Clímax de Coventry - Coventry Climax

Clímax de Coventry
Tipo Sociedad de responsabilidad limitada
Industria Fabricación de maquinaria y motores especiales
Predecesor Johnson & Smith Ltd.
Fundado 1903
Difunto 1986 (Coventry Climax Holdings Ltd)
Destino Adquirido por Jaguar Cars , empresas fusionadas por British Leyland o vendidas
Sucesor Kalmar Climax (negocio de montacargas)
Sede Coventry
Gente clave
Lee Stroyer , Henry Pelham Lee , Leonard Pelham Lee , Walter Hassan , Harry Mundy , Peter Windsor Smith
Coventry Climax como fabricante de motores de Fórmula Uno
Carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno
Primera entrada Gran Premio de Mónaco de 1957
Última entrada Gran Premio de Canadá de 1969
Carreras inscritas 97 (96 inicios)
Chasis Cooper , Lotus , Fry , BRM , JBW , Ferguson , Gilby , Emeryson , Lola , Brabham , Scirocco , LDS , Eagle , Shannon
Campeonatos de constructores 4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )
Pilotos
Campeonato
4 ( 1959 , 1960 , 1963 , 1965 )
Victorias de carrera 40
Podios 104
Puntos 684
Posiciones polares 44
Vueltas más rápidas 44
Bomba contra incendios Coventry Climax Godiva en Green Goddess

Coventry Climax era un fabricante británico de carretillas elevadoras , bombas contra incendios, carreras y otros motores especializados.

Historia

Antes de la Primera Guerra Mundial

La empresa se inició en 1903 como Lee Stroyer , pero dos años más tarde, tras la salida de Stroyer, fue trasladada a Paynes Lane, Coventry , y rebautizada como Coventry-Simplex por H. Pelham Lee , un ex empleado de Daimler , que vio un necesidad de competencia en el incipiente mercado de motores de pistón .

Uno de los primeros usuarios fue GWK , que produjo más de 1.000 automóviles ligeros con motores de dos cilindros Coventry-Simplex entre 1911 y 1915. Justo antes de la Primera Guerra Mundial , Lionel Martin utilizó un motor Coventry-Simplex para impulsar el primer automóvil Aston Martin . Ernest Shackleton seleccionó Coventry-Simplex para impulsar los tractores que se utilizarían en su Expedición Imperial Transantártica de 1914.

Cientos de motores Coventry-Simplex se fabricaron durante la Primera Guerra Mundial para ser utilizados en grupos electrógenos para reflectores . En 1919, Pelham Lee adquirió una empresa existente, Johnson & Smith Ltd, y cambió su nombre a Coventry Climax Engines Ltd con instalaciones en East Street, Coventry. [Certificado de la Junta de Comercio, Colección Herbert, Coventry] (Coventry Simplex continuó bajo administración separada).

Después de la Primera Guerra Mundial

Durante las décadas de 1920 y 1930, la empresa suministró motores a muchas empresas que fabricaban automóviles ligeros como Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift y Standard. . A principios de la década de 1930, la empresa también suministró motores para autobuses, y en 1935 suministró el motor 'L' a los tractores David Brown para el 550 Modelo A, en colaboración con Ferguson. En la década de 1920, la empresa se trasladó a Friars Road, Coventry y, a finales de la década de 1930, también adquirió las antiguas instalaciones de Riley en Widdrington Road, Coventry.

Con el cierre de Swift en 1931, la empresa se quedó con un stock de motores que se convirtieron para impulsar generadores eléctricos, lo que le dio a la empresa una entrada en un nuevo campo. Los problemas económicos de la década de 1930 afectaron duramente al negocio, y Leonard Pelham Lee , que había reemplazado a su padre, se diversificó en la producción de equipos de bombeo de agua, y nació "Godiva".

Al entrar en la guerra, Coventry Climax utilizó su experiencia en diésel marino para desarrollar y construir aún más el motor multicombustible H30 sobrealimentado Armstrong Whitworth para uso militar. Esto ha sido equipado como un motor auxiliar en el British Chieftain y Challenger carros de combate y Rapier sistemas de misiles antiaéreos.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Coventry Climax ET 199 (modelo 1949)

A finales de la década de 1940, la empresa se alejó de los motores de automóviles y se dirigió a otros mercados, incluidos el diésel marino, las bombas contra incendios y las carretillas elevadoras. En 1946, se anunció la ET199, que según la compañía era la primera carretilla elevadora producida en Gran Bretaña. El ET199 fue diseñado para transportar una carga de 4.000 lb (1.800 kg) con un centro de carga de 24 pulgadas (610 mm) y con una altura de elevación de 9 pies (2,7 m).

En 1950, Harry Mundy se unió a Coventry Climax, y se desarrolló un nuevo motor de árbol de levas en cabeza totalmente de aluminio liviano en respuesta al ambicioso esquema de requisición del gobierno que pedía una bomba contra incendios portátil que fuera capaz de bombear el doble de agua que la especificada en el esquema anterior. , con la mitad del peso.

Este fue designado el FW para "Peso pluma". El motor se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres y atrajo la atención de la fraternidad automovilística por su altísima " potencia por libra de peso ". Con fuertes persuasiones en la feria, incluidas las de Cyril Kieft (que tenía a Stirling Moss como piloto de F3) y un joven Colin Chapman , Lee concluyó que el éxito en la competencia podría generar más clientes para la empresa, por lo que el equipo diseñó la FWA. , un F apliques de cuero W motor de ocho cilindros de a utomobiles.

Kieft 1100 en las 24 Horas de Le Mans de 1954

El primer motor de carreras Coventry Climax apareció en las 24 Horas de Le Mans de 1954 en la parte delantera de uno de los dos corredores deportivos Kieft 1100, pero ambos autos (uno con un motor MG ) no pudieron terminar la carrera debido a problemas no relacionados con los motores. El FWA se hizo popular en las carreras de autos deportivos y fue seguido por el Mark II y luego por el FWB, que tenía una capacidad de casi 1,5 litros. El nuevo reglamento de la Fórmula 2 se adaptaba al motor de 1,5 litros y rápidamente se convirtió en el motor para las carreras de F2. En 1957, los primeros motores Climax comenzaron a aparecer en la Fórmula Uno en la parte trasera del chasis Cooper.

Inicialmente, estos eran FWB, pero siguió el motor FPF. Stirling Moss obtuvo la primera victoria de la compañía en Fórmula Uno en Argentina en 1958, utilizando una versión de 2 litros del motor. En términos generales, sin embargo, los motores no eran lo suficientemente potentes para competir con la maquinaria de 2.5 litros, y no fue hasta que llegó la versión de 2.5 litros del FPF en 1959 que Jack Brabham pudo ganar el campeonato mundial en un Cooper. -Clímax. Al mismo tiempo, la compañía produjo el motor FWE para Lotus Elite , y este disfrutó de un éxito considerable en las carreras de autos deportivos , con una serie de victorias en su clase en los eventos de Le Mans a principios de la década de 1960.

En 1961, hubo una nueva fórmula de 1.5 litros, y el motor FPF recibió una nueva vida útil, aunque la compañía comenzó a trabajar en un motor V8, designado FWMV, y este se volvió competitivo en 1962 principalmente en Lotus, Cooper, Brabham y chasis Lola, siendo el Lotus de Jim Clark el más exitoso. Hubo un total de 22 victorias en Grandes Premios antes de 1966 con versiones de crossplane , flatplane , de dos y cuatro válvulas del FWMV. Cuando se introdujo la nueva fórmula de 3 litros, Coventry Climax decidió no fabricar motores para la nueva fórmula y se retiró de las carreras después del fallido proyecto FWMW, con la excepción de la nueva versión de 2 litros del FWMV.

Además, a principios de la década de 1960, Rootes se acercó a Coventry Climax para producir FWMA en masa para su uso en un proyecto de automóvil familiar compacto llamado Apex con un motor de árbol de levas de aleación de aluminio combinado con un transeje de aluminio totalmente sincronizado . Esta combinación se consideró muy radical en ese momento, especialmente el sincronismo en todas las marchas hacia adelante, que Alec Issigonis de BMC Mini había declarado "imposible" . La adopción a la producción en masa fue exitosa y el proyecto salió al mercado como el Hillman Imp de 875 cc con un total de más de 400.000 unidades fabricadas en 1976, incluida la versión posterior de 998 cc.

Ultimos años

En Earls Court en 1962, el presidente de Coventry Climax, Leonard Pelham Lee, anunció el retiro de la construcción de motores de Fórmula 1, afirmando que la compañía estaba perdiendo dinero y no obteniendo suficiente publicidad por su participación. No obstante, Coventry Climax permaneció en la Fórmula Uno hasta que no pudieron encontrar un nuevo motor para la fórmula de tres litros. La compañía fue comprada por Jaguar Cars en 1963, que a su vez se fusionó con British Motor Corporation (BMC) en 1966 para formar British Motor Holdings (BMH).

En mayo de 1964, el Royal Automobile Club entregó el Trofeo Dewar , que se otorga por recomendación del Comité Técnico y de Ingeniería de RAC por el logro británico más destacado en el campo de la automoción, a Leonard Pelham Lee. La mención dice: "Otorgado a Coventry Climax Engines Ltd. por el diseño, desarrollo y producción de motores que han llevado a los autos británicos a la vanguardia en el campo de las carreras de Grand Prix".

La historia de este trofeo se remonta a 1906. La última vez que se otorgó el Trofeo Dewar antes de 1964, el ganador fue Alec Issigonis para British Motor Corporation (BMC) en 1959 sobre el diseño y producción del ADO15 Mini , que una vez fue un junior. ingeniero en Coventry Climax.

BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 para formar British Leyland Motor Corporation , que luego fue nacionalizada en 1975 como British Leyland (BL). Coventry Climax se convirtió en parte de la División de Productos Especiales de British Leyland, junto con Alvis , Aveling-Barford y otros. A finales de 1978, BL reunió a Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (camiones, autobuses y tractores), Alvis Limited (vehículos militares) y Self-Changing Gears Limited (transmisiones de servicio pesado) en un nuevo grupo llamado BL. Vehículos Comerciales (BLCV) bajo la dirección general David Abell .

A principios de la década de 1970, el negocio de bombas contra incendios se vendió de nuevo a propiedad privada y se formó la compañía Godiva Fire Pumps en Warwick . En 1977, Coventry Climax adquirió el negocio de carretillas elevadoras Warrington de Rubery Owen Conveyancer , rebautizándolo como Climax Conveyancer .

En 1982, BL vendió el negocio de carretillas elevadoras Coventry Climax de nuevo a propiedad privada a Coventry Climax Holdings Limited. Sir Emmanuel Kaye , también presidente y accionista principal de Lansing Bagnall en ese momento, formó la empresa, independientemente de sus otros intereses, con el fin de adquirir Coventry Climax.

En 1986, Coventry Climax entró en suspensión de pagos y fue adquirido por Cronin Tubular . En 1990, se produjo un nuevo cambio de propiedad con la venta del negocio de motores a Horstman Defense Systems de Bath, Somerset , rompiendo así el vínculo con Coventry. Kalmar Industries adquirió las participaciones en carretillas elevadoras de Coventry Climax en 1985. La empresa se comercializó como "Kalmar Climax" durante algunos años, pero ahora se comercializa como Kalmar Industries Ltd.

Motores

La marca comercial del logotipo 'Coventry Climax es propiedad del canadiense Peter Schömer, con sede en Chichester .

Diseño

Dentro del complicado linaje corporativo, la reputación de Coventry Climax como diseñador-constructor de motores de primer nivel se atribuye en gran medida a Walter Hassan y Harry Mundy , quienes diseñaron y desarrollaron el FW juntos. A estas dos personas se les atribuyen los siguientes aspectos de diseño, excepto los dos últimos artículos, en los que Peter Windsor Smith jugó un papel importante en lugar de Mundy, quien dejó la firma en 1955 y regresó en 1963.

  • Diseñado como un componente de un camión de bomberos, un requisito único que cumplió el peso pluma fue la capacidad de funcionar casi a toda velocidad sin un calentamiento adecuado. Esto requirió una cuidadosa atención a las tasas de lubricación y expansión térmica de sus piezas, lo que se tradujo en una durabilidad legendaria en entornos de carreras difíciles al precio del alto consumo de aceite.
  • Otro significado técnico de la serie FW, que se transfirió al FWM, es una interpretación de la teoría de turbulencia de admisión de Harry Ricardo , según la cual las válvulas de admisión y escape se inclinan hacia el mismo lado del motor donde se encuentran los puertos de admisión y escape. . En el diseño de culata de cilindro de flujo inverso SOHC , donde las válvulas se accionan directamente debajo del árbol de levas, y donde los puertos de admisión y escape están ubicados hacia adelante y hacia atrás del centro del orificio del cilindro, esta disposición permite que los flujos de admisión y escape fomenten un remolino en el mismo sentido de giro en la cámara de combustión que entra y sale del cilindro.
  • Los diseños posteriores de flujo cruzado DOHC FPF incorporaron el mismo concepto en una disposición completamente diferente, donde los tractos en el colector de admisión se conectan a los puertos de admisión de manera escalonada, en forma de sacacorchos, para crear la turbulencia por el flujo de admisión.
  • El FWMV tenía un tamaño de válvula de escape inusualmente pequeño a una relación de tamaño de válvula de admisión para una mayor velocidad de flujo de admisión por la misma razón. En un momento, el tamaño de la válvula de escape del FWMV (1,37 ") excedió el tamaño de la válvula de entrada (1,35") en la versión Mk.4 más exitosa.
  • Por separado, el FWMV Mk.III y Mk.4 se hizo famoso por demostrando que flatplane diseño del cigüeñal es más ventajoso para una carrera de V8 de un crossplane , a pesar de las teorías de ingeniería en el momento que sugieren lo contrario. Los cigüeñales planos se convirtieron en la norma en los diseños de motores de carreras V8 a partir de la década de 1970.

jefe

Motor tipo OC en un Crossley de 10 CV

Al principio, el OC se fabricó con una capacidad de 1122 cc como un cuatro en línea con un diámetro de 63 mm y una carrera de 90 mm con válvulas de escape laterales y de admisión superior, produciendo 34 CV (25 kW). Fue introducido a principios de la década de 1930 y también construido bajo licencia por Triumph .

MC

El motor OC se había transformado en el motor MC en 1933. Parecía prácticamente idéntico, pero había diferencias internas. Seguía siendo de 1122 cc, IOE y cuatro cilindros en línea, pero, por ejemplo, el árbol de levas era diferente, al igual que los seguidores de levas. Las marcas de sincronización en el volante ahora se observan desde la parte superior del motor en lugar de desde la parte inferior (motor OC). La carburación era variable, desde el Solex de tiro lateral , pasando por el SU de tiro descendente , hasta el tiro de estrangulamiento progresivo y el sistema SU de tiro lateral más grande en los motores Triumph. Refrigerado por agua por termosifón sin bomba de agua ni ventilador.

JM

Se fabricó una versión de seis cilindros del motor MC, el JM, con una cilindrada de 1476 cc que desarrolla 42 CV (31 kW). La versión JMC tuvo su capacidad aumentada a 1640 cc aumentando el diámetro a 63 mm y produjo 48 CV (36 kW). Era diferente del motor de 4 cilindros en que tenía una bomba de agua y un filtro de aceite, mientras que el motor de 4 cilindros se basaba solo en termosifón y sin filtro de aceite.

FW

1098cc FWA instalado en un Lotus 17
Lotus Elite para el que se desarrolló el FWE (E de Elite)

El FW 38 hp 1020 cc de cuatro cilindros en línea fue diseñado por Hassan y Mundy como la unidad motriz de una bomba contra incendios de servicio portátil que se suministró al gobierno en virtud de tres contratos por un total de más de 150.000 unidades. Este motor fue revolucionario en su ligereza, con un peso desnudo de 180 libras, combinado con el ajuste de la válvula sin mantenimiento usando calzas debajo de un árbol de levas en cabeza.

En 1953 se adaptó para las carreras de automóviles como el FWA de 1098 cc conservando la construcción de cojinetes principales de manivela fundida del FW pero con un encendido del distribuidor en lugar de un magneto, un árbol de levas diferente y una relación de compresión más alta de 9.8: 1. Con un diámetro de 2,85 pulgadas y una carrera de 2,625 pulgadas, produjo 71 hp (53 kW) y fue utilizado por primera vez en Le Mans en 1954 por Kieft Cars . Después de que se introdujo el FWA, el FW pasó a llamarse FWP (Bomba).

Le siguió el motor FWB de 1460 cc de mayor diámetro (3 pulgadas) y carrera más larga (3,15 pulgadas); conservaba la cabeza FWA pero tenía una manivela de acero forjado y producía una potencia nominal de 108 CV (81 kW). El más significativo de la serie fue el FWE, que utilizó el diámetro interior FWB y la carrera FWA para un desplazamiento de 1216 cc. A cambio de un acuerdo de compra de 1,000 unidades firmado por Chapman, fue diseñado específicamente con manivela de acero forjado para Lotus Elite, pero se convirtió en el favorito de varias firmas de carreras de autos deportivos por su durabilidad en carreras y alta relación potencia / peso.

  • FWE Stage I: relación de compresión 10: 1, carburador SU H4 simple de 1-1 / 2 "en colector de admisión y escape de hierro fundido, 75 CV a 6100 rpm
  • FWE Stage II: carburadores dobles SU H4 de 1-1 / 2 "en el colector de aleación, estándar en la Serie 2 Elite, 80 CV a 6100 rpm
  • FWE Stage III (Super 95): relación de compresión de 10,5: 1, doble estrangulador Weber 40DCOE, 95 CV a 7000 rpm
  • FWE Super 100: árbol de levas de elevación alta de cinco rodamientos, engranaje de distribución de acero, cabezal portado, 100 CV
  • FWE Super 105 - Relación de compresión 11: 1, colector de escape de carreras, 105 CV

Otras variantes de FW incluyeron una versión de manivela de acero de carrera corta (1,78 pulgadas) del FWA llamada FWC de 744 cc, como la utilizó Dan Gurney al principio de su carrera en las carreras de clubes de EE. UU. El objetivo de este motor era que Lotus hiciera campaña para el premio Le Mans Index of Performance de 750 cc en 1957, se fabricaron tres motores para este fin, y ganaron el premio. Lotus también hizo campaña en la FWC en Le Mans en 1958.

Los Lotus Elites impulsados ​​por FWE ganaron su clase seis veces y el Índice de Eficiencia Térmica una vez durante las 24 Horas de Le Mans . Los motores de la serie FW en formas modificadas también impulsaron los autos Lotus Eleven que obtuvieron tres victorias en su clase en Le Mans y una victoria en el Índice de Rendimiento.

En 1966-67, Fisher-Pierce of America importó una versión de 85 hp del FWB con carburadores gemelos para montar verticalmente en su unidad marina fuera de borda. Este motor de barco salió al mercado como Bearcat 85.

FPE (el 'Godiva')

Commission Sportive Internationale anunció en 1952 que los motores atmosféricos de 2.5L serían parte de la regulación de la Fórmula Uno a partir de 1954. Walter Hassan y especialmente Harry Mundy, que tienen sus raíces profundas en el campo de las carreras, iniciaron discusiones y diseños preliminares de un GP de 2.5L y 8 cilindros. motor en 1952 sin una directiva formal del padre y el hijo Pelham Lees . Debido a que este proyecto fue un motor de carreras puro desde el principio, que contrastaba con la historia de los productos corporativos hasta FWA, el motor fue nombrado FPE para Fire Pump Engine (Ocho según otra tradición) por las mentes juguetonas de Hassan y Mundy. .

Después de que se diera la bendición corporativa al proyecto con el nombre ' Godiva ', este motor V8 con manivela cruzada de acero de 90 grados y DOHC se construyó en 1954 para un F1 Kieft con la intención de utilizar el sistema de inyección de combustible fabricado por Skinners Union ( SU).

2.5L FPE Godiva con carburadores Weber finalmente instalado en el chasis Kieft original de 1954 después de estar separado durante 48 años.

Sin embargo, se encontró que este sistema de inyección de combustible, diseñado para motores de avión, no tiene los medios para enriquecer la mezcla para la aceleración, lo cual no es adecuado para uso en automóviles. FPE mostró inicialmente 240 bhp usando carburadores Weber , pero la prensa en ese momento informó que el motor Mercedes 2.5L GP con inyección de combustible se rumoreaba que producía más de 300  bhp , y se tomó la decisión corporativa de no entregar FPE a Kieft a la luz de la falta de una inyección de combustible adecuada, dejando al proyecto Kieft F1, así como a otros posibles usuarios, HWM y Connaught , en alto y seco.

Hubo informes en el sentido de que el motor no funcionó debido a los temores sobre la potencia de otros motores 2.5L GP, pero poco después, John Cooper trajo un motor Maserati F1 ganador de carreras que tenía en préstamo a Coventry Climax. donde produjo 225 CV funcionando en el mismo dinamómetro en el que el FPE había hecho 264 CV después de algún desarrollo.

En última instancia, se abandonó el desarrollo del motor en favor de centrarse en el motor FPF, que ya había demostrado ser competitivo en forma de 1.5L con carburadores Weber de tiro lateral en las carreras F2, y todo el stock de piezas se vendió a Andrew Getley en el mediados de la década de 1960. Cuando la regulación de la Fórmula Uno cambió a 3 litros para 1966, el Sr.Getley permitió que Paul Emery reconstruyera un FPE en un formato de 3 litros y lo colocara en un chasis monocasco de acero Shannon único para fabricar el automóvil Shannon F1 llamado SH1 conducido por Trevor Taylor. en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1966 . Aburrido a 3 litros y se instala de inyección de combustible Tecalemit Jackson, este FPE incorporado Emery produce 312 CV en el dinamómetro en Chrysler 's Kew instalación.

Los restos de otras piezas de FPE fueron encontrados mucho más tarde por el entonces propietario del chasis Kieft F1 de 1954, Gordon y Martyn Chapman, en un sótano antiaéreo en el edificio abandonado que solía pertenecer a Bill Lacey (de Power Engines Ltd., un Especialista en Coventry Climax) cerca de la entrada principal del circuito de Silverstone , que incluye 3 bloques, 2 manivelas, 16 culatas de cilindros, 20 tapas de levas (¿portadores?), Dos cajas de tarjetas llenas de engranajes de distribución y árboles de levas, todos pertenecientes a "Doc Murfield "que había comprado las piezas a Andrew Getley en 1968-69 y se las había confiado a Bill Lacey.

Estas piezas se ensamblaron en dos motores bajo la propiedad de Gordon Chapman y luego bajo Bill Morris, quien compró las piezas del motor y el chasis de Kieft después de la muerte de Gordon Chapman. Chapman vendió un motor al entonces propietario de Shannon SH1, y se dice que este FPE está en Austria junto con Shannon SH1. Otro que usó dos cabezas de bujías gemelas de tipo posterior en el stock, se ejecutó en el chasis original Kieft -Climax V8 Grand Prix de 1954 con carburadores Weber 40IDF de corriente descendente cuando finalmente se acoplaron, y la construcción terminó el 21 de septiembre de 2002 en VSCC Silverstone Reunión, y este automóvil se hizo campaña en eventos de VSCC durante los próximos 10 años.

Se instalaron cuatro juegos de carburadores Weber 40DCNL de período correcto en el FPE durante los 10 años, y el automóvil, un chasis de repuesto y las piezas del FPE se vendieron en un lote en la subasta de Bonhams Chichester el 15 de septiembre de 2012 por £ 185,000.

FPF

FPF de 2.5L en Lotus 18
1961 Cooper T54, el primer automóvil Indy con motor trasero, con 2.75L FPF

El FPF era un cuatro cilindros de aluminio de doble árbol de levas que era esencialmente la mitad del motor FPE V8 anterior , que fue diseñado como un motor de carreras puro desde el principio. Diseñado en 1955 y disponible en 1956, tenía árboles de levas accionados por engranajes, camisas de cilindros de aleación de acero y un barrido de aceite individual, así como bombas de alimentación a presión para un sistema de cárter seco. La carburación se realizó mediante dos carburadores de tiro lateral Weber DCO de doble estrangulador.

Comenzó su vida como un motor de Fórmula 2 de 1.475 cc al ampliar el diámetro interior de 2.95 "del FPE a 3.2" con la carrera ligeramente aumentada de 2.8 ", y se amplió gradualmente para su uso en la Fórmula Uno . Consulte la sección de Diseño anterior para conocer su inusual puerto de admisión. diseño.

Una versión de 1.964 cc (3,4 "x 3,3") llevó a Stirling Moss y Maurice Trintignant a las dos primeras victorias del Gran Premio de Cooper contra un oponente de 2,5 L en 1958. Después de la versión provisional de 2.207 cc (3,5 "x 3,5"), un bloque más grande fue lanzado para dar como resultado 2,467 cc (3,7 "x 3,5") en 1958, y luego a 2,497 cc (3,7 "x 90 mm) de tamaño completo en 1960. Jack Brabham ganó el Campeonato Mundial de Pilotos tanto en 1959 como en 1960. Coopers con FPF .

El FPF con un bloque más grande (para acomodar orificios más grandes) se adaptó luego al nuevo Fórmula Uno de 1.5 litros de 1961 como 1.499,8 cc (82 mm x 71 mm) FPF Mk.II y ganó tres carreras del Gran Premio del Campeonato Mundial en ese año. . Además, la capacidad se aumentó a 2.751 cc (96 mm x 95 mm) para las 500 millas de Indianápolis y esta variante más grande también se utilizó para carreras de autos deportivos, la Fórmula Intercontinental y las carreras de Fórmula Libre . También sirvió como una solución provisional en la nueva regulación de Fórmula Uno de 3.0 L, que entró en vigor en 1966. El antiguo FPF de 2.497 cc ganó una nueva vida en 1964 con la introducción de la Fórmula de Tasmania y la Fórmula Nacional de Australia , ambas de que tenía una capacidad máxima del motor de 2,5 litros.

La siguiente es la lista de versiones de FPF:

  • 1956 FPF 1475 cc 4 cilindros 3,20 "× 2,80" 141 CV (105 kW) a 7300 rpm para F2
  • 1957 FPF 1964 cc 4 cilindros 3,40 "× 3,30" 175 CV (130 kW) a 6500 rpm para F1
  • 1958 FPF 2207 cc 4 cilindros 3,50 "× 3,50" Bloque más pequeño
  • 1958 FPF 2467 cc 4 cilindros 3.70 "× 3.50" 220 bhp (160 kW) @ 6500rpm Bloque más grande para F1
  • 1960 FPF 2497 cc 4 cilindros 3,70 "× 90 mm 239 CV (180 kW) a 6750 rpm. Para F1
  • 1961 FPF 2751 cc 4 cilindros 96 mm × 95 mm Indianápolis y Fórmula Libre
  • 1961 FPF Mk.II 1499,8 cc 4 cilindros 82 mm × 71 mm 151 CV (113 kW) a 7500 rpm para F1

Consulte la sección de motores F1 a continuación para compararlos con otros modelos.

FWM

El FW fue diseñado en respuesta al esquema de requisición del Ministerio de Defensa del Gobierno Británico (MoD) emitido en 1950, especificando una combinación de bomba de agua y motor de gasolina para entregar 350 galones de agua por minuto a 100 psi, con 35 a 40 bhp con un peso de 350 libras o menos. La oferta exitosa de una bomba portátil impulsada por el FW de 38 bhp montado en un marco de tubería de acero resultó en un contrato de suministro de 5000 unidades en 1952.

En 1956, el FWB de 1460 cc se adaptó de nuevo a un motor de bomba contra incendios de mayor potencia como FWBP con buenos resultados, y llevó a la comprensión de que la nueva especificación del motor de propósito general de 35 hp por parte del gobierno (incluidas las luces de búsqueda y los grupos electrógenos) podría ser se reunió con un motor de menor cilindrada. Esto resultó en el desarrollo de SOHC 654 cc (2.35 "diámetro x 2.25" carrera) FWM en 1957, que básicamente era una versión más pequeña y liviana de FWP con muchas diferencias detalladas que reflejan las mejoras y la reducción de costos, así como el ahorro de peso. medidas encontradas en el desarrollo de FWA, FWB y FWE. Las diferencias incluyen:

  • La eliminación del eje intermedio (eje intermedio) hace que la leva impulse una cadena de una sola etapa en lugar de la configuración de cadena / engranaje de dos etapas de la serie FW. Esto hizo que el árbol de levas girara en la misma dirección que la manivela.
  • La línea de la parte del extremo de la biela se hizo horizontal, a diferencia de la diagonal anterior.
  • El número de espárragos de culata se redujo de 18 a 10.

Evolución

Luego, el FWM se desarrolló en un motor automotriz como FWMA de 742 cc con un diámetro más grande de 2.45 "y una carrera de 2.4" en 1959. Siguieron varias versiones de motores utilitarios diésel FWMD, incluida una versión marina, y luego un DOHC de 2 válvulas por cadena. La culata de cilindro de flujo cruzado se desarrolló y se convirtió en el FWMC, sucediendo al FWC como el motor de carreras total para la clase de 750 cc. El FWMC se hizo conocido por la nota de escape inusualmente fuerte y aguda cuando se instaló en una versión superligera de Lotus Elite hecha especialmente por UDT Laystall en las 24 Horas de Le Mans de 1961 . Fue este FWMC DOHC de 4 cilindros el que se utilizó como base para desarrollar el exitoso FWMV V8.

Sin embargo, coincidiendo con la promoción de Peter Windsor Smith como ingeniero jefe (reportando a Walter Hassan) en 1960, Coventry Climax volvió (como en los motores OC y JM) al uso del sistema métrico para especificar tamaños de pistones y cigüeñales, por lo que nació FWMV. con 63 mm (2.4803 ") de diámetro y 60 mm (2.3622") de carrera, terminando casi sin intercambiabilidad de piezas a FWMC a pesar de tener un diseño extremadamente similar.

Para agilizar la producción, los tamaños de 63 mm × 60 mm se volvieron a aplicar posteriormente al motor de 4 cilindros para formar el FWMB de 748 cc con la misma culata que el FWMA.

FWMV

FWMV Mk.III en Lotus 24
FWMV Mk.4 en Cooper T66

El FWMV V8 de 1.5 litros, desarrollado a partir de FWMC con un cigüeñal crossplane , fue diseñado en 1960 y funcionó por primera vez en mayo de 1961. Produjo 174 bhp (130 kW) con una relación de compresión de 11.5: 1 e hizo su debut en Cooper T58 en el GP de Alemania de 1961 en agosto. Los desarrollos iniciales dieron como resultado 181 CV (135 kW) a 8500 rpm poco después, pero Jack Brabham en Cooper y Stirling Moss en Rob Walker Racing Team sufrieron problemas de sobrecalentamiento mientras disfrutaban de una gran cantidad de potencia durante el resto de la temporada.

Se diagnosticó que el problema se originaba en la tasa de expansión térmica de la camisa del cilindro, lo que provocaba que el anillo de cobre entre el bloque y la cabeza tuviera fugas. Con este problema resuelto en la versión Mk.II de 186 CV, con válvulas de admisión más grandes de 1.35 "(1.30" anteriormente), FWMV comenzó a obtener victorias de GP, terminando la temporada 1962 con 3 victorias para Lotus, 1 victoria para Cooper, 5 segundos puestos y 4 terceros puestos, además de 7 poles y 6 vueltas rápidas.

Para 1963, Coventry Climax pudo convencer a Lucas de que suministrara el sistema de inyección de combustible impulsado por correa dentada desarrollado originalmente para BRM con placas de aceleración deslizantes únicas en ese momento con cuatro orificios de admisión redondos cortados. Con el diámetro más grande (de 63 mm a 68 mm) y una carrera más corta (60 mm a 51,5 mm) en comparación con Mk.II, los cambios notables incluyen el aumento en la longitud de la biela (de 4,2 "a 5,1" de centro a centro, con una altura de la corona del pistón) y el cambio de un cigüeñal de plano transversal a plano plano , que sorprendentemente no aumentó la vibración en el rango de RPM más alto porque la longitud de la biela más larga contrarrestó el aumento de la vibración secundaria inherente al diseño del plano plano .

La manivela de plano plano se adoptó en parte debido a que el sucesor propuesto por Rob Walker del 4WD Ferguson P99 Fórmula 1 tenía un diseño de motor delantero, que no podía acomodar tubos de escape que se fusionaran con los tubos de escape en los bancos opuestos en disposición transversal . pero este proyecto no se materializó. Más tarde, un sistema de escape de plano cruzado tan elaborado se conoció como " paquete de serpientes " en el Ford GT40 , pero fue una característica de FWMV Mk.I y Mk.II.

Este Mk.III desarrolló 195 CV (145 kW) a 9500 rpm, impulsando a Jim Clark , Lotus 25 y Team Lotus a 7 victorias, 7 poles, 6 vueltas rápidas y el título del Campeonato Mundial.

El Mk.4 fue desarrollado para 1964 con un diámetro aún mayor (72,4 mm) y una carrera más corta (45,5 mm) con una válvula de escape más grande (de 1,237 "a 1,37") y una relación de compresión de 12: 1 para producir 200 CV (149 kW) a 9750 rpm. El Mk.5 único se fabricó con una válvula de entrada más grande (de 1,35 "a 1,40") para 203 bhp (151 kW), que se entregó a Lotus y se dice que fue utilizada por Clark en la temporada de 1964. Mk.4 y Mk.5 obtuvieron cinco victorias (tres de Clark para Lotus, dos de Gurney para Brabham), siete poles y siete vueltas rápidas.

Un Mk.6 único de 4 válvulas tenía válvulas de admisión de 1,04 "y de escape de 0,935", pistones nuevos, camisas de cilindro y cigüeñal, y tenía árboles de levas accionados por engranajes a diferencia de la transmisión por cadena anterior. Este motor hizo 212 bhp (158 kW) a 10300rpm y fue a Lotus durante 1965. Otro motor único de 4 válvulas, Mk.7, fue construido con admisión de 1.107 "y escape de 1.043" y todas las piezas nuevas Mk.6 para 213 bhp (159 kW) a 10500 rpm, y se entregó a Brabham. Sin embargo, estos motores comenzaron a mostrar problemas de confiabilidad.

A excepción de estos dos motores únicos de 4 válvulas con tapas de levas acanaladas características, todos los FWMV utilizados en la temporada de 1965 eran de 2 válvulas Mk.5 o versiones anteriores con varios niveles de actualización. Esto se debió a que Coventry Climax había comenzado el proyecto FWMW flat-16, que finalmente se anunció a principios de 1965, y tenía más de un puñado de cosas que debían desarrollarse o resolverse, por lo que la configuración de 4 válvulas en FWMV no se completó por completo. desarrollado ni alcanzó una producción en serie. Sin embargo, Jim Clark pudo ganar 6 carreras de campeonato (3 con Mk.6), 6 poles y 6 vueltas rápidas para convertirse en el Campeón del Mundo de 1965.

Al final de la temporada de 1965, el fracaso del proyecto FWMW dejó a Coventry Climax sin un sucesor de 3 litros de FWMV para la próxima temporada, por lo que se ensambló una versión de 2 litros de FWMV con un diámetro Mk.4 (72.40 mm) y Mk.II carrera (60,00 mm) y fue utilizado por Lotus en 1966 como una solución provisional hasta que los motores BRM H-16 de 3 litros estuvieron disponibles, pero con poco éxito. Sin embargo, Jim Clark ganó la Serie Tasman de 1967 con este motor en su Lotus 33.

En general, los coches de Fórmula Uno Cooper , Lotus , Brabham , Lola y Scirocco-Powell de FWMV ganaron 22 carreras del Gran Premio del Campeonato Mundial.

FWMW

A mediados de la temporada de 1962, Peter Windsor Smith y Walter Hassan estaban convencidos de que la única ruta viable para obtener más potencia era a través de revoluciones más altas, y la decisión se tomó, en parte a la luz de las experiencias de Harry Mundy con el BRM V16 sobrealimentado de 1,5 litros. , para desarrollar un flat-16 de 1,5 litros denominado FWMW. El trabajo de diseño comenzó en 1963, y un prototipo se estaba ejecutando en el banco a fines de 1964 con dos manivelas planas de 8 planos de extremo a extremo, ajustadas por contracción a un engranaje recto central con un cambio de fase de 90 grados entre sí (no es un verdadero disposición boxer , sino más bien con pistones opuestos que comparten una muñequilla).

El trabajo en este proyecto continuó durante los últimos años de la fórmula de 1,5 litros con Lotus y Brabham como posibles destinatarios. El motor era bastante compacto con 30.9 "de largo (solo 1" más largo que el FWMV Mk.4) y 22.6 "de ancho, pero aún quedaban por resolver una serie de problemas de diseño antes de que se agotara la fórmula. No solo el motor no mostraba potencia. ventaja sobre el V8 a pesar de su límite de revoluciones mucho más alto, pero tenía problemas mecánicos que habrían requerido una revisión importante para resolverlos correctamente o, al menos, la necesidad de reconstruir el motor por completo después de 3 horas de funcionamiento.

Desde el principio, el mayor problema fue la vibración torsional del cigüeñal, que en un momento requirió la prohibición de usar por debajo de 4000 rpm en el banco. La vibración a menudo causaba que una u otra de las manivelas se separara del engranaje recto central, lo que provocó que el motor se convirtiera en dos 8 planos afásicos, o el eje de la canilla paralelo (impulsado a 0,8 veces la velocidad de la manivela, ubicado debajo de la manivela, y en girar impulsando el volante motor y auxiliares) recalentado y desintegrado.

El sistema de toma de fuerza central que utiliza el eje paralelo estaba destinado a reducir la vibración torsional del cigüeñal largo, pero apareció una vibración destructiva sin importar lo que se cambiara en el orden de encendido, la configuración del contrapeso del cigüeñal o la distribución del peso del cigüeñal.

Como resultado, Coventry Climax no pudo obtener ingresos del proyecto y se vio obligado a desarrollar una versión de 2 litros de FWMV para que Lotus, que construyó un chasis Lotus 33 específicamente para FWMW, y contaba con utilizar el 3 Litro sucesor, pudo evitar perderse las primeras carreras de la temporada 1966. Ni el antiguo FPF de 4 cilindros ni el FWMV de 8 cilindros pudieron ampliarse a 3 litros, y las piezas de FPE de 2,5 litros de 11 años de antigüedad se habían vendido en su totalidad y estaban en manos de Paul Emery , quien estaba en el proceso de agrandar el FPE a 3 litros como se describe en la sección FPE anterior .

En parte debido al fracaso a gran escala de este proyecto, y en parte debido a la adquisición de Jaguar en 1963, Coventry Climax no pudo desarrollar un sucesor de 3 litros para FWMW, y anunció su retiro del negocio de motores de F1, con su reputación y la larga trayectoria. relación con Lotus seriamente empañada.

Jaguar V12

Jaguar XJ13 5 litros V12
Jaguar 5,3 litros V12

Después de haber diseñado y desarrollado el exitoso motor Jaguar XK bajo la dirección de William Heynes en SS Cars Ltd , Walter Hassan y el equipo tuvieron la tarea de desarrollar un motor Jaguar 5.0 L DOHC V12 cuando Jaguar compró Coventry Climax en 1963. Se trataba de esto. momento en que Walter Hassan convenció a Harry Mundy, que se había ido para convertirse en el editor técnico de la revista The Autocar en 1955 (mientras que allí también diseñó la Lotus-Ford Twin Cam para Colin Chapman ), para que se reincorporara al equipo, que ahora incluía al ingeniero de Jaguar. , Claude Bailey, quien siempre trabajó con William Heynes desde los días del desarrollo del motor XK. William Heynes era el ejecutivo a cargo del equipo, que se retiró en julio de 1969.

Este motor se concibió inicialmente en 1954 para las 24 Horas de Le Mans combinando dos culatas de cilindros Jaguar XK en un bloque común de 60 grados. El primer prototipo se ensambló en 1964 con un bloque de fundición en arena de aleación de aluminio LM8 y revestimientos de hierro fundido con bridas, un cigüeñal de 7 cojinetes de bancada forjado y nitrurado EN4A para 4994 cc (87 mm × 70 mm). Este motor de carreras, con sus puertos de admisión entre los árboles de levas de admisión y escape, resultó ser el motor 5L DOHC Jaguar XJ13 con inyección de combustible en 1966, pero lo que es más importante, fue desarrollado por el mismo equipo en la producción en serie. Motor 5.3 L SOHC V12 . Este motor, con tractos de admisión característicamente largos que conectan los cuatro carburadores en el exterior de las tapas de las levas a los puertos de admisión dentro del ángulo en V, salió al mercado en Jaguar E-Type en 1971, en Jaguar XJ12 en 1972 y, junto con la versión posterior de 6.0 L, permaneció en producción hasta 1997.

CFA y CFF

Después de que se terminó el diseño en el 5.3 L V12 y el Jaguar XJ , Jaguar quería un motor moderno para una versión más pequeña del XJ . Aunque Jaguar había obtenido acceso al bloque de hierro de 2.5 litros Daimler V8 con la adquisición de Daimler en 1960, era un motor de varilla de empuje diseñado en la década de 1950, y no era particularmente pequeño o liviano como se basaba, y tenía muchos componentes comunes. con, la versión de 4,5 litros .

En respuesta, Coventry Climax diseñó una culata SOHC de flujo transversal de aluminio impulsada por cadena, algo similar a la culata V12 de 5.3L, en el bloque FWMV Mk.4 con una manivela con movimiento y un cárter húmedo. La inyección de combustible Tecalemit-Jackson se utilizó para el desarrollo de este CFA V8 de 2.496 cc, y el motor se instaló en la Triumph 2000 Estate personal de Leonard Pelham Lee .

Las pruebas fueron prometedoras y se diseñó un prototipo de una versión CFF de 1.812 cc; sin embargo, este proyecto de bebé XJ de 1.8 - 2.5 litros fue eliminado junto con los motores V8 cuando British Motor Holdings se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 para la estrategia de eliminar la competencia interna contra lo que resultó ser el Rover SD1 .

Motores F1

Los motores F1 eran los siguientes (las cifras de diámetro y carrera están unificadas en pulgadas en diseños métricos para comparar):

  • 1954 FPE 2492cc V-8 2,95 x 2,78125 "264 CV (197 kW) a 7900 rpm Godiva
  • 1956 FPF 1475cc 4 cilindros 3.20 x 2.80 "141 bhp (105 kW) @ 7300rpm para F2, corrió en carreras de GP
  • 1957 FPF 1964cc 4 cilindros 3,40 x 3,30 "175 CV (130 kW) a 6500 rpm
  • 1958 FPF 2207cc 4 cilindros 3,50 x 3,50 "cifras de potencia desconocidas
  • 1958 FPF 2467 cc 4 cilindros 3,70 x 3,50 "220 CV (160 kW) a 6500 rpm
  • 1960 FPF 2497 cc 4 cilindros 3,70 x 3,54 "239 CV (178 kW) a 6750 rpm
  • 1961 FPF 2751 cc 4 cilindros 3,78 x 3,74 "Indianápolis y Fórmula Libre
  • 1961 FPF Mk.II 1499,8 cc 4 cilindros 3,23 x 2,80 "151 CV (113 kW) a 7500 rpm
  • 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 2,48 x 2,36 "181 bhp (135 kW) a 8500 rpm manivela Crossplane
  • 1962 FWMV Mk.II 1496 cc V-8 2,48 x 2,36 "186 bhp (139 kW) a 8500 rpm 1,35" Admisión, plano transversal
  • 1963 FWMV Mk.III 1496cc V-8 2.675 x 2.03 "195 bhp (145 kW) @ 9500rpm Inyección de combustible, plano
  • 1964 FWMV Mk.4 1499cc V-8 2,85 x 1,79 "200 bhp (150 kW) a 9750 rpm 1,37" Escape, plano
  • 1964 FWMV Mk.5 1499cc V-8 2,85 x 1,79 "203 CV (151 kW) a 9750 rpm 1,4" Admisión, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.6 1499cc V-8 2,85 x 1,79 "212 bhp (158 kW) a 10300 rpm 4 válvulas / cilindro, Lotus
  • 1965 FWMV Mk.7 1499cc V-8 2,85 x 1,79 "213 CV (159 kW) a 10500 rpm 4 válvulas / cilindro, 1,107" de admisión, Brabham
  • 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2,85 x 2,36 "244 CV (182 kW) a 8900 rpm 2 válvulas / cilindro, Lotus, Bonnier
  • 1964 FWMW 1495cc F-16 2.13 x 1.60 "209 bhp (156 kW) @ 12000rpm 2 válvulas / cilindro

Resultados parciales del Campeonato de Fórmula Uno

(No se expanda más allá de los resultados de Coventry Climax).

Año Entrante Chasis Motor Neumático Conductores 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Puntos WCC
1957 Cooper Car Company Cooper T43 FPF 2.0 L4 D ARG LUN 500 FRA GBR GER PES ITA N / A
Australia Jack Brabham 6 7 7
Reino Unido Les Leston DNQ
Reino Unido Mike MacDowel 7
Reino Unido Roy Salvadori 5 Retirado
Equipo RRC Walker Racing D Australia Jack Brabham Retirado
FPF 1,5 L4 ( F2 ) Retirado
Cooper Car Company D Reino Unido Roy Salvadori Retirado
Coches JBW D Reino Unido Brian Naylor 13
R. Gibson D Reino Unido Dick Gibson Retirado
Administraciones de Ridgeway D Reino Unido Tony Marsh 15
Cooper T41 FWB 1.5 L4 ( F2 ) Australia Paul Inglaterra Retirado
1958 Cooper Car Company Cooper T44 FPF 2.0 L4 D ARG LUN NED 500 BEL FRA GBR GER POR ITA MOR 31 Tercero
Reino Unido Roy Salvadori 4
Cooper T45 Retirado 8 11 3 2 9 5 7
Australia Jack Brabham (4) 8 Retirado 6 6 7 Retirado
Reino Unido Ian Burgess Retirado
Reino Unido Jack Fairman 8
Equipo RRC Walker Racing D Francia Maurice Trintignant 1 9 (3) Retirado Retirado
Cooper T43 8 8
Reino Unido Musgo stirling 1
Reino Unido Ron Flockhart DNQ
Cooper Car Company Cooper T45 FPF 1,5 L4 ( F2 ) D Nueva Zelanda Bruce McLaren (5) 13
Australia Jack Brabham Retirado 11
Tony Marsh D Reino Unido Tony Marsh 8
Robert La Caze D Marruecos Robert La Caze 14
André Guelfi D Francia André Guelfi 15
Coches JBW D Reino Unido Brian Naylor Retirado
Asociación Británica de Carreras D Reino Unido Tom Bridger Retirado
Motores de alta eficiencia Cooper T43 D Reino Unido Ian Burgess 7
Scuderia Centro Sud D Alemania occidental Wolfgang Seidel Retirado
Ecurie Eperon d'Or D Bélgica Christian Goethals Retirado
R. Gibson D Reino Unido Dick Gibson Retirado
Equipo RRC Walker Racing D Francia François Picard Retirado
Equipo Lotus Lotus 12 FPF 2.0 L4 D Reino Unido Acantilado allison 6 6 4 Retirado Retirado 7 10 3 Sexto
Reino Unido Graham Hill Retirado Retirado Retirado
Lotus 16 FPF 2.2 L4 Reino Unido Acantilado allison 10
Reino Unido Graham Hill Retirado Retirado Retirado 6 dieciséis
FPF 1,5 L4 ( F2 ) Retirado
Ecurie Demi Litro Lotus 12 D Reino Unido Ivor Bueb 11
1959 Cooper Car Company Cooper T51 FPF 2.5 L4 D LUN 500 NED FRA GBR GER POR ITA EE.UU 40 (53) 1er
Australia Jack Brabham 1 2 3 1 (3) (4)
Reino Unido Musgo stirling 1 1
Francia Maurice Trintignant (5) 4 (4) 2

Vehículos propulsados ​​por Climax

Algunos coches notables impulsados ​​por Coventry Climax:

  • 1911 GWK , 2 cilindros. Coventry Simplex
  • 1913 Bamford y Martin , 4 cilindros. Coventry Simplex, el primer Aston Martin
  • 1922 Lea Francis tipo C, 1074 cc OC
  • 1929 AJS Nueve, 1018 cc OC
  • 1930 Crossley 10, 1122 cc OC
  • 1933 Vale especial , 1098 cc OC, 1476 cc JM
  • 1935 Triunfo Gloria , 1087 / 1232cc OC, 1476 / 1991cc JM
  • 1935 Crossley Regis, 1122cc OC, 1476 cc y 1640cc JM
  • 1936 Morgan 4-4 , 1122 cc OC
  • 1954 Kieft -Climax 1100 LeMans, 1098cc FWA
  • 1954 Kieft -Climax V8, 2492cc FPE, sin competir
  • 1955 Cooper T39 Climax 'Bobtail', 1098cc FWA
  • 1955 Lotus Mark IX 1098 FWA Le Mans
  • 1955-64 Cooper Mónaco Mk.I (T49), Mk.II (T57 / 59), Mk.III (T61 / 62/64), 1475/1964/2203/2467 / 2751cc FPF
  • 1956/7 Lotus Once , 1098cc FWA, 1460cc FWB, 744cc FWC
  • 1957 Cooper T43 Climax, 1964cc FPF, el primer automóvil con motor central en ganar un Gran Premio
  • 1957-58 Lotus 12 Climax, 1475/1964 / 2203cc FPF
  • 1957-63 Lotus Elite , 1216cc FWE, 742cc FWMC ( UDT Laystall , 1961 Le Mans )
  • 1958 TVR Grantura , 1216cc FWE
  • 1958-60 Lotus 16 Climax, 1475/1964/2467 / 2495cc FPF
  • 1959 Lotus 17 , 1098cc FWA, 1460cc FWB, 742cc FWMA
  • 1959 Cooper T51 , 2467cc FPF, Campeón del Mundo
  • 1959-65 Turner Sports , 1098cc FWA, 1216cc FWE
  • 1960-61 Lotus 18 , FPF de 2495 cc, FPF de 1475 cc
  • 1960 Cooper T53 , 2495cc FPF, Campeón del Mundo
  • 1960-63 Lotus 19 , 2467/2495 / 2751cc FPF
  • 1961 Cooper T54, 2751cc FPF, el primer automóvil Indy con motor central
  • 1962-64 Lotus 23 , 742 cc FWMC, 748 cc FWMB
  • 1962-65 Lotus 25 , 1496 / 1497cc FWMV, Campeón del Mundo
  • 1963–76 Hillman Imp , 875 - 998cc derivado del FWMA, adaptado por Rootes
  • 1964-65 Brabham BT11, 1497cc FWMV
  • 1965 Lotus 33 , 1497cc FWMV, Campeón del Mundo
  • 1965-75 Bond 875 y Bond Ranger, versión de baja compresión del motor Imp
  • 1967-74 motores Ginetta G15, 875cc Imp y 998cc Rally Imp
  • 1971-74 Clan Crusader , motor Imp de 875 cc

Ver también

Referencias

  • 'Coventry Climax Racing Engines: The Definitive Development History' Autor - Des Hammill ( ISBN  1-903706-83-1 )
  • 'Historia de Coventry Climax' de Archive.Org
  • 'Climax in Coventry' Autor Walter Hassan ( ISBN  0953072126 )

Notas

enlaces externos

Registro de marca comercial de Coventry Climax (clase 12) en el Reino Unido. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Desarrollo de transmisiones de pila de combustible de hidrógeno de emisión cero.