Motronic - Motronic

Monopunto Bosch

Motronic es el nombre comercial dado a una gama de unidades de control de motor digitales desarrolladas por Robert Bosch GmbH (comúnmente conocido como Bosch) que combina el control de la inyección de combustible y el encendido en una sola unidad. Al controlar los dos sistemas principales en una sola unidad, se pueden mejorar muchos aspectos de las características del motor (como la potencia, el ahorro de combustible, la capacidad de conducción y las emisiones).

Motronic 1.x

Motronic M1.x funciona con varios derivados de i8051 fabricados por Siemens, generalmente SAB80C515 o SAB80C535. El código / datos se almacena en DIL o PLCC EPROM y varía de 32k a 128k.

1.0

A menudo conocido como "Motronic básico", Motronic ML1.x fue uno de los primeros sistemas digitales de gestión de motores desarrollados por Bosch . Estos primeros sistemas de Motronic integraron el elemento de sincronización de la chispa con la tecnología de inyección de combustible Jetronic existente en ese momento . Se desarrolló originalmente y se utilizó por primera vez en el BMW Serie 7 , antes de implementarse en varios motores Volvo y Porsche a lo largo de la década de 1980.

Los componentes de los sistemas Motronic ML1.x en su mayor parte permanecieron sin cambios durante la producción, aunque existen algunas diferencias en ciertas situaciones. El módulo de control del motor (ECM) recibe información sobre la velocidad del motor, el ángulo del cigüeñal , la temperatura del refrigerante y la posición del acelerador. Un medidor de flujo de aire también mide el volumen de aire que ingresa al sistema de inducción.

Si el motor es de aspiración natural , un sensor de temperatura del aire está ubicado en el medidor de flujo de aire para calcular la masa de aire. Sin embargo, si el motor tiene turbocompresor , se usa un sensor de temperatura del aire de carga adicional para monitorear la temperatura del aire inducido después de que ha pasado por el turbocompresor y el intercooler , con el fin de calcular de manera precisa y dinámica la masa de aire total.

Características principales del sistema
  • Suministro de combustible, tiempo de encendido y ángulo de permanencia incorporados en la misma unidad de control.
  • La posición del cigüeñal y la velocidad del motor se determinan mediante un par de sensores que leen desde el volante.
  • El sistema de velocidad de ralentí constante independiente supervisa y regula los ajustes de velocidad de ralentí base.
  • El quinto inyector se utiliza para proporcionar un enriquecimiento adicional de combustible durante diferentes condiciones de arranque en frío. (en algunas configuraciones)
  • Dependiendo de la aplicación y la versión, se puede instalar un sensor de oxígeno (el sistema fue diseñado originalmente para combustible con plomo ).

1.1

Motronic 1.1 fue utilizado por BMW a partir de 1987 en motores como el M20 .

Los sistemas tienen la opción de una sonda lambda, lo que permite su uso con vehículos equipados con convertidor catalítico. Este sistema de retroalimentación permite que el sistema analice las emisiones de escape para que el combustible y la chispa puedan optimizarse continuamente para minimizar las emisiones. También están presentes los circuitos adaptativos, que se ajustan a los cambios en las características de un motor a lo largo del tiempo. Algunos motores PSA también incluyen un sensor de detonación para el ajuste de la sincronización del encendido, quizás esto se logró utilizando un regulador de control de detonación externo.

Las unidades Motronic tienen 2 salidas de inyección y los inyectores están dispuestos en 2 "bancos" que disparan una vez cada dos revoluciones del motor. En un ejemplo de motor de 4 cilindros, una salida controla los inyectores de los cilindros 1 y 3, y la otra controla los 2 y 4. El sistema utiliza un sensor de "ID de cilindro" montado en el árbol de levas para detectar qué cilindros se están acercando a la parte superior de su carrera, por lo tanto, qué banco de inyectores debe dispararse. Durante el arranque (por debajo de 600 rpm), o si no hay señal del sensor de ID del cilindro, todos los inyectores se disparan simultáneamente una vez por revolución del motor. En los vehículos BMW, esta versión de Motronic no tenía una ID de cilindro y, como resultado, ambos bancos de inyectores se dispararon a la vez.

1.2

Motronic 1.2 es lo mismo que 1.1, pero utiliza un MAF de película caliente en lugar del AFM de estilo de puerta abatible. Esta versión fue utilizada por BMW en el motor S38B36 en el E34 M5 y en el motor M70B50 en el 750il desde 1988 hasta 1990.

1.3

Motronic 1.1 fue reemplazado en 1988 por el sistema Motronic 1.3 que también fue usado por PSA en algunos motores de la serie XU9J (que anteriormente usaban Motronic 4.1). y por BMW.

Los sistemas Motronic 1.1 y 1.3 son muy similares, la principal mejora es la mayor capacidad de diagnóstico de Motronic 1.3. El ECM 1.3 puede almacenar muchos códigos de falla más detallados que el 1.1 y tiene una alimentación permanente de 12 voltios de la batería del vehículo que le permite registrar fallas intermitentes en la memoria durante varios viajes. Motronic 1.1 solo puede avisar de algunas fallas que ocurren actualmente.

1,5

Este sistema se utilizó en algunos de los motores de General Motors (C20NE, 20NE, C20SE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NEF, C20NEJ, C24NE, C26NE, C30LE, C30NE, C30SE, C30SEJ, C30XEI ...). El sistema es muy confiable y los problemas encontrados generalmente son causados ​​por un contacto deficiente en las combinaciones de enchufe / enchufe asociadas que conectan los diversos sensores del sistema a la Unidad de control electrónico (ECU). Predecesor del ME Motronic. También se utiliza en los motores Opel C16SEI

1.5.2

Se utilizó desde 1991 en el Opel Astra F con motor C20NE. El cambio principal fue el uso de un MAF en lugar de AFM en el Motronic 1.5.

1.5.4

Se utilizó desde 1994 en el Opel Omega B con motor X20SE. (Sucesor modificado del motor C20NE) Un cambio importante en el Motronic 1.5.2 fue el uso del sistema de encendido DIS, el sensor de detonación y la válvula EGR. También se utilizó en el motor Opel X22XE.

M1.5.5

Utilizado en vehículos Fiat / Alfa / Lancia y Opel.

1,7

La característica clave de Motronic 1.7 es la eliminación de un distribuidor de encendido, donde, en cambio, cada cilindro tiene su propia bobina de encendido activada electrónicamente. La familia Motronic 1.7 tiene versiones 1.7, 1.7.2, 1.7.3, todas ellas utilizadas en motores M42 / M43 en BMW Serie 3 (E36) hasta 1998 y BMW Serie 5 (E34) hasta 1995. El BMW M70 12 cilindros Tenía la Motronic M1.7 y dos distribuidores.

1.8

Este sistema fue utilizado por Volvo en algunos automóviles [[Volvo 760 y 740 turbo]].

Motronic 2.x

Motronic M2.x funciona con varios derivados de i8051 fabricados por Siemens, generalmente SAB80C515 o SAB80C535.

2.1

El sistema ML 2.1 integra una gestión avanzada del motor con 2 sensores de detonación, provisión para ajuste adaptativo de combustible y sincronización, control de cartucho de purga, control de combustible secuencial de precisión y diagnóstico (pre OBD-1). El enriquecimiento de combustible durante el arranque en frío se logra alterando la sincronización de los inyectores principales en función de la temperatura del motor. La velocidad de ralentí también está totalmente controlada por la unidad digital Motronic, incluida la ralentí rápido durante el calentamiento. Las variantes actualizadas ML 2.10.1 a 2.5 agregan lógica de sensor de flujo de aire masivo MAF y bobinas de encendido de fuego directo por cilindro. Motronic 2.1 se utiliza en los motores Porsche 4 cyl 16V 944S / S2 / 968 y 6 cyl Boxer Carrera 964 & 993, Opel / Vauxhall, FIAT y Alfa Romeo.

2.3 / 2.3.2

El sistema M2.3.2 se hizo principalmente para los motores turbo de 20 V y 5 cilindros de Audi, pero también se utilizó una variante en los motores Audi 32 V 3.6 L V8 y algunos Audi 32 V 4.2 V8. La versión turbo de 5 cilindros fue la primera vez que se introdujo el control de golpe y refuerzo en una ECU, aunque la ECU era en realidad dos computadoras en un paquete. Un lado de la ECU controlaba la sincronización y el repostaje, mientras que el otro lado controlaba el control de impulso y detonación. Cada lado tiene su propio proceso Siemens SAB80C535 y su propio eprom para almacenar datos operativos. Lo que hizo que esta ECU fuera extraña fue el uso de dos sensores de manivela y un sensor de leva. La ECU usó un sensor de manivela para contar los dientes en el anillo de arranque para su señal de RPM y el otro leyó un pin en la parte posterior del volante como referencia de TDC. Esta ECU se vio por primera vez cuando se instaló el motor turbo de 5 cilindros de 20 V (código RR) en el Audi Quattro. Luego se usó en el Audi 200 20V turbo hasta 1991, cuando se introdujo el Audi S4 y la ECU recibió varias actualizaciones, incluida la migración de un encendido basado en el distribuidor a un encendido secuencial de bobina sobre bujía y una función de overboost adicional. Esta ECU terminó en 1997 cuando el último Audi S6 salió de la línea de montaje. Esta ECU también se utilizó en el legendario Audi RS2 Avant.

La versión V8 de la ECU se basaba en un solo procesador y conservaba las mismas características de la ECU turbo de 5 cilindros menos el control de impulso. La versión 3.6 V8 tenía un sistema de encendido basado en un distribuidor y se actualizó casi al mismo tiempo para enrollarlo en la bujía que su contraparte turbo de 20 V en 1992-1993.

2.5

Se introdujo en 1988 en el motor Opel Kadett E GSi 16V C20XE. Inyección secuencial de combustible y control de detonaciones.

2,7

Finales de los 80 y principios de los 90, varios Ferrari. Algunos Opel / Vauxhall (motor C20LET).

2.8

Sucesor del Motronic 2.5. Se utilizó desde 1992 en el motor Opel C20XE. El cambio principal fue la introducción del encendido DIS. También se utilizó el motor Opel V6 C25XE (1993, Opel Calibra (también X25XE), Opel Vectra A). Modificado como M2.8.1 (1994) para X30XE y X25XE (Opel Omega B). Motor M2.8.3 X25XE (Opel Vectra B) y X30XE (Opel Sintra).

Motronic 3.x

Motronic M3.x funciona con un microcontrolador i196 con código en memoria flash que va desde 128kB a 256kB.

3.1

Comparado con ML1.3, este sistema agrega control de sensor de detonación, control de cartucho de purga y diagnóstico de arranque. Motronic 3.1 se utiliza en motores BMW M50B25 que no son VANOS .

3.3.1

Motronic 3.3.1 se utiliza en motores BMW M50B25 con VANOS.

3,7

Motronic 3.7 se usa en el motor Alfa Romeo V6 en las variantes posteriores de 12 válvulas y 3.0L, reemplazando al L-Jetronic .

3.7.1

Motronic 3.7.1 se utiliza en el motor Alfa Romeo V6 en las variantes de 24 válvulas.

3.8.1, 3.8.2, 3.8.3, 3.8.4

Motronic M3.8x se utiliza en muchos vehículos Volkswagen / Audi / Skoda

Motronic 4.X

Motronic M4.x funciona con varios derivados del i8051 fabricados por Siemens.

40,0

??

40,1

??

4.1

El sistema Motronic ML4.1 se utilizó en motores de ocho válvulas Opel / Vauxhall de 1987 a 1990, Alfa Romeo y algunos motores de la serie PSA Peugeot Citroën XU9J.

El enriquecimiento de combustible durante el arranque en frío se logra alterando la sincronización de los inyectores principales en función de la temperatura del motor; no se requiere un inyector de "arranque en frío". La velocidad de ralentí también está totalmente controlada por la unidad Motronic, incluido el ralentí rápido durante el calentamiento (por lo tanto, no se requiere un interruptor de tiempo térmico).

El sistema ML4.1 no incluía la provisión de un sensor de detonación para el ajuste de la sincronización. El tiempo de encendido y el mapa de combustible podrían modificarse para tener en cuenta los combustibles con diferentes índices de octanaje conectando una resistencia calibrada (que toma la forma de un "enchufe de codificación de octano" en el cableado del vehículo) a uno de los pines de la ECU, dependiendo de la resistencia en el ajuste de octanaje requerido. Sin una resistencia conectada, el sistema tendría un valor predeterminado de 98 octanos.

Hay una salida única para los inyectores, lo que hace que todos los inyectores se disparen simultáneamente. Los inyectores se abren una vez por cada revolución del motor, inyectando la mitad del combustible requerido cada vez.

Motronic ML4.1 se utilizó en los motores Opel: 20NE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NE, C30LE, C30NE.

4.3

El Motronic 4.3 fue utilizado por Volvo para sus modelos 850 turboalimentados de cinco cilindros desde 1993 hasta 1996.

Se introdujo con el lanzamiento del 850 Turbo (también llamado 850 T-5 y 850 T-5 Turbo ) en octubre de 1993 para el año modelo 1994. Las características incluían diagnósticos OBD I, sensores duales de detonación y mucho más. Para el año modelo 1996, se introdujeron los diagnósticos OBD II en algunos automóviles, mientras que M4.3 comenzaba a eliminarse. Los últimos coches equipados con M4.3 se fabricaron para el año de modelo 1997.

4.4

El Motronic 4.4 fue utilizado por Volvo desde 1996 hasta 1998.

El M4.4 se basó en su predecesor y presentó solo una pequeña cantidad de mejoras. Se duplicó la capacidad de memoria y se introdujeron algunas funciones nuevas, como la compatibilidad con inmovilizadores. OBD II era estándar en todos los automóviles equipados con este sistema, aunque los protocolos necesarios no estaban integrados para todos los mercados. El sistema se usó para los automóviles con motor modular de cinco y seis cilindros y se usó en modelos con turbocompresor y aspiración natural. Introducido en 1996 para el año modelo 1997, se instaló por primera vez en algunos de los últimos 850 modelos como el 2.5 20V y AWD. Existía una variante de bobina sobre bujía para el Volvo 960 / S90 / V90 de seis cilindros . Después de que el 850 fuera reemplazado por el Volvo V70 , Volvo S70 y Volvo C70, el sistema se utilizó hasta finales del año de modelo 1998.


4.6

El Motronic 4.6 se usó en Nissan Micra K11 desde 2000 hasta 2003.

Motronic 5.X

5.2

Motronic 5.2 se utilizó en el motor BMW M44B19 . Comparado con 1.7, Motronic 5.2 tiene capacidad OBD-II y usa un sensor MAF de alambre caliente en lugar del AFM de puerta abatible.

5.2.1

Motronic 5.2.1 se usó en Land Rover Discovery Series II y Range Rover P38 que se construyeron a partir de finales de 1999. Solo se usó en automóviles equipados con motores de gasolina V8. Esta variante del sistema de gestión del motor se adaptó para uso todoterreno. A diferencia del sistema Motronic de los sedanes BMW, que utiliza un acelerómetro de chasis para diferenciar entre fallos de encendido y carreteras en mal estado, la versión Land Rover utiliza la señal de la unidad de control ABS para detectar las condiciones de la carretera en mal estado. Esta versión del sistema se integró con el módulo de control de la carrocería y el sistema antirrobo.

Ver también

Referencias

enlaces externos