Sistema de gestión del motor de Digifant - Digifant engine management system
El sistema de gestión del motor de Digifant es una unidad de control electrónico del motor (ECU), que supervisa y controla los sistemas de encendido e inyección de combustible en los motores de gasolina , diseñado por Volkswagen Group , en cooperación con Robert Bosch GmbH .
Digifant es la consecuencia del sistema de inyección de combustible Digijet que se utilizó por primera vez en los modelos basados en la plataforma Volkswagen A2 refrigerados por agua .
Historia
Digifant se introdujo en 1986 en el motor Volkswagen Tipo 2 (T3) de 2.1 litros (Vanagon en los EE. UU.). Este sistema combinó el control de combustible digital como se usaba en los sistemas Digi-Jet anteriores con un nuevo sistema de encendido digital . La combinación de control de inyección de combustible y control de encendido es la razón del nombre "Digifant II" en la primera versión producida. Digifant, como se usa en los modelos Volkswagen Golf y Volkswagen Jetta , simplificó varias funciones y agregó control del sensor de detonación al sistema de encendido . Otras versiones de Digifant aparecieron en el Volkswagen Fox , Corrado , Volkswagen Transporter (T4) (conocido como Eurovan en Norteamérica ), así como en 1993 y versiones posteriores de producción del Volkswagen Beetle con motor trasero , vendido solo en México . Se produjeron versiones de menor potencia (sin sensor de detonación), sobrealimentadas y variantes de 16 válvulas . Casi exclusivo para el mercado europeo , Audi AG, filial de Volkswagen AG, también utilizó el sistema Digifant, concretamente en sus variantes 2.0 E del Audi 80 y Audi 100 .
Digifant es un sistema de gestión del motor diseñado originalmente para aprovechar la primera generación de circuitos de procesamiento de señales digitales recientemente desarrollados. Se realizaron cambios y actualizaciones de producción para mantener el sistema actualizado con los requisitos de emisiones cambiantes de California y federales. También se realizaron actualizaciones para permitir la integración de otros sistemas de vehículos en el alcance de la operación del motor.
Los cambios en la tecnología, el diseño y la velocidad de procesamiento de los circuitos, junto con la evolución de los estándares de emisiones, dieron como resultado el desarrollo de nuevos sistemas de gestión del motor. Este nuevo sistema incorporó lógica difusa de aprendizaje adaptativo , diagnósticos mejorados y ampliados, y la capacidad de cumplir con los estándares de emisiones totales de los vehículos.
Características
El control de la inyección de combustible es digitalmente electrónico . Se basa en la carga del motor de medición (esta señal la proporciona el sensor de flujo de aire) y en la velocidad del motor (señal proporcionada por el transmisor Hall en el distribuidor ). Estas señales primarias se comparan con un "mapa", o tabla de valores, almacenado en la memoria del Módulo de control del motor (ECM).
La cantidad de combustible entregada está controlada por la duración del accionamiento del inyector (es) de combustible. Este valor se toma de un programa en el ECM que tiene 16 puntos para carga y 16 puntos para velocidad. Estos 256 valores primarios se modifican luego por la temperatura del refrigerante , la temperatura del aire de admisión, el contenido de oxígeno del escape, el voltaje de la batería del automóvil y la posición del acelerador, para proporcionar 65,000 puntos posibles de duración del inyector.
Digifant es diferente a los sistemas de inyección de combustible CIS y CIS-E anteriores a los que reemplazó, en que los inyectores de combustible están montados en un riel de combustible común . Los sistemas de inyección de combustible CIS utilizaban inyectores de combustible mecánicos. Los inyectores de combustible están cableados en paralelo y se suministran con voltaje constante del sistema. El ECM enciende y apaga la tierra para controlar la duración. Todos los inyectores funcionan al mismo tiempo (simultáneamente, en lugar de secuencialmente) en cada revolución del cigüeñal; siendo necesarias dos revoluciones completas para que cada cilindro reciba la cantidad correcta de combustible para cada ciclo de combustión .
El control del sistema de encendido también es electrónico digital. Los sensores que suministran las señales de carga del motor y velocidad del motor durante la duración del inyector proporcionan información sobre el punto de sincronización del encendido básico. La señal enviada a la unidad de control Hall se deriva de un programa en el ECM que es similar al programa de duración del inyector.
El control de detonación del motor se utiliza para permitir que la sincronización del encendido se acerque continuamente al punto de detonación . Este es el punto donde el motor producirá la mayor potencia motriz , así como la mayor eficiencia.
Las funciones adicionales del ECM incluyen el funcionamiento de la bomba de combustible cerrando el suelo para el relé de la bomba de combustible y el control de la velocidad de ralentí mediante una válvula de derivación de la placa del acelerador . La válvula de control de aire inactivo (IACV) (anteriormente conocida como válvula estabilizadora de aire inactivo - IASV) recibe una señal de miliamperios cambiante que varía la fuerza de un electroimán que abre la válvula de derivación.
La estabilización de la velocidad de ralentí se mejora mediante un proceso conocido como Control de velocidad de ralentí (ISC). Esta función (anteriormente conocida como estabilización de ralentí digital) permite que el ECM modifique la sincronización del encendido en ralentí para mejorar aún más la calidad de ralentí.
Entradas / salidas Digifant II
La unidad de control electrónico de 25 pines utilizada en el Golf y Jetta recibe entradas de las siguientes fuentes:
- Unidad transmisora Hall (proporciona señal de velocidad del motor )
- Sensor de flujo de aire (proporciona información sobre la carga del motor )
- Sensor de temperatura del refrigerante
- Sensor de temperatura del aire de admisión
- Sensor de detonación
Las señales adicionales utilizadas como entradas son:
- Aire acondicionado (compresor encendido)
- Voltaje de la batería del coche
- Señal del motor de arranque
El sistema de frenos antibloqueo (ABS), la transmisión automática de tres velocidades y el sensor de velocidad del vehículo no están vinculados a este sistema.
Las salidas que controlan el funcionamiento del motor incluyen señales para lo siguiente:
- Inyectores de combustible
- Válvula de control de aire de ralentí
- Unidad de control de pasillo
- Relé de la bomba de combustible
- Calentador del sensor de oxígeno
Sistemas adicionales
El sistema de emisión de evaporación está controlado por una válvula de control de cartucho de carbón mecánico operada por vacío . La presión del combustible se mantiene mediante un regulador de presión de combustible mecánico operado por vacío en el conjunto del riel del inyector de combustible . Las entradas y salidas se muestran en la siguiente ilustración. Digifant II, tal como se utiliza en vehículos Golf y Jetta, proporciona la base para esta tabla.
Variantes de América del Norte
En Norteamérica , Volkswagen lanzó otras dos versiones del sistema de inyección de combustible Digifant (además del Digifant II estándar descrito anteriormente).
Un número limitado de modelos California Golf y Jetta 1987-1990 están equipados con Digifant II que cuenta con un sistema de diagnóstico a bordo (OBD). Estos vehículos tienen la capacidad de 'código intermitente' para almacenar hasta cinco códigos de diagnóstico de problemas (DTC). La resolución de problemas de diagnóstico se realiza presionando el interruptor Check Engine en el tablero. Este sistema también puede tener monóxido de carbono (CO), sincronización de encendido y velocidad de ralentí ajustados a los valores de referencia.
En 1991, los vehículos California Golf, Jetta, Fox, Cabriolet y Corrado fueron equipados con capacidades OBD ampliadas. Esta versión pasó a llamarse "Digifant I". Estas versiones posteriores de Digifant tienen ECM de 38 pines con transferencia rápida de datos y memoria DTC permanente. Todas las furgonetas Euro con Digifant también tienen transferencia de datos rápida y memoria DTC permanente. Estos sistemas utilizan un potenciómetro de la placa del acelerador para rastrear la posición de la placa del acelerador en lugar de los interruptores de ralentí y aceleración máxima utilizados en los sistemas anteriores.
Otra característica de los vehículos equipados con Digifant II en California es un soporte de interruptor en el tablero que tiene el símbolo "Check Engine". Los modelos Digifant I en California cuentan con una luz Check Engine, con la visualización de códigos realizada por una herramienta Volkswagen especial debajo de la bota de cambio, o por un puente y un LED por el mecánico doméstico.
Fiabilidad de Digifant
Los vehículos que usaban motores equipados con inyección de combustible Digifant generalmente funcionaban de manera eficiente y sin problemas cuando eran nuevos, pero sufrían una serie de problemas a medida que el automóvil envejecía, incluso por unos pocos meses. Los sensores Digifant y otros componentes, especialmente la propia ECU, eran notablemente sensibles a una mala conexión a tierra. Sin una señal de tierra confiable como referencia, el sistema era vulnerable a errores y mal funcionamiento. En las décadas de 1980 y 1990, muchos diseños de Volkswagen / Audi no incorporaban suficiente conexión a tierra en el compartimiento del motor, y cuando el compartimiento del motor del automóvil se ensuciaba con suciedad, aceite y sales de la carretera debido a varios meses / años de uso, el sistema de inyección de combustible fallaba en situaciones a menudo inexplicables. formas. Los disparos en contra, las paradas y otros malos funcionamientos eran demasiado comunes. Las versiones posteriores se mejoraron al proporcionar múltiples rutas de conexión a tierra, pero los primeros sistemas Digifant tenían una mala reputación de servicio.
La mayoría de los problemas de conducción se remontan a algunos problemas:
- Tierra / tierra del ECM defectuosa
- Tierra / tierra del sensor de o2 / lambda defectuoso
- Sensor de temperatura del refrigerante del motor defectuoso (ECT)
El sensor de temperatura del refrigerante del motor está ubicado en la brida del refrigerante (debajo del distribuidor en el Polo Fox Coupe) en la parte delantera de la culata de cilindros (en vehículos con motor transversal). La mala tierra / tierra se puede rastrear a una correa de tierra esencial en el perno de transmisión superior frontal. Sin esto, la ECU tiende a conectarse a tierra en otros lugares, provocando que se queme un rastro específico en la placa de circuito y matando la ECU. Esto hace que los inyectores permanezcan abiertos constantemente, inundando el motor.
Los problemas comunes que indican una falla en el sensor de temperatura del refrigerante del motor son:
- El vehículo funciona mal
- El motor chisporrotea, podría pararse
- Consumo de combustible superior al normal
El número de pieza de este sensor es '025 906 041 A' (siempre consulte con su concesionario Volkswagen para obtener el número de pieza más actualizado). La resistencia de esta unidad es de aproximadamente 3,2 Kohmios a 10 grados C. Si mide un circuito abierto, esto explicará las velocidades erráticas de ralentí y aceleración, especialmente cuando el motor está frío.
Al reemplazar este sensor, es importante reemplazar también el clip que lo mantiene en posición ('032 121 142') y la junta tórica ('N 903 168 02').
Una vez que se haya instalado el nuevo sensor, arranque el motor y desconecte el sensor azul de temperatura del refrigerante. Acelere el motor a 3.000 rpm tres veces, cada vez permitiendo que el acelerador se cierre por completo. Esto borra la memoria de fallas del ECM de Digifant.
Ver también
Referencias
- Robert Bentley. Volkswagen GTI, Golf, Jetta Manual de servicio de 1985 a 1992 . Cambridge: Bentley Publishers , 1992.
- Volkswagen de América . "Gestión de motores Digifant". Sistemas de gestión del motor . Auburn Hills: Publicaciones de servicio Volkswagen, 2006. 31–36.