Motor Honda C - Honda C engine

Motor Honda C
Motor Honda C30A 001.jpg
Visión general
Fabricante Honda
Producción 1985-2005
Diseño
Configuración 90 ° V6
Desplazamiento 2.0 L (1.996 cc)
2.5 L (2.494 cc)
2.7 L (2.675 cc)
3.0 L (2.977 cc)
3.2 L (3.179 cc)
3.5 L (3.473 cc)
Diámetro interior del cilindro 82 mm (3,23 pulgadas)
84 mm (3,31 pulgadas)
87 mm (3,43
pulgadas ) 90 mm (3,54
pulgadas ) 93 mm (3,66 pulgadas)
Golpe del pistón 63 mm (2,48 pulg)
75 mm (2,95 pulg)
78 mm (3,07
pulg ) 91 mm (3,58 pulg)
Material de bloque Aluminio
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas SOHC y DOHC 4 válvulas x cil. ( VTEC solo en motores DOHC)
Índice de compresión 9,0: 1, 9,6: 1
Combustión
Turbocompresor Geometría variable (algunas versiones)
Sistema de combustible Inyección de combustible
Gestión Unidad de control electrónico
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia De 145 a 294 PS (107 a 216 kW; 143 a 290 bhp)
Salida de par De 167 a 304 N⋅m; 123 a 224 lbf⋅ft (17 a 31 kg⋅m)
Cronología
Sucesor Motor Honda J

El primer V6 de producción de Honda fue la serie C; se produjo en desplazamientos de 2,0 a 3,5 litros. El motor C se produjo en varias formas durante más de 20 años (1985-2005), habiéndose utilizado por primera vez en el modelo Legend de la serie KA , y su coche hermano británico, la serie Rover 800 (y Sterling ).

Todos los motores C comparten en común un ángulo en V de 90 grados de banco a banco, centros de diámetro interior del bloque de cilindros comunes y cuatro válvulas por cilindro. Es un diseño totalmente de aluminio y utiliza árboles de levas en cabeza simples o dobles accionados por correa de distribución; la bomba de agua también es accionada por la correa de distribución.

Todos los motores C utilizan un diseño de interferencia; Si la correa de distribución falla, las válvulas abiertas chocarán contra los pistones y se producirán daños graves en el motor.

La familia de motores se puede dividir en tres subfamilias:

  • C20A, C20AT, C25A y C27A (montados transversalmente)
  • C30A y C32B (trasero montado transversalmente)
  • C32A, C35A y C35B (una sola vez) (montado longitudinalmente)

Como regla general, el intercambio de piezas no funcionará entre estos subgrupos.

C20A

SOHC 1,996 cc (2,0 L)

  • 145 PS (107 kW; 143 caballos de fuerza) a 6.500 rpm
  • 167 N⋅m; 123 libras · pie · pie (17 kg · m) a 5.500 rpm

Japón solamente;

El colector de admisión de longitud variable usó seis corredores de admisión individuales de diámetro pequeño por debajo de 3500 rpm para cada cilindro y agregó seis corredores de admisión individuales de diámetro mayor a mayores RPM.

El C20AT era una versión turbo , llamada "Wing Turbo", que producía 190 CV (142 kW; 193 CV).

Japón solamente:

Honda reemplazó el colector de admisión de longitud variable con un turbocompresor de geometría variable en el motor C20A utilizado en la Leyenda del mercado nacional japonés . El turbo con motor equipado con intercooler era el motor C20AT y son extremadamente raros. Honda fue pionera en los turbocompresores de geometría variable. Los "Wing Turbo", como los llamaba Honda, estaban controlados por una ECU de procesador de 8 bits y se ajustaban constantemente. Básicamente, a bajas velocidades, las alas que rodean la rueda de la turbina dentro de la carcasa del compresor en el lado de admisión estarían casi cerradas a la velocidad y la presión de escape directa precisamente en la rueda de la turbina. A 2000 rpm, las alas fluctuarían y actuaría como un turbo mucho más grande para aumentar la economía de combustible según sea necesario. Este automóvil era rápido y potente, pero la prima de precio sobre el Legend ligeramente más largo y ancho con el V6 de 2.7 L (2675 cc) de aspiración natural era demasiado para la mayoría, por lo que el automóvil desapareció. Este fue uno de los únicos Hondas de producción turboalimentados de fábrica (excluidos los motores turbo del automóvil kei para el mercado nacional de Japón), junto con el motor K23A1 recto-4 usado en el Acura RDX y el motor ER recto-4 usado en el Honda City de primera generación hasta el año de modelo 2017, cuando la mayoría de sus líneas de modelos tenían la opción del motor turboalimentado de 1.5L .

C25A

SOHC (2.5 litros) V6 24 válvulas, compresión 9.0: 1

Japón

  • 165 PS (121 kW; 163 caballos de fuerza) a 6.000 rpm
  • 211 N⋅m; 156 libras · pie · pie (21,5 kg · m) a 4500 rpm

Norteamérica:

  • 1986-1987 Honda Legend Sedan, 1986-1988 Rover 825 Sedan,
    • 151 CV (113 kW; 153 CV) a 5.800 rpm
    • 213 N⋅m; 157 libras · pie · pie (21,7 kg · m) a 4500 rpm
    • Reino Unido y Europa (vendido en EE. UU. Como Sterling 825i )

El motor utilizaba un ángulo en V de 90 grados con respecto al cigüeñal en lugar del diseño más alto pero más común de 60 grados, con una relación de compresión de 9.0: 1. El cigüeñal tenía muñequillas desplazadas 30 grados para proporcionar un motor de perfil bajo que se enciende de manera suave y uniforme. Las culatas de bloque y techo de flujo transversal con 24 válvulas están fundidas a presión en aleación de aluminio y los orificios de los cilindros están revestidos con hierro fundido . El sistema de escape utiliza tubos de escape de igual longitud conectados al colector de escape para minimizar la resistencia al barrido y la máxima eficiencia total del escape. Un filtro y un enfriador de aceite externo de alta capacidad refrigerado por agua mantienen una temperatura de aceite eficiente.

C27A

El SOHC C27A es una versión de 2.7 L, y la principal mejora es la adición de un colector de admisión de longitud variable , que produce hasta 132 kW (179 PS; 177 bhp)

Aplicaciones; fuera de América del Norte:

Aplicaciones; Norteamérica:

  • C27A-1 - 1987-1990 Acura Legend Coupe, 161 bhp (120,1 kW; 163,2 PS) (catalizador)
  • C27A-1 - 1988-1990 Acura Legend , 161 bhp (120,1 kW; 163,2 PS) (catalizador)
  • C27A-4 - Honda Accord 1995-1997 , 170 CV (126,8 kW; 172,4 PS) (catalizador) Para este vehículo en particular, el motor se actualizó con un colector de admisión más eficiente.
  • C27A-1 - 1988-1991 Sterling (marca) , 168 bhp (125,3 kW; 170,3 PS) (catalizador)

C30A

El DOHC VTEC C30A es una versión de 2,977 cc (3,0 L), que produce 270 CV (274 PS; 201 kW) a 7,300 rpm y 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m) de torsión a 6.500 rpm. El motor fue el segundo motor Honda en utilizar el sistema de sincronización variable de válvulas VTEC patentado por Honda en una aplicación automotriz, que ajusta la elevación de la leva y la duración según las RPM del motor y la posición del acelerador . VTEC permite que el C30A produzca un alto nivel de potencia máxima mientras mantiene una curva de par relativamente plana. El C30A también estaba equipado con un sistema de inducción de volumen variable (VVIS) , que utilizaba una cámara de admisión primaria y una secundaria. La cámara de admisión secundaria se activa a 4800 RPM para mejorar la capacidad de respiración de los motores y ampliar la curva de torsión.

El C30A también hizo uso de bielas de titanio , que fue otra primicia en un vehículo de producción en masa. Las varillas livianas permitieron alcanzar un RPM más alto mientras se mantenía la resistencia de las varillas de acero tradicionales. El bloque C30A es un diseño de plataforma abierta hecho de una aleación de aluminio con cilindros revestidos de hierro dúctil. Las cabezas son 4 válvulas por cilindro (24 válvulas por motor en total), diseño de doble leva y contienen el mecanismo VTEC, que es accionado por presión de aceite. Para un rendimiento máximo, el C30A utiliza un sistema de encendido directo , con bobinas individuales colocadas directamente sobre cada bujía de cilindro .

Debido a su diseño DOHC y su ensamblaje giratorio liviano, el C30A es capaz de operar de manera confiable a altas RPM.

Debido a su complejidad, costo y uso de materiales exóticos, el C30A se usó exclusivamente en el automóvil NSX de Honda . Para los NSX equipados con una transmisión automática de 4 velocidades, Honda utilizó una versión un poco menos potente del C30A, que utilizó una sincronización de levas menos agresiva y produjo 252 bhp (188 kW; 255 PS).

Existe una versión avanzada de este motor (aunque no en forma de producción) que hizo campaña brevemente en la serie de carreras JGTC 2004 (ver Super GT ) por el grupo Team Honda Racing respaldado por la fábrica en NSX con especificaciones GT altamente modificadas. Este motor tiene varias actualizaciones y modificaciones de Mugen y es el primer motor Honda turboalimentado utilizado en la serie (antes de 2003, los NSX con especificaciones GT utilizaban una variante altamente avanzada y aspirada del motor C32B ). Aunque las cifras exactas de rendimiento se mantienen en secreto, se rumorea que produce más de 500 CV (373 kW).

Aplicaciones:

C32A

El C32A es una versión de 3.206 cc (3,2 L). El SOHC, según el año del modelo, produce 200 hp (203 PS; 149 kW) y 230 hp (172 kW).

Aplicaciones;

  • C32A - SOHC USDM - 200 caballos de fuerza (203 PS; 149 kW)
  • C32A6 - SOHC USDM - 200 caballos de fuerza (203 PS; 149 kW)
  • Variación de rendimiento del C32A1 - También conocido como el "Tipo II" - Utiliza un colector de admisión de mayor flujo y un árbol de levas ligeramente más agresivo - SOHC USDM - 230 hp (233 PS; 172 kW) a 6200 rpm y 206 N⋅m; 152 lbf⋅ft (21 kg⋅m) a 5000 rpm.

C32B

El C32B es un DOHC V6 altamente afinado utilizado en el Honda NSX , que produce 290 bhp (294 PS; 216 kW) a 7.100 rpm y 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) a 5.500 rpm de torque . El motor es esencialmente una actualización del C30A y no tiene nada que ver con el C32A. Honda aumentó el desplazamiento a 3,179 cc (3,2 L; 194,0 pulgadas cúbicas) mediante el uso de pistones más grandes de 93 mm (3,66 pulgadas) en comparación con los 90 mm (3,54 pulgadas) utilizados en el C30A. Para acomodar los pistones más grandes, Honda utilizó una técnica metalúrgica avanzada en los cilindros llamada Metal reforzado con fibra (FRM), en la que una fibra de alúmina-carbono ultraligera se funde en la aleación de aluminio tradicional para una mayor rigidez. Este proceso permitió que se usaran paredes de cilindro más delgadas al tiempo que proporcionaba características de enfriamiento aceptables. El C32B también usó válvulas de admisión de 36 mm (1.4 in), que son 1 mm (0.04 in) más grandes que las del C30A.

Aplicaciones:

C35A

El C35A es un SOHC y tiene el desplazamiento más grande de la serie C con 3.473 cc (3,5 L; 211,9 pulgadas cúbicas). El c35a fue el primer motor producido en serie en utilizar bielas forjadas en bloque que contribuyen a un equilibrio preciso y un extremo inferior excepcionalmente fuerte. El C35 también contiene un eje de equilibrio para amortiguar las vibraciones del motor asociadas con los motores V6 de diseño de 90 grados. Además de la adición de estos componentes forjados, el diseño general es similar al de su contraparte más pequeña, el C32A, con algunas partes intercambiables. La relación de compresión de 9,6: 1 del C32A también se mantiene, a pesar del aumento en el desplazamiento.

Aplicaciones:

  • C35A - SOHC - 210–225 CV (213–228 PS; 157–168 kW)
    • 1996-2004 Acura 3.5RL (EE.UU./Canadá) 220 CV (223 PS; 164 kW) a 5200 rpm y 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) de torsión a 2800 rpm
    • 1996-2004 Honda Legend (fuera de EE. UU. / Canadá)

C35B

El C35B (nombre sin confirmar) es un DOHC V6 con VTEC que comparte propiedades de diseño básicas con su contraparte SOHC no VTEC pero con árboles de levas más agresivos y paredes de cilindros ligeramente más ligeras. Este fue el único V6 DOHC VTEC construido por Honda para aplicaciones longitudinales y solo se usó en un automóvil que no era de producción, el concepto Honda FS-X.

Aplicaciones:

  • 1991 Honda FS-X concepto - 280 caballos de fuerza (284 PS; 209 kW)

Ver también

Referencias

  1. ^ Motores JDM Spec - Motor Honda C30A
  2. ^ a b c "G2: bricolaje: intercambios de motor: intercambio de C35" . Acuralegendwiki.org. 2010-01-02 . Consultado el 27 de enero de 2012 .
  3. ^ "1996 Acura 3.5 RL - Especificaciones" . Hondanews.com. Archivado desde el original el 31 de marzo de 2012 . Consultado el 27 de enero de 2012 .
Cronología del motor automotriz Honda , 1971-1999 >>
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