williams estuvo cerca de ganar, pero se quedó sin gasolina con la vista de la línea de meta mientras lideraba. Una de las primeras motos fue traída por un equipo italiano y en ella su piloto, Giuliano Ermanno, ganó el 1970 100 Miglia di Imola . En el TT de la Isla de Man de 1971 , Williams estableció un nuevo récord de vuelta de más de 101 mph en el 750 Production TT antes de retirarse.

Con el patrocinio de John Player para promover su marca de cigarrillos John Player Special , el equipo de carreras John Player Norton se creó en noviembre de 1971 para competir en eventos de Fórmula 750 . El actual campeón del mundo de 250cc, Phil Read, fue reclutado para el equipo, al igual que el ex piloto de Suzuki GP, Frank Perris, para actuar como director del equipo. Las bicicletas fueron diseñadas por Peter Williams.

en 1972 Williams ganó la Hutchinson 100 en Brands Hatch, Mick Grant encabezó una procesión de JPN hacia la victoria en Scarborough y Read ganó la final de la temporada británica en Brands ' Race of the South .

Se diseñó una nueva bicicleta para 1973 con un chasis semi- monocasco que proporciona un área frontal pequeña y un centro de gravedad bajo al llevar el aceite y el combustible lo más bajo posible. En el túnel de viento MIRA se desarrolló un carenado tipo Peel que incorpora ampollas en el manillar y un cordal del asiento y el coeficiente de arrastre se redujo a 0,39.

En total, el monocasco ganó 14 carreras internacionales en 1973, incluida la victoria de Williams en la Fórmula 750cc TT con Mick Grant en segundo lugar.

El modelo de 1974 fue construido con un marco compacto para mantener el área frontal lo más pequeña posible y nuevamente fue equipado con un carenado envolvente estilo peel. Williams y Dave Croxford compitieron en varios europeos como Imola y Spa , donde ganó Williams.

El patrocinio de John Player había sido durante 3 años. Como la empresa matriz de Norton en ese momento, Norton Villiers Triumph , estaba experimentando dificultades financieras, el programa de carreras se redujo. El acuerdo de patrocinio con John Player no se renovó.

En 1975, el taller de carreras produjo 10 corredores de club de venta libre, el TX750 "Thruxton Club" Racer. Las máquinas utilizaron un bastidor Commando modificado y el motor de carrera corta.

Renacimiento de comando

Tras la desaparición de Norton y el fin de la producción de Commando, varias empresas han producido Commandos "nuevos", ya sea refabricando máquinas construidas por Norton o construcciones nuevas con piezas recién fabricadas. Éstos incluyen:

Trabajos de Colorado Norton

El sueco Matt Rambow, que emigró a los EE. UU. En 1984, abrió su taller en Dolores, Colorado en 1997. Las máquinas remanufacturadas se pueden construir según las especificaciones del cliente, incluidas actualizaciones a suspensión moderna, frenos, etc.

Reconstrucciones Vintage

Kenny Dreer comenzó a reconstruir Commandos en Vintage Rebuilds en la década de 1990. El taller está ubicado cerca de Portland, Oregon . Dreer comenzó a actualizar las máquinas que reconstruyó con suspensión moderna, frenos y otros componentes actualizados. En 1999 produjo una serie de unas 50 máquinas VR880. El VR880 tiene un motor reforzado de 880 cc, suspensión y frenos actualizados y utiliza un 80% de componentes nuevos. Algunos fueron equipados con carrocería de aluminio formado a mano por Evan Wilcox.

Compañía de motocicletas Norvil

Norvil fue fundada en 1980 por Les Emery para producir repuestos para motocicletas Norton. Son copropietarios de la marca comercial Norvil (Norton-Villiers) y poseen una licencia perpetua para usar el nombre Norton. Además de fabricar repuestos, también fabrican Commandos completos.

961 Comando

Después de la VR880, Kenny Dreer de Vintage quería construir una motocicleta completamente nueva como sucesora de la Commando. Con fondos de Oliver Curme, Dreer contrató a un pequeño equipo de diseño y desarrollo dirigido por Paul Gaudio (Director de diseño y desarrollo), Simon-Pierre Smith (Ingeniero principal) y Patrick Leyshock (Pruebas, abastecimiento). La nueva máquina, llamada 961 Commando nunca llegó a producir en Estados Unidos debido a la falta de financiación, y la empresa cerró sus puertas en abril de 2006.

El empresario británico Stuart Garner adquirió los derechos del diseño en 2008 y estableció una nueva fábrica en Donington Park , Leicestershire . La primera máquina salió de la línea de producción en marzo de 2010.

Ver también

• Motocicletas Métisse - Mk5 Road Racer

Referencias

Bibliografía

enlaces externos

• Prueba de marco de Norton en YouTube
• Folletos Norton 1969-1975