Lotus-Ford Twin Cam - Lotus-Ford Twin Cam

Camara gemela
Motor Lotus Cortina MK1 -exfordy.jpg
Visión general
Fabricante Lotus Cars
También llamado Lotus TwinCam, Cosworth TA
Producción 1962-1975
Diseño
Configuración 4 en línea aspirado naturalmente
Desplazamiento 1,5 l; 91,4 pulgadas cúbicas (1,498 cc)
1,6 L; 95,0 pulgadas cúbicas (1,557 cc)
1,6 L; 97,3 pulgadas cúbicas (1594 cc)
Diámetro interior del cilindro 80,96 milímetros ( 3+3 ⁄ 16
pulg. )82,55 mm ( 3+1 ⁄ 4
pulg. )83,5 mm (3,29 pulg.)
Golpe del pistón 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido ( Ford 116E)
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas DOHC accionado por cadena , 2 válvulas por cilindro
Índice de compresión 9,5: 1, 10,3: 1, 10,5: 1
Combustión
Sistema de combustible Carburadores Dell'Orto , Weber o Stromberg
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de aceite Sumidero húmedo , Sumidero seco
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia
Salida de par 102-113 libras · pie (138-153 N · m)
Cronología
Sucesor Lotus 907

El Lotus-Ford Twin Cam es un motor de gasolina de cuatro en línea desarrollado por Lotus para el Lotus Elan de 1962 . Algunos ejemplos tempranos desplazaron 1,5 litros, pero la mayoría eran motores de 1,55 litros (1557 ml). Utilizaba un bloque de cilindros de hierro Ford 116E y una nueva culata de aluminio con dos árboles de levas en cabeza . La Twin Cam se utilizó en una variedad de vehículos hasta que Lotus detuvo la producción en 1973. Fue reemplazada por el motor Lotus 907 .

Historia

Para el Lotus Elan , el fundador de Lotus, Colin Chapman, quería encontrar un motor menos costoso que el costoso Coventry Climax FWE totalmente de aleación utilizado en el Lotus Elite original . Sintió que basar su nueva planta de energía en un motor construido en grandes volúmenes mantendría los costos bajos.

Chapman inicialmente eligió el Ford 105E cuatro en línea utilizado en el Ford Anglia como base de este nuevo motor. El 105E desplazó 1,0 L; 60,8 pulgadas cúbicas (997 cc) y tenía un bloque de hierro fundido producido con el proceso de fundición de pared delgada de Ford, lo que resultó en una pieza relativamente liviana. Si bien el bloque 105E solo proporcionó tres cojinetes principales para el cigüeñal , el diseño de gran cuadrado mantuvo bajas las velocidades del pistón y dio espacio para válvulas más grandes en la nueva culata. Cuando el más grande de 1,3 L; Se lanzó 81,7 pulgadas cúbicas (1339 cc) 109E para el Ford Consul Classic , que se convirtió en la plataforma para la mayor parte del desarrollo del nuevo motor Lotus.

Diseñador de motores Harry Mundy había estado trabajando en dos proyectos para Jean Daninos ' Facel SA . Un diseño era un V6 de cuatro cámaras completamente nuevo que se desplazaba por debajo de los 3,0 litros. El otro era una nueva culata DOHC para reemplazar el original propenso a fallas en el motor Pont-à-Mousson de cuatro cilindros en línea de 1.6 litros usado en el Facellia . Los problemas financieros en Facel impidieron que cualquiera de los dos motores llegara a producción, pero cuando Chapman se enteró del motor más pequeño, le encargó a Mundy que adaptara el diseño de Facellia al bloque del motor Ford. El diseño de Mundy para Lotus comprendía una culata de aluminio y una cubierta frontal de aluminio y su conjunto de placa trasera que contenía la bomba de agua y la cadena de transmisión del árbol de levas .

Una vez terminado el diseño inicial, el consultor externo Richard Ansdale produjo dibujos detallados de la nueva culata. Steve Sanville, empleado de Lotus, dirigió el equipo de ingeniería de producción que incluía a Mike Costin , Neil Francis y Bob Dance. Harry Weslake realizó un análisis de banco de flujo en el cabezal inicial. Los primeros prototipos de Twin Cam tenían problemas en la articulación de la cabeza. Keith Duckworth , que ya había dejado Lotus por Cosworth Engineering , regresó para ver la nueva culata. Duckworth hizo varios cambios de diseño, remodelando los puertos y agregando estructura a la cabeza.

El primer motor Lotus Twin Cam se encendió en un banco de pruebas el 10 de octubre de 1961. Este motor rompió un cigüeñal durante la prueba; una falla atribuida al bloque de tres cojinetes principales. El primer vehículo de prueba en recibir una Twin Cam fue un Ford Anglia con volante a la izquierda , y el motor se instaló el 18 de enero de 1962. Se informa que este Anglia adelantó a un Jaguar a más de 100 mph (160 km / h) en las manos. de Jim Clark en su camino a casa en Escocia desde Goodwood .

En mayo de 1962, Ford anunció el motor 116E. Este motor apareció por primera vez en el Consul Capri en agosto de 1962, y luego en el Cortina Super en enero de 1963. El 116E tenía una altura de cubierta más alta que los motores Kent anteriores, y con un diámetro y carrera de 3+3 ⁄ 16  pulg. × 2,864 pulg. (80,96 mm × 72,75 mm), la capacidad era de 1,5 L; 91,4 pulgadas cúbicas (1498 cc). El cigüeñal del 116E se transportaba sobre cinco cojinetes principales. La potencia de salida fue de aproximadamente 60 CV (45 kW) a 4600 rpm. Tan pronto como se pudo obtener un bloque, se comenzó a trabajar para convertir la culata de Lotus en el bloque 116E. Duckworth ensambló los dos primeros motores con especificaciones de producción, uno de los cuales impulsó un Lotus 23 en su debut en carreras en Nürburgring . Después de fabricar un número limitado de Twin Cams de 1,5 L, se aumentó el diámetro interior a 82,55 mm ( 3+1 ⁄ 4  in), elevando la capacidad a 1,55 L.

El montaje de los primeros 50 motores se contrató a JAPrestwich . Prestwich también mecanizó las piezas de fundición de culata en bruto (fundidas por William Mills) en estos primeros motores de levas gemelas.

El Twin Cam tuvo su debut oficial en el Salón del Automóvil de Earls Court en octubre de 1962. La producción total del motor fue de aproximadamente 34.000 unidades, en 24 variedades diferentes.

Nombre del motor

Chapman nombró al motor "Lotus Twin-Cam" en su presentación en 1962 y Lotus continuó usando ese nombre. Cuando la producción cambió del Cortina-Lotus al Cortina Twin Cam basado en Ford Cortina Mark II en 1967, Ford comenzó a llamar al motor "Lotus-Ford Twin Cam". El motor también se conoce informalmente como "Lotus TC" o "Twink".

Técnico

Aunque el desplazamiento de la Twin Cam a menudo se indica como 1,6 L (1,557 cc), su diámetro y carrera son 82,55 mm × 72,75 mm ( 3+1 ⁄ 4  pulg. × 2.864 pulg.) Respectivamente, para un desplazamiento real de 1.6 L; 95,0 pulgadas cúbicas (1557,46 cc). Esto permitió que la Twin Cam se aburriera hasta 0.04 pulgadas (1.0 mm) y aún se mantuviera por debajo del límite de clase de capacidad cúbica de 1600 cc permitido por las regulaciones de la FIA .

La culata tiene cámaras de combustión hemisféricas (la afirmación correcta habría sido "cámaras en forma de pera", ya que esto tiene implicaciones en el ángulo de las válvulas). Los tamaños de las válvulas son de entrada de 39 mm (1,53 pulg.) De diámetro y escape de 33,7 mm (1,325 pulg.) De diámetro en todos los motores, excepto en los motores "Big Valve" posteriores. El eje del vástago de la válvula está inclinado 27 ° desde la vertical tanto en la admisión como en el escape. La sincronización inicial de la leva fue 15/53/53/15 con el mismo perfil de leva que la leva ET418 Coventry Climax FWE, lo que resultó en 100 bhp (75 kW; 101 PS) a 5700 rpm para el 1.5 litros con una compresión de 9.5: 1 proporción.

La bomba de agua usaba la cubierta delantera del motor como su alojamiento, lo que dificultaba el reemplazo de la bomba de agua. El colector de admisión era una serie de mangueras tubulares cortas fundidas como parte integral de la culata. Las cabezas para el carburador 175CD Zenith - Stromberg tenían dos muñones siameses (parte de la fundición de la cabeza), lo que las hacía no intercambiables con las cabezas anteriores que usaban carburadores Dell'Orto DHLA40 o 40DCOE Weber , cuya admisión era de cuatro tubos individuales (también parte de la fundición de la cabeza). ). Los gases de escape se manejaron mediante un colector de hierro fundido o un cabezal tubular fabricado, según la aplicación.

El árbol de levas original en el bloque se mantuvo y, como en el 116E original, impulsó el distribuidor de montaje lateral y el conjunto de filtro / bomba de aceite externo cercano, minimizando las modificaciones al bloque de hierro producido en serie. La leva original junto con las ruedas dentadas de la leva DOHC fueron impulsadas por una larga cadena de distribución de rodillos Reynolds de una sola fila de ⅜ pulgadas montada en la parte delantera .

Los primeros bloques Lotus eran simplemente elementos estándar de la línea de producción de Ford seleccionados por tener las paredes de cilindro más gruesas, y se identificaban con una "A" estampada en la cara de acoplamiento de la tapa de distribución. Los bloques posteriores se moldearon especialmente teniendo en cuenta la producción de Twin Cam y se identificaron con una "L" moldeada en el bloque debajo del soporte del motor. Los bloques Twin Cam provienen de 6 versiones de fundición básicas. Antes de 1968, los primeros 4 dígitos solían eliminarse del bloque y se estampaba "3020" en su lugar.

1962 hasta 1967
El bloque 116E-6015 con tapas de cojinete principal redondas y cigüeñal de 4 pernos
El bloque 120E-6015 con tapas de cojinete principal redondas y cigüeñal de 4 pernos
1967-1975
El bloque 3020-6015 con tapas de cojinete principal redondas y cigüeñal de 6 pernos
El bloque 681F-6015 con tapas de cojinete principal redondas y cigüeñal de 6 pernos
El bloque 681F-6015 con tapas cuadradas de cojinetes principales y cigüeñal de 6 pernos
El bloque 701M-6015 con tapas cuadradas de cojinetes principales y cigüeñal de 6 pernos

Los primeros motores usaban un cigüeñal, bielas y pistones de Lotus. La manivela era de hierro fundido y los pistones tenían una corona ligera y estaban cortados para limpiar las válvulas. En 1966 se lanzó una Twin Cam revisada. En esta versión, los cortes de mosca eran más pequeños y las bielas eran piezas de Ford 125E. El volante también estaba unido al cigüeñal por seis pernos, un aumento de dos con respecto al modelo anterior. La Twin Cam tenía un problema con el aumento de aceite y el accesorio del motor de arranque estaba sujeto a flexión al intentar hacer girar el motor de alta compresión.

Los primeros motores tenían la palabra "Lotus" escrita en letras en relieve en la tapa de la leva sobre cada árbol de levas. Los motores posteriores tenían un borde en relieve en la parte delantera de la tapa de la leva con la palabra "Lotus" en texto en relieve dentro de él. La parte de la cubierta sobre las levas era lisa.

Sintonización de equipo especial

Cubiertas de levas BRM

Lotus comenzó a ofrecer motores de equipamiento especial más afinados como opciones en sus automóviles. Las piezas para estos motores también se podían comprar en Lotus Components Ltd. Al principio, estos eran motores desarrollados y ensamblados por Cosworth con manivelas fundidas y placas de identificación de Cosworth en la tapa de la leva. Duckworth fue responsable del diseño de las levas de equipos especiales . Más tarde, Cosworth se distanció de este negocio y Lotus comenzó a vender equivalentes de ' BRM '. BRM Phase I consistió en árboles de levas BRM y pistones de fundición de alta compresión, y BRM Phase II agregó pistones forjados Mahle , bielas forjadas BRM, casquillos de extremo pequeño y pernos de extremo de biela a la Fase I.Cuando se ofrecían en forma ensamblada, estos motores llevaban un Placa con el nombre de BRM en una cubierta de leva 'BRM' especialmente fundida, pero el ensamblaje real de estos motores de carretera 'BRM' de alto rendimiento fue realizado por Rubery Owen & Co. Ltd. , una empresa afiliada de BRM a través de su propiedad, no por BRM sí mismo. Los motores de Equipo Especial ('S / E') tenían árboles de levas desarrollados por Cosworth (CPL1 - Cosworth Production Lotus) con sincronización 22/62/62/22 y elevación de 0.349 ", llamados levas 'L1'.

Originalmente aplicado a los Elans y Lotus Cortinas sintonizados, el término "Equipo especial" fue posteriormente utilizado por Lotus para designar a los Elans de la Serie 2 y posteriores con motores de mayor potencia, y se los conoce como Elan S / Es.

SSE

En 1968 Sanville comenzó a construir una serie de Twin Cams usando un nuevo árbol de levas llamado Super Special Equipment cam, o D-Type, que se basaba en la leva Coventry Climax FWA 3060. Las cabezas utilizadas en los motores SSE se afeitaron 0,04 pulgadas (1,0 mm), aumentando la relación de compresión a 10,3: 1. Se avanzó ligeramente el encendido y se instalaron estranguladores más grandes y diferentes surtidores en los carburadores Weber. La potencia se estimó en 124-126 CV (92,5-94,0 kW), tres años antes del lanzamiento del motor Big Valve. Se dice que algunos motores SSE salieron de fábrica en Super Weber S / E Elans.

Motor de válvula grande

Motor de válvula grande

La Big Valve Twin Cam fue un proyecto del director de ingeniería de Lotus, Tony Rudd. Rudd redujo la altura de la plataforma en 0.04 in (1.0 mm) para elevar la relación de compresión a 10.5: 1, aumentó el diámetro de las válvulas de entrada a 1.565 in (39.8 mm), modificó la forma de los canales de entrada para las válvulas más grandes e instaló Super Equipo especial Árboles de levas tipo D. La potencia se incrementó en un 20% con respecto a los 105 a 126 hp (78,3 a 94,0 kW) del motor regular. Los motores Big Valve se ofrecieron en los modelos Elan Sprint, Elan +2 130 y Lotus Europa Twin Cam Special. Las tapas de levas para motores Big Valve tenían las palabras "Lotus" y "Big Valve" grabadas en letras en relieve en la parte delantera de la tapa de levas. La parte de la cubierta sobre los árboles de levas tenía nervaduras elevadas.

Los motores Big Valve tenían la misma sincronización 22/62/62/22 que los motores S / E pero con una elevación de 0.360 ". Los motores con especificaciones" especiales "tenían una sincronización de 26/66/66/26 con una elevación de 0.362".

Las válvulas de entrada más grandes son compatibles con las culatas de cilindros anteriores que no son Big Valve con muy pocas modificaciones; sin embargo, el aumento del tamaño de la válvula de admisión por sí solo no producirá un aumento medible en la potencia. La mayor parte de la ganancia de potencia proviene de la modificación del tamaño y la forma de las guías de admisión (portabilidad) y de la instalación de árboles de levas mejorados.

Cuadro de motor / aplicación

Modelo de motor Aburrir Carrera Desplazamiento Poder 1 Esfuerzo de torsión Años) Aplicaciones
1500 80,96 milímetros ( 3+3 ⁄ 16  pulg.) 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pulgadas) 1,5 l; 91,4 pulgadas cúbicas (1498 cc) 100 CV (75 kW)
a 5700 rpm 		102 libras · pie (138 N · m)
a 4500 rpm 		1962 Elan 1500
1600 82,55 milímetros ( 3+1 ⁄ 4  pulg.) 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pulgadas) 1,6 l; 95,0 pulgadas cúbicas (1557 cc) 105 CV (78 kW)
a 5500 rpm 		108 libras · pie (146 N · m)
@ 4000 rpm 		1962-1964 Elan 1600
1964-1965 Elan S2
1965-1968 Elan S3
1968-1971 Elan S4
1963-1964 Lotus Cortina
1964-1966 Ford Cortina Lotus
1966-1970 Ford Cortina Twin Cam
1973 Seven Twin Cam
1968-1971 Ford Escort Twin Cam
1971-1972 Europa Twin Cam
1973-1974 Caterham 7
Equipamiento especial 115 CV (86 kW)
a 6250 rpm 		108 libras · pie (146 N · m)
@ 5000 rpm 		Elan S2 S / E
Elan S3 S / E
Elan S4 S / E
118 CV (88 kW)
a 6000 rpm 		112 libras · pie (152 N · m)
a 4600 rpm 		Late Elan S4 S / E
1967-1972 Elan +2, + 2S
Válvula grande 126 CV (94 kW)
a 6500 rpm 		113 libras · pie (153 N · m)
@ 5500 rpm 		1971-1974 Elan Sprint
1972-1975 Europa Twin Cam Special
Elan + 2S 130, + 2S 130/5

Sucesores

  • La serie de motores Lotus 900 reemplazó al Twin Cam en los autos de Lotus después de 1973.
  • Vegantune desarrolló su propia culata DOHC en el bloque Ford para un motor llamado VTA lanzado en 1983. Suministrado a Caterham Cars como reemplazo del Twin Cam en el Caterham Seven, el VTA presentaba levas accionadas por correa. El motor utilizó el bloque Crossflow posterior y desplazó 1,6 o 1,7 litros. La potencia era de 140 a 160 hp (104 a 119 kW).

Controversias

Las diferentes fuentes informan información diferente, a veces contradictoria, con respecto al nombre, las salidas de potencia y otros elementos. Algunos de estos se enumeran a continuación.

  1. Algunas fuentes distinguen entre los motores construidos antes de 1966 y los construidos después, llamando a los anteriores Mark 1 y al posterior Mark 2 . Otra fuente afirma que estos nombres no son reconocidos oficialmente, y que las diferentes versiones se diferencian adecuadamente llamando a versiones con números hasta 7799 motores "rope-seal" y los posteriores motores "lip-seal". La misma fuente dice que no existe una culata temprana o tardía.
  2. Las clasificaciones de potencia generalmente aceptadas para Twin Cam son 105 hp (78 kW) para el motor estándar, 115 hp (86 kW) para el S / E y 126 para el Big Valve. Una fuente dice que las primeras salidas de potencia se exageraron y que esto se "corrigió" en manuales posteriores. Se afirma que las salidas reales son 90 hp (67 kW) a 5500 rpm para un 1600 estándar, 93 hp (69 kW) a 6000 rpm para los primeros S / E y 95 hp (71 kW) a 6250 rpm para los últimos S / E , con la salida de Big Valve todavía estimada en 126 hp (94 kW) a 6500 rpm. Otra fuente más afirma que la "corrección" es en sí misma un error tipográfico, y que ninguna Twin Cam dio nunca menos de 103 hp (77 kW).
  3. Mientras que el motor Big Valve, con una potencia de 126 hp (94 kW), generalmente se acepta como el Twin Cam de fábrica más poderoso, algunas fuentes preguntan si fue más un truco de ventas que una mejora significativa del motor. Si bien Rudd logró su objetivo declarado de un aumento del 20% en la potencia en comparación con los 105 hp (78 kW) de la Twin Cam estándar, era menos del 10% más potente que una S / E y tenía solo una potencia más que la SSE. . Se dice que la Big Valve carecía de la suavidad de otras Twin Cam, con una potencia máxima a velocidades de motor mucho más altas que incluso la SSE. Cuando la revista Motor probó un Elan Sprint con un motor de válvula grande en marzo de 1971, se encontró que era 0,3 segundos más lento a 100 mph (161 km / h) que un S / E con carburadores Stromberg probado por la misma revista en abril. 1970. En cualquier caso, se acuerda que el motor Big Valve ha sido un éxito de ventas.
  4. Varias fuentes dicen que 22 de los motores de 1.5 L llegaron a los modelos de carretera "Elan 1500", todos los cuales fueron posteriormente retirados del mercado y actualizados a motores de 1.6 litros. También pueden informar que los 1.5 L se utilizaron en varios automóviles Lotus 20B , 22 , 23 y 26R, así como en los prototipos Elan y Lotus Cortina. Otra fuente afirma que solo se construyeron 11 de estos motores, y que estos se usaron en Lotus 23s y Elans solo para trabajos de desarrollo.

Desarrollos de Cosworth

Los fundadores de Cosworth, Keith Duckworth y Mike Costin, eran ex empleados de Lotus. Su nueva empresa desarrolló la Twin Cam para uso en competición bajo el Código de Proyecto Cosworth TA , con versiones específicas designadas con un 'Mk'. prefijo. Uno de los lotes iniciales se convirtió en el experimental Cosworth Mk.X en 1962. Esto fue seguido en 1963 por el sumidero seco Mk.XII con árboles de levas de carreras designados como 'CPL2' (26/66/66/26) y pistones Cosworth de alta compresión. , utilizado activamente por Team Lotus en Lotus 20B , 22 , 23 y 23B .

El Mk.XII se convirtió en el Mk.XIII para carreras de Fórmula con la adición de un cigüeñal de acero forjado Cosworth de 12 pernos , bielas forjadas Cosworth, árboles de levas más salvajes y carburadores Weber 45DCOE . El Mk.XIII se convirtió en un gran vendedor en 1965 cuando la SCCA creó la categoría de Fórmula B en Estados Unidos. El dominio del Mk.XIII en la Fórmula B fue casi absoluto frente a sus principales rivales, el Alfa Romeo 105/115 1.6 L (1.570 cc) DOHC diseñado por Satta / Hruska , y el SOHC 1.6 L (1.573 cc) diseñado por Alex von Falkenhausen. ) Motor BMW M116 . Esto, a su vez, permitió a la ahora viable empresa de ingeniería reducir su anterior dependencia casi total de Lotus. La proliferación del Mk.XIII desencadenó el establecimiento de nuevos constructores de motores de carreras de estilo europeo en los EE. UU. Que realizaron los trabajos de reconstrucción y mantenimiento necesarios en el Mk.XIII y, al mismo tiempo, contribuyeron a los ingresos de Cosworth.

Otros motores Cosworth basados ​​en Lotus-Ford Twin Cam incluyen el Mk.XV para Lotus 26R y Lotus Cortina (casi todos para Team Lotus y equipos afiliados) y el Mk.XVI , una versión del Mk.XIII para 1.5 litros Clase.

Cosworth diseñó su propia culata SOHC de aluminio de flujo inverso de 2 válvulas impulsada por engranajes para el mismo bloque Ford 116E. Esta cabeza compartía muchos atributos de diseño básicos con la cabeza Coventry Climax FWE y se usó con una manivela de acero forjado de carrera corta para un motor de Fórmula 2 de 1 litro llamado SCA en 1964. A esto le siguió una cruz de 4 válvulas DOHC impulsada por engranajes - Cabezal de aluminio de flujo en el mismo bloque con una manivela forjada Mk.XIII para un nuevo motor de Fórmula 2 de 1.6 litros llamado FVA en 1966. Fue entonces cuando terminó la participación de Cosworth en el desarrollo de la Lotus TwinCam.

Cosworth TA

Designacion Aburrir Carrera Desplazamiento Caballo de fuerza Solicitud Notas
Mk.X 80,96 milímetros ( 3+3 ⁄ 16  pulg.) 72+3 ⁄ 4  mm (2,86 pulgadas) 1,5 l; 91,4 pulgadas cúbicas (1498 cc) n / A n / A Prototipo experimental de carreras Twin Cam
Mk.XII 83,5 mm (3,29 pulgadas) 1,6 l; 97,3 pulgadas cúbicas (1594 cc) 140 caballos de fuerza (104,4 kW) a 6500 rpm Lotus 20B, 22, 23 Cárter seco , manivela y varillas
Mk.XIII 140-150 caballos de fuerza (104,4-111,9 kW) a 6500 rpm Fórmula B, Lotus 22, 23B, 23C , Lotus 47 Mk.XII con manivela y varillas de acero, cárter seco
Mk.XV 130-140 caballos de fuerza (96,9-104,4 kW) Lotus 26R, Lotus Cortina Cárter húmedo , manivela y varillas de acero
Mk.XVI 80,96 milímetros ( 3+3 ⁄ 16  pulg.) 1,5 l; 91,4 pulgadas cúbicas (1498 cc) 140-150 caballos de fuerza (104,4-111,9 kW) Clases de Fórmula 1 y Australasia de ruedas abiertas. Sumidero seco.

Deportes de motor

La Twin Cam hizo su debut en las carreras en mayo de 1962 como Cosworth Mk.XII en un Lotus 23 conducido por Jim Clark en Nürburgring . Clark lideró el campo hasta ser superado por los gases de escape.

La Twin Cam hizo varias apariciones en la forma Cosworth Mk.XVI de la Fórmula 1 durante la 1+Fórmula de 1 ⁄ 2 litro (92 pulgadas cúbicas) que se desarrolló entre 1961 y 1965. Su primera aparición fue en el Gran Premio de Sudáfrica de 1963 en un Brabham BT6 conducido por David Prophet . El motor apareció en dos autos en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1964 , uno era el Gerard Racing Cooper T73 conducido por John Taylor y el otro el John Willment Automobiles Brabham BT10 . El único resultado registrado fue el noveno lugar en el Gran Premio de Sudáfrica de 1965 , nuevamente en el Willment Brabham.

La Twin Cam impulsó al Elan 26R del Willment Team y al piloto John Miles a conseguir 15 victorias estacionales y el título del Campeonato de Autosport de 1966.

Los fabricantes de motores de terceros continuaron el desarrollo después de 1966 para el Elan y Cortina, así como para la Fórmula 2, 3 y otras clases. Los primeros incluyen sintonizadores Holbay , Vegantune y Novamotor, se unió más tarde por Brian Hart , Richardson, Wilcox y otros que se centró principalmente en las clases de fórmulas.

Otras lecturas

  • Pitt, Colin (30 de agosto de 2016). Motor Lotus Twin Cam . CP Press. ISBN 978-1910241226.

Referencias

enlaces externos