Motor Fiat 128 SOHC - Fiat 128 SOHC engine

Diseñado por Aurelio Lampredi , el motor Fiat SOHC apareció por primera vez en el Fiat 128 de tracción delantera (FWD) de 1969. El motor de cuatro cilindros en línea comprendía un bloque de hierro con una culata de aluminio que contenía un solo árbol de levas en cabeza que operaba directamente. en las válvulas de admisión y escape en una configuración de culata de cilindro de flujo inverso . El árbol de levas fue impulsado por una correa en lugar de una cadena. El motor permaneció en producción hasta aproximadamente 2010 y creció en capacidad a lo largo de los años de 1100 cc (en el Fiat 128 ) a 1900 cc (en el Fiat Linea ). El motor Fiat 130 2.9 L (2.866 cc) V6 , que también apareció en 1969, aunque tiene una culata de flujo cruzado , está directamente relacionado con el motor 128 SOHC, pero con un 1.20 superior en diámetro y carrera. Fue reemplazado gradualmente por la serie de motores Pratola Serra a partir de 1995 (y en la versión de 1100 cc, por la unidad FIRE de cilindrada comparable), aunque también se convirtió para usar un cabezal DOHC multiválvula , dando origen al motor Torque, usado hasta 2005.

Diseño y producción

Elimina la versión de 1.581 cc del motor 128

El motor fue diseñado como una central eléctrica de tracción delantera montada transversalmente, siendo la segunda combinación de motor / caja de cambios que exhibe el diseño transversal ahora estándar de motor al lado de la caja de cambios con ejes de transmisión de longitud desigual (el primero fue el Autobianchi Primula , el Mini tenía su caja de cambios en el cárter del motor). La excepción al diseño exclusivo de motores FWD es su uso revolucionario como tren de transmisión de motor central en el Fiat X1 / 9 . También Tofaş ha adaptado 128 motores en su Fiat 131 basado longitudinalmente montado , con motor delantero, la disposición rueda trasera de la unidad de plataforma. Inusual para la época era el ventilador impulsado eléctricamente, en lugar de ser impulsado directamente por el motor. El motor 128 tiene cinco cojinetes de cigüeñal .

Una característica destacada del motor Fiat SOHC son sus proporciones enormemente cuadradas . Este diseño sobrecuadrado permite tamaños de válvulas grandes (dentro de las limitaciones de una configuración de flujo inverso) en relación con la capacidad del motor. Un beneficio secundario es que el recorrido corto de la manivela reduce las fuerzas de aceleración en la biela, lo que permite que el motor funcione a velocidades del motor significativamente mayores. El límite del motor original solo se alcanzó a 8000 rpm.

La versión de 1.3 L (1.301 cc) estaba turboalimentada y se usó en el Fiat Uno Turbo. La unidad de 1.4 L (1372 cc) también fue turboalimentada y se usó por primera vez en el MkII Uno Turbo, luego en el Punto GT.

Al igual que con su hermano mayor, el famoso motor Fiat DOHC ( también conocido como Fiat / Lancia Twincam), el motor Fiat SOHC se compartió con la subsidiaria de Fiat Lancia (que apareció en 1.500 cc en el Lancia Delta / Prisma de la década de 1980), además de ser utilizado en el Fiat 128 derivado de Yugo .

La encarnación final del motor 128 SOHC se modificó para usar 16 válvulas y árboles de levas dobles en cabeza . El motor (que usaba la designación "Torque") presentaba inicialmente el espaciado, el diámetro y la carrera del motor de la serie 159/160 de 1.6 L (1581 cc) con una nueva culata de flujo cruzado DOHC de 16 válvulas. Para incorporar las rutas de retorno de aceite adicionales y la cabeza simétrica (a diferencia de la cabeza SOHC asimétrica), el bloque de cilindros se revisó ligeramente para que la cabeza DOHC no sea intercambiable con las encarnaciones anteriores del motor 128. Impulsó a los automóviles Fiat Brava / Bravo, Marea y Multipla, así como al Lancia Delta de segunda generación. Luego fue reemplazado por una versión basada en el bloque 1372 con una carrera más larga, desplazando 1.6 L (1596 cc), terminando la producción en 2005. La misma carrera de la versión posterior también se usó en Brasil con el bloque Torque anterior, dando a luz a una versión de 1.8 L (1.839 cc), utilizada en la Linea.

Especificación del motor

El motor Fiat SOHC se produjo en una serie de configuraciones que difieren en carrera y diámetro, pero manteniendo un espaciado estándar de diámetro. La primera generación de 128 motores derivados utilizó un diámetro y una carrera de 80 mm × 55,5 mm (3,15 pulg. × 2,19 pulg.) Para producir una cilindrada de 1,1 L (1116 cc). El diámetro se aumentó a 86 mm (3,4 in) (manteniendo la carrera de 55,5 mm (2,19 in)) para dar un desplazamiento de 1,3 L (1290 cc) para el X1 / 9. El motor original de 1,3 L (1290 cc) 128 / X1 / 9 es el único de la familia que ha utilizado el diámetro interior de 86 mm (3,4 pulgadas). La segunda generación utilizó orificios de 80 u 86,4 mm (3,15 o 3,40 pulgadas) con carreras de 55,5 o 63,9 mm (2,19 o 2,52 pulgadas), lo que da cuatro posibles capacidades de motor. La última generación de motores SOHC estandarizados en una carrera más larga de 67,4 mm (2,65 pulgadas) con un diámetro interior de 80,5 o 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas) (dando 1,4 y 1,6 L (1372 y 1581 cc) respectivamente). La carrera de 67,4 mm (2,65 pulgadas) con el diámetro interior de 86,4 mm (3,40 pulgadas) fue posteriormente utilizada por los primeros motores Torque, mientras que las unidades Torque posteriores utilizaron un diámetro interior de 80,5 o 86,4 mm (3,17 o 3,40 pulgadas) con un diámetro interior de 78,4 mm (3,09 pulgadas). en) trazo.

Aplicaciones

Lista de vehículos que utilizan variaciones del motor Fiat SOHC.

Fíat

• Fiat 128 : 1969-1985
• Fiat X1 / 9 : 1972-1989
• Fiat 147 : 1982 (Argentina)
• Fiat Ritmo / Strada : 1978-1988
• Fiat Uno : 1983-1989
• Fiat Regata : 1985-1990
• Fiat Spazio / Vivace : 1991-1996
• Fiat Tipo : 1988-1995
• Fiat Tempra : 1990-1995
• Punto Mk I : 1993-1999

Lancia

• Lancia Delta : 1979-1994
• Lancia Prisma : 1980
• Lancia Dedra : 1990-1998

Zastava

• Yugo 55
• Yugo 60
• Yugo 65
• Zastava 101
• Zastava 128
• Zastava Florida
• Yugo Sana 1.3 1.4

Tofaş

• Tofaş Şahin / Doğan / Kartal: 1992-2002

Inducción

Producción

El Fiat SOHC utilizó toda la gama de técnicas de inducción a lo largo de su larga producción. Los motores originales de las series 128 y 138 originalmente usaban un solo carburador de tiro descendente. El carburador era normalmente de diseño progresivo de doble estrangulador (dos estranguladores de tamaño asimétrico operados progresivamente) como el Weber DMTR y el DATR del X1 / 9. La inyección de combustible multipunto (MPI) se introdujo a finales de la serie 138 para ayudar a cumplir con los requisitos de emisiones reducidos en los EE. UU. El sistema MPI original comprendía un gran plenum cilíndrico que corría paralelo al motor con corredores individuales en cada puerto de entrada y un solo acelerador que controlaba el flujo de aire en el plenum. Este plenum fue presurizado en el Mk I Uno Turbo. El pleno se rediseñó ligeramente a una forma de "caja" más angular para los motores de tercera generación y se presurizó nuevamente para los modelos Uno y Punto GT Turbo. Para los motores de tercera generación, el carburador de tiro descendente se reemplazó con un sistema de inyección de un solo punto (SPI) en los modelos de nivel básico. El sistema SPI se monta en un colector similar al de los modelos con carburador y se ve, además de actuar, como un carburador de un solo estrangulador con una sola placa del acelerador pero sin venturi y un solo inyector montado en el centro.

Afinación y modificación

Dado que la serie de motores Fiat SOHC se produjo durante mucho tiempo y ha estado en muchos automóviles, era solo cuestión de tiempo antes de que la gente se diera cuenta de que puede ajustarlos con bastante facilidad.

Están sobrecuadrados por diseño, los cabezales SOHC fluyen muy bien y los motores 1500 / 1600sohc vienen con varillas forjadas.

El Fiat Tipo / Tempra / Punto 1.6 8v (75-90hp) se usa comúnmente como base porque es de fácil acceso y está desajustado de fábrica (especialmente las versiones de 75hp) dejando a los sintonizadores con mucho margen para aumentar la potencia.

Las modificaciones comunes son: cambiar a un mejor carburador, usar un árbol de levas de mayor superposición / elevación, válvulas de admisión / escape más grandes, bajar la cabeza para aumentar la compresión y un colector de escape 4-2-1 sintonizado

La mayoría de estas modificaciones son muy económicas, ya que puede usar las piezas del contenedor de piezas Fiat / Zastava.

Carburador

Tradicionalmente, se han utilizado carburadores de doble estrangulador tanto de tiro descendente (DCNF e IDF) como de tiro lateral ( DCOE ) para extraer más potencia de los 128 motores derivados. Los IDF rara vez se utilizan debido a una orientación incorrecta de los flotadores (que provocan posibles problemas de sobretensión / hambre en las curvas), siendo el DCNF correctamente orientado el carburador de tiro descendente preferido en esta aplicación (también tiene un perfil mucho más bajo que el IDF) . Para obtener la máxima potencia, se utiliza el carburador DCOE aunque la dirección del tazón de flotación coincida con la del IDF (es decir, incorrecta). Los carburadores mencionados anteriormente se usan generalmente en pares (dando efectivamente un carburador sintonizable independientemente por motor-cilindro), aunque existen aplicaciones en las que se usa un solo DCNF / DCOE para alimentar un colector compartido. Los DCNF tienden a ser de 36 o 40 mm (1,4 o 1,6 pulgadas), el 44-DCNF más grande se considera demasiado grande para el motor. Tanto el 40-DCOE como el 45-DCOE se utilizan comúnmente donde el espacio lo permite.

Para un coche de calle normal, el carburador DMTR se usa comúnmente en tamaños que varían de 32/32, 32/34 a 34/34

MPI

La sintonización de los primeros sistemas MPI ha sido anteriormente difícil ya que los sistemas de control electrónico son analógicos, lo que dificulta su "reasignación". Los controladores de inyección de combustible (FI) de bajo costo (como MegaSquirt ) han facilitado la modificación de las características de los primeros sistemas MPI y han liberado un potencial similar al de los carburadores DCNF / DCOE. Es posible "chip" de los sistemas MPI digitales posteriores, aunque los controladores FI del mercado de accesorios nuevamente brindan una mayor flexibilidad.

Cuerpos del acelerador

Los cuerpos de aceleración FI individuales (TB) están disponibles para su montaje en colectores DCNF y DCOE, así como en sistemas FI personalizados que, con los controladores del mercado de accesorios, brindan la mayor flexibilidad y control sobre el abastecimiento de combustible de todas las opciones.

Carburadores de motocicleta

Los carburadores de motocicleta o "bicicleta", que son una alternativa moderna y rentable a los DCOE / DCNF, se han adaptado para funcionar con los motores 128 derivados. Potencialmente ofrecen un mejor control sobre el abastecimiento de combustible que DCNF / DCOE, pero su uso en el motor Fiat SOHC aún está en su infancia.

Perfil del árbol de levas

El árbol de levas fue uno de los métodos principales para variar las características de los motores de la serie 128 para diferentes aplicaciones / mercados. El diseño sobrecuadrado de altas revoluciones del motor 128 se presta a perfiles de levas de alta duración y alta superposición mejor que los diseños de motores cuadrados / debajo del cuadrado más tradicionales sin perder capacidad de conducción. Aunque es una característica beneficiosa para los motores deportivos, el diseño de levas de alta duración y alta superposición proporciona una salida de emisiones deficiente que era inaceptable según las estrictas regulaciones de emisiones de EE. UU. Para remediar esto (además de la introducción de MPI), los árboles de levas para mercados con emisiones restringidas presentaban perfiles asmáticos de baja elevación, baja duración y baja superposición totalmente inadecuados para la naturaleza del motor 128.

Árboles de levas producidos en fábrica

Árboles de levas del mercado de accesorios

Notas al pie