1979 Indianápolis 500 - 1979 Indianapolis 500
Circuito de carreras de Indianápolis | |||||
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500 millas de Indianápolis | |||||
Órgano sancionador | USAC | ||||
Estación |
1979 USAC 1979 CARRO |
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Fecha | 27 de mayo de 1979 | ||||
Ganador | Rick Mears | ||||
Equipo ganador | Penske Racing | ||||
Velocidad media | 158,899 mph (255,723 km / h) | ||||
Pole position | Rick Mears | ||||
Velocidad del polo | 193,736 mph (311,788 km / h) | ||||
Calificador más rápido | Rick Mears | ||||
Novato del Año | Hola Holmes | ||||
La mayoría de las vueltas lideradas | Bobby Unser (89) | ||||
Ceremonias previas a la carrera | |||||
himno Nacional | Banda Purdue | ||||
" De vuelta a casa otra vez en Indiana " | Peter Marshall | ||||
Comando de inicio | Mary F. Hulman | ||||
Coche de paso | Ford Mustang | ||||
Conductor de coche de ritmo | Jackie Stewart | ||||
Inicio | Pat Vidan | ||||
Asistencia estimada | 350.000 | ||||
TV en los Estados Unidos | |||||
La red | A B C | ||||
Locutores |
Anfitrión / Vuelta a vuelta: Jim McKay Analista de color: Jackie Stewart |
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Calificaciones de Nielsen | 13,5 / 24 | ||||
Cronología | |||||
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El 63 ° Sorteo Internacional 500 Mile se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana , el domingo 27 de mayo de 1979. El piloto de segundo año Rick Mears tomó la delantera por última vez con 18 vueltas para el final y ganó la primera de cuatro. Carreras de las 500 Millas de Indianápolis. También fue la primera de Mears de un récord de seis poles en la Indy 500 . Los hermanos Al y Bobby Unser se combinaron para liderar 174 de las 200 vueltas, pero Al se retiró en el punto medio y Bobby se deslizó al quinto lugar al final debido a problemas mecánicos. También fue la segunda victoria de Roger Penske en la Indy 500 como propietario de un automóvil.
La carrera fue sancionada por la USAC y fue parte del Campeonato Nacional de la USAC de 1979 . Sin embargo, muchos de los participantes ingresaron a la carrera solo como una vez, y en su lugar se separaron y tomaron parte en la serie inaugural de 1979 SCCA / CART Indy Car Series . Fue el comienzo de la primera "división" de rueda abierta .
El mes de mayo de 1979 estuvo lleno de controversias dentro y fuera de la pista. Se emitió una orden judicial después de que la USAC inicialmente negara las entradas de algunos equipos que formaban parte de la serie CART . Durante las pruebas contrarreloj, varios autos fueron descalificados debido a los tubos de escape ilegales de la válvula de descarga . La clasificación se cerró con los tradicionales 33 coches en el campo. Sin embargo, el día antes de la carrera se llevó a cabo una sesión de calificación especial para permitir que ciertas inscripciones tuvieran una última oportunidad de calificar. Se agregaron dos autos adicionales al campo, para un total de 35 autos (la mayor cantidad desde 1933).
Las altas tensiones y las numerosas disputas técnicas durante el mes atrajeron considerables críticas negativas de los periodistas deportivos y los medios de comunicación. La carrera en sí, sin embargo, fue competitiva y entretenida, y se completó sin mayores incidentes o controversias.
Entre los asistentes se encontraba el ex presidente Gerald Ford . Ford también sirvió como el gran mariscal del 500 Festival Parade . La carrera de 1979 también es notable porque fue la primera en utilizar el auto de seguridad durante los períodos de precaución.
Calendario de carreras
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- Se agregó un quinto día de contrarreloj (26 de mayo) para resolver una controversia que surgió durante la clasificación (ver más abajo).
Controversias
USAC / CART "Dividir"
Tras la muerte del presidente de Indianapolis Motor Speedway , Tony Hulman, en 1977, y el trágico accidente aéreo de 1978 de la USAC , los propietarios y participantes de las carreras de autos de Indy estaban ansiosos por reorganizar el deporte. Para 1978, una creciente disidencia entre los participantes se basó en muchos factores, incluida la mala promoción y los bajos ingresos. Además, el venerable Offenhauser turbo de 4 cilindros (uno de los favoritos de los equipos leales a la USAC) estaba en desventaja en cuanto a caballos de fuerza con respecto al nuevo V8 Cosworth DFX . La USAC comenzó a modificar las reglas de impulso del turbocompresor para garantizar que los motores Offy y "stock block" siguieran siendo competitivos, lo que provocó nuevos desacuerdos sobre fórmulas de equivalencia y favoritismo. Aunque algunos piensan que el accidente aéreo se utilizó como una forma oportunista de forzar un cambio en el deporte, fue simplemente una coincidencia, más acertadamente descrito como un resultado concomitante. La semilla de la disidencia había estado creciendo durante varios años antes del accidente, y las afirmaciones de que el accidente fue una causa inmediata de la "división" USAC / CART de 1979 se consideran en su mayor parte infundadas.
Los eventos de Indy Car fuera de Indianápolis sufrieron de poca asistencia, y pocos eventos fueron siquiera televisados. Robin Miller incluso acusó al Speedway de ofrecer un bolso demasiado bajo considerando la estatura del evento y los costos de las carreras en ese momento. A finales de 1978, varios propietarios de automóviles Indy existentes se separaron y crearon la serie CART , con alguna asistencia inicial de la SCCA (para ser reconocidos por ACCUS ). Inmediatamente hubo conflicto y desacuerdo. Para complicar aún más el problema, estaban los rumores de que Goodyear estaba considerando retirarse del deporte. El conductor, propietario y defensor Dan Gurney luego publicó su infame " Libro Blanco " , presionando varias quejas y cargos contra USAC e IMS , concluyendo que una nueva organización (es decir, CART ) era necesaria para asegurar el éxito de las carreras de autos de Indy en el futuro.
La primera salva importante se hizo el 25 de marzo de 1979, cuando los equipos de CART boicotearon el USAC Datsun Twin 200 en Ontario . AJ Foyt , quien al principio se puso del lado del contingente CART, se retractó de su lealtad y regresó al lado de la USAC. Después del boicot, Foyt sugirió que la USAC debería penalizar a los equipos basados en CART y rechazar sus entradas a la Indy 500. Entre los conductores afectados se encontraban Bobby Unser , Al Unser , Johnny Rutherford , Danny Ongais , Gordon Johncock , Steve Krisiloff y Wally. Dallenbach : algunos de los nombres más importantes del deporte.
Tres días antes de la fecha límite publicada, el presidente de CART , UE "Pat" Patrick, entregó un bloque de 44 entradas a las 500 Millas de Indianápolis de 1979 para los equipos basados en CART . Sin embargo, el 19 de abril, la junta directiva de la USAC votó por unanimidad para rechazar las inscripciones de seis equipos clave: Penske , Patrick , McLaren , Fletcher , Chaparral y Gurney . Se alegó que estos seis equipos (19 autos) eran "perjudiciales para las carreras" y "no estaban al día con la USAC". USAC envió a los propietarios un telegrama informándoles de la situación mientras participaban en la carrera CART en Atlanta , las Gould Twin Dixie 125s .
El 26 de abril, los "seis equipos rechazados" presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de Estados Unidos para el Distrito Sur de Indiana , solicitando una orden judicial para permitir que los equipos compitan en las Indy 500 de 1979. Citaron antimonopolio y restricción del comercio . El 5 de mayo, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial, pero impidió que los equipos interrumpieran o interfirieran con el desarrollo del evento.
Colectores de descarga ilegal
Durante el mes, estalló una segunda polémica en torno a la normativa técnica de la válvula de descarga del turbocompresor . Las especificaciones exigían que los tubos de escape de la válvula de descarga tuvieran un mínimo de 1.470 pulgadas (diámetro interior). El diámetro estándar de la tubería era típicamente de 2 pulgadas. Además, las válvulas de seguridad fijadas a los coches debían establecerse en 50 inHG de "impulso" para la clasificación (en comparación con 80 inHG). La USAC emitió un fallo de último minuto en el sentido de que los ajustes en el automóvil del dial de impulso se prohibirían durante las pruebas contrarreloj.
Algunos equipos descubrieron lo que consideraron un "vacío legal" en las reglas. Utilizaron una tubería de descarga de mayor diámetro, pero soldaron una arandela en su interior que tenía una abertura circular de exactamente 1.470 pulgadas. Esto tuvo el efecto de crear contrapresión , con la esperanza de anular la válvula de seguridad y, por lo tanto, sobreimpulsar el motor y aumentar la potencia .
El 19 de mayo (el tercer día de las pruebas contrarreloj) los autos de Dick Ferguson , Steve Krisiloff y Tom Bigelow fueron descalificados y multados con $ 5,000 porque "habían alterado los tubos de escape de la válvula de descarga mediante la adición de restricciones que afectan significativamente el flujo de aire". La USAC acusó a los equipos de manipular el tubo de escape de la válvula de descarga, por lo que anularon ilegalmente la válvula de seguridad y, potencialmente, sobrecargaron el motor. Se hizo una apelación a la mañana siguiente, pero la USAC la negó. Además, publicaron un memorando que declaraba que cualquier automóvil que calificara el domingo 20 de mayo debe tener tuberías de descarga sin restricciones (no se permitió soldar arandelas en el interior) que tengan exactamente 1.470 pulgadas de diámetro o más.
El fallo creó controversia en el área del garaje, ya que un examen más detenido de las reglas mostró un "área gris" con respecto a la configuración de la abertura de entrada. Además, surgieron varias quejas cuando los equipos acusaron a la USAC de esencialmente cambiar las reglas en medio de la calificación, un movimiento que en realidad afectó a otros autos ya calificados desde el primer fin de semana.
La controversia finalmente llevó a un quinto día de contrarreloj, que se llevó a cabo el día antes de la carrera. Se permitió participar a once entradas que fueron identificadas como a las que se les negó un intento justo de calificar. A cada automóvil se le permitió un intento, y si completaban su carrera más rápido que el automóvil más lento que ya estaba en el campo, se clasificarían para la parrilla de salida. El fallo permitió un campo potencial de 44 autos el día de la carrera. Solo dos autos lograron la hazaña, y se agregaron a la parte posterior de la parrilla para un campo de 35 autos.
Práctica - Semana 1
Sábado 5 de mayo
El día de la inauguración tuvo poca actividad. Sólo tres coches salieron a la pista, y Larry "Boom Boom" Cannon ganó el honor de primer coche en la pista. Más tarde en el día, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial solicitada por los equipos CART , y se permitió que todas las inscripciones practicaran. Dick Simon , quien fue citado para testificar en el centro de la ciudad en la audiencia, pasó suficiente tiempo en la pista para correr una vuelta de 174 mph (280 km / h), la más rápida del día.
Domingo 6 de mayo
Hurley Haywood fue el más rápido del día con una vuelta a 181.452 mph (292.019 km / h). Los equipos CART previamente rechazados llegaron a la zona del garaje, pero ninguno salió a la pista.
Lunes 7 de mayo
Los equipos CART "Rejected Six" dieron sus primeras vueltas del mes, con Rick Mears dando la vuelta más rápida del día a 187.578 mph (301.878 km / h). Danny Ongais fue un segundo cercano a 187.188 mph (301.250 km / h). Spike Gehlhausen tuvo el único incidente del día, cuando se rompió una línea de agua, arrojando líquido caliente a la cabina. Sufrió quemaduras de primer y segundo grado, pero fue autorizado a conducir.
Martes 8 de mayo
Rick Mears corrió la velocidad más rápida del mes hasta ahora, con una vuelta cronometrada a mano de 193.5 mph (311.4 km / h).
Miércoles 9 de mayo
AJ Foyt se movió a la cima de la tabla de velocidad, completando una vuelta a 194.007 mph (312.224 km / h). Al Unser fue el segundo más rápido a 193.382 mph (311.218 km / h).
Jueves 10 de mayo
AJ Foyt mejoró su velocidad desde el miércoles a 313,645 km / h (194,890 mph), manteniendo su dominio en la vuelta más rápida del mes.
Viernes 11 de mayo
Bobby Unser se convirtió en el último piloto a más de 190 mph (310 km / h), y Al Unser , Sr. fue el más rápido de la tarde a 193,341 mph (311,152 km / h). La humedad mantuvo la pista cerrada hasta la 1:10 pm, lo que significa que solo se perdieron 2 horas y 10 minutos debido al clima durante todo el mes hasta ahora. AJ Foyt terminó la semana con la máxima velocidad de práctica, y Rick Mears tuvo varias vueltas cronometradas a mano en el rango de 193 mph (311 km / h).
Contrarreloj - Fin de semana 1
Pole Day - Sábado 12 de mayo
La lluvia mantuvo la pista cerrada el día de la pole hasta pasadas las 4 pm. A las 4:19 pm, la pista se abrió para la práctica, con una temperatura de 55 ° F y vientos de hasta 12 mph. Durante la primera sesión de práctica, Danny Ongais , uno de los favoritos de la primera fila, chocó en la curva 4 después de completar una vuelta de 191.205 mph. Estuvo inmovilizado en el coche durante más de veinte minutos y sufrió una conmoción cerebral . Fue llevado al Methodist Hospital para observación y regresó a su casa en Costa Mesa, California , durante unos días para recuperarse.
El accidente de Ongais mantuvo la pista cerrada durante 40 minutos mientras las tripulaciones lo sacaban del automóvil y limpiaban los escombros. Otros dos amarillos cerraron la pista durante otros diez minutos, y la jornada llegó a su fin a las 6 de la tarde sin que un solo coche pudiera hacer un intento de clasificación.
Segundo día - Domingo 13 de mayo
La clasificación de la pole pasó al domingo, con cielos parcialmente soleados y temperaturas a mediados de los 60 grados. Debido a las nuevas reglas técnicas para 1979, incluidas las configuraciones de la válvula de seguridad y las regulaciones de la válvula de descarga , no se esperaba que las velocidades en las pruebas contrarreloj alcanzaran las establecidas en 1977-1978 (más de 200 mph (320 km / h)). Se produjo un día de clasificación agitado y sin escalas, con no menos de 45 autos que se alejaron para los intentos de clasificación.
Johnny Rutherford fue el primer piloto en completar una carrera a 188.137 mph (302.777 km / h) y se convirtió en el codiciado 'primer piloto en el campo'. Wally Dallenbach fue el siguiente coche en salir, y se colocó temporalmente en la pole con una velocidad de 188,285 mph (303,015 km / h). Poco antes de la 1 pm, Al Unser Sr. se hizo cargo de la pole position provisional con un promedio de cuatro vueltas de 192.503 mph (309.804 km / h). Poco más de una hora después, el hermano de Al, Bobby Unser, se colocó temporalmente en segunda posición a 189,913 mph (305,635 km / h).
A las 4 de la tarde, Tom Sneva (quien ganó la pole position en 1977-1978) salió a la pista en busca de su tercer récord consecutivo de pole en la Indy 500. Se hizo con el primer puesto con un promedio de cuatro vueltas de 192.998 mph (310.600 km / h). Solo quedaban dos autos en línea con un tiro legítimo por la pole: AJ Foyt y Rick Mears .
A las 4:32 pm, la carrera de Foyt de 189.613 mph (305.153 km / h) estuvo muy lejos de ser lo suficientemente rápida para la pole, pero le aseguró un lugar en la fila 2. El último clasificado para la ronda de pole fue Rick Mears . Su promedio de cuatro vueltas de 193.736 mph (311.788 km / h) le valió la primera de lo que sería un récord de seis poles en la Indy 500. Sneva fue subido al segundo lugar en la parrilla.
A las 4:50 pm, la ronda de clasificación de la pole original terminó y comenzó la clasificación del "segundo día". Al final del día, el campo se llenó a 25 autos.
Práctica - Semana 2
Lunes 14 de mayo
USAC anunció que, por primera vez, la "regla de empacar" se usaría durante los períodos de precaución en Indy 500. Al igual que el formato utilizado en NASCAR y en otras carreras de autos de Indy, cuando saliera la bandera de precaución, el auto de seguridad Entra en la pista y recoge al líder. El resto del campo se apiñaría detrás del auto de seguridad. El sistema anterior, el sistema Electro-PACER Light , fue descartado.
Johnny Rutherford , que ya estaba en el campo, registró la vuelta más rápida a 192.185 mph (309.292 km / h). Bobby Unser sacudió un auto de reserva de Penske, que algunos especularon sería para Mario Andretti . Andretti estaba participando en la Fórmula Uno a tiempo completo en 1979 para defender su Campeonato Mundial de 1978 , y se esperaba que un conflicto de programación con Mónaco mantuviera a Mario alejado de Indy en 1979.
Martes 15 de mayo
Vern Schuppan fue el más rápido de los conductores no calificados a 181.561 mph (292.194 km / h). Bobby Unser continuó practicando en el auto de respaldo, pero insistió en que era para probar configuraciones de morro y no estar preparado para otro piloto.
Miércoles 16 de mayo
Eldon Rasmussen se estrelló en la curva tres, pero no resultó lesionado. Más tarde, Roger Rager giró en el turno 3, pero no hizo contacto. Johnny Rutherford fue el más rápido del día a 191,775 mph (308,632 km / h).
Jueves 17 de mayo
Billy Engelhart se hundió en la curva 1, sufriendo una fractura en la pierna, y estuvo fuera de juego durante el resto del mes. Las velocidades disminuyeron durante el día, con AJ Foyt teniendo la mejor vuelta del día a 189.036 mph (304.224 km / h). Se observó una intensa actividad entre los numerosos coches no calificados.
Viernes 18 de mayo
El último día completo de práctica tuvo mucha actividad y no se reportaron incidentes. Danny Ongais regresó a la pista para prepararse para clasificar, pero el Dr. Thomas A. Hanna, el director médico de Speedway, no lo autorizó para conducir por el día.
A pesar de algunos rumores infundados que circulaban por el área del garaje, Mario Andretti decidió no saltarse Mónaco y se perdería la Indy 500 por primera vez desde que llegó como novato en 1965 . Mientras tanto, el novato de Indy y habitual de NASCAR, Neil Bonnett, voló a Dover para calificar para las 500 de Mason-Dixon . Planeaba poner un tiempo de clasificación para la carrera de la Copa Winston el viernes, y luego regresar el sábado a Indianápolis para clasificarse para las 500 de Indy. Sin embargo, llovió en Dover el viernes, lavando la clasificación para la Copa . La clasificación de NASCAR se cambió al sábado y, debido a las limitaciones de tiempo, Bonnett decidió retirarse de Indy. Jerry Sneva se hizo cargo del coche. Bonnett ganó la carrera de NASCAR en Dover y nunca regresó a Indy.
Contrarreloj - Fin de semana 2
Tercer día - Sábado 19 de mayo
El tercer día de contrarreloj vio una intensa actividad. La jornada se abrió con 8 plazas disponibles en la parrilla. Hurley Haywood fue el primer auto en salir y corrió su primera vuelta a más de 190 mph (310 km / h). Sin embargo, su segunda y tercera vueltas se redujeron drásticamente y su equipo se despidió.
Varios autos se apagaron en la primera hora, ya la 1:15 pm, Jim McElreath llenó el campo a 33 autos. Larry Cannon fue el primer automóvil en la burbuja. Dick Simon lo derribó con facilidad. Tom Bigelow estaba ahora en la burbuja. Sobrevivió a tres oleadas, pero Jerry Sneva logró sacarlo a las 2 pm La carrera de Jerry Sneva no estuvo libre de emoción, ya que sufrió un atasco del acelerador . En lugar de despedirse, logró controlar el motor con el interruptor de apagado y completó las cuatro vueltas sin incidentes.
Con John Martin ahora en la burbuja, Dick Ferguson se lanzó a la pista. Su velocidad de 184,644 mph (297,156 km / h) sacó a Martin del campo. Sin embargo, en la inspección posterior, Ferguson fue descalificado y multado con $ 5,000 por una entrada ilegal de desagüe. En lugar de soldar una arandela dentro de la compuerta de descarga como habían hecho otros, su mecánico Wayne Woodward había soldado una obstrucción completa en la tubería, intentando anular ilegalmente la válvula de escape. Martin fue reintegrado al campo. Mientras tanto, Tom Bigelow golpeó a Steve Krisiloff mientras esto sucedía.
Martin no duró mucho, ya que Steve Krisiloff se subió a su auto de respaldo y lo golpeó unos minutos después. El día concluyó con Larry Rice superando a John Mahler .
Después de que la pista se cerró, USAC descalificó a Steve Krisiloff y Tom Bigelow por la misma infracción por la que Dick Ferguson fue descalificado anteriormente: tubos de escape ilegales con válvula de descarga e intento de anular la válvula de escape. Como resultado, los autos chocados de John Mahler y John Martin fueron reinstalados en el campo.
Bump Day - Domingo 20 de mayo
Después de la descalificación de tres autos el sábado, la USAC emitió un memorando aclarando las especificaciones de la válvula de descarga. Algunos equipos comenzaron a expresar sus quejas de que no era justo que la USAC cambiara esencialmente las reglas a la mitad de las pruebas contrarreloj. Con el mayor escrutinio en las entradas de las compuertas de descarga, los conductores afirmaron que era difícil para un automóvil legal chocar contra un automóvil que ya estaba en el campo y que había hecho trampa, y que los funcionarios no lo estaban controlando adecuadamente.
El último día programado para la clasificación comenzó a tiempo alrededor del mediodía. Bill Alsup fue el primer auto en hacer un intento, y John Martin fue expulsado del campo una vez más. Danny Ongais , quien regresó a la cabina del piloto después de su accidente el fin de semana pasado, siguió su ejemplo "re-golpeando" a John Mahler . Ongais se había quejado de que los funcionarios de la USAC le impedían deliberadamente regresar a la cabina después de su lesión. Sin embargo, después de presionar a su co-competidor y amigo Al Unser, los oficiales finalmente lo autorizaron a conducir.
Tom Bigelow y Steve Krisiloff , quienes fueron descalificados el sábado, regresaron a la pista y se abrieron paso hacia el campo. Dick Ferguson , sin embargo, fue demasiado lento y agotó sus tres intentos. Para complicar aún más el día, la USAC descalificó a Bill Alsup por usar el mismo motor con el que Bobby Unser ya había calificado.
El día terminó con John Mahler tomando la pista a las 5:59 pm y abriéndose camino de regreso al campo.
Día de carburación - jueves 24 de mayo
Después de que se cerró la clasificación, ocho equipos que no clasificaron presentaron una protesta el lunes 21 de mayo. Acusaron que las reglas de entrada de la válvula de descarga del turbocompresor eran injustas y que, para empezar, había demasiada zona gris. Además, afirmaron que muchos autos que se clasificaron durante el primer fin de semana de contrarreloj eran técnicamente ilegales, pero que los oficiales solo estaban controlando de cerca los autos que hicieron intentos el segundo fin de semana.
La protesta fue denegada, pero el presidente de la USAC, Dick King, anunció que a los 11 autos que fueron golpeados del campo se les permitiría una sesión de clasificación especial si los 33 autos en el campo firmaban un acuerdo especial. Dick Ferguson no estaba entre los 11 conductores nombrados como elegibles para la sesión especial, por lo que el propietario de su automóvil presentó una demanda en la corte del condado el martes para detener la carrera hasta que su automóvil fuera reinstalado. Parte de la demanda pedía que los 33 autos calificados fueran convocados a la corte para que se midieran las tuberías de la válvula de descarga. El traje se cayó.
En Carb Day, Gordon Johncock lideró la tabla de velocidad con una vuelta de 192.555 mph (309.887 km / h). Un total de 34 coches dieron vueltas, sin incidentes importantes. Howdy Holmes hizo explotar un motor, Mike Mosley explotó una transmisión y Salt Walther sufrió una bomba de barrido de aceite rota.
De los 33 coches así clasificados, 31 dieron vueltas de práctica. Bill Vukovich II y Dana Carter fueron asignados como suplentes, y ambos también realizaron vueltas de práctica. Bob Harkey , sin embargo, no era elegible para practicar y se retiró de la pista de todos modos. Los funcionarios de la USAC lo señalaron con una bandera negra y lo obligaron a regresar al área del garaje.
Para el mediodía del jueves, solo 31 de los 33 autos en el campo firmaron la renuncia acordando extender las pruebas contrarreloj. La propuesta ofrecida el lunes se consideró nula ya que dos equipos se negaron a firmar.
También ese día se llevó a cabo el tercer desafío anual Miller Pit Stop . El equipo McLaren con el piloto Johnny Rutherford y los jefes de mecánica Phil Sharp y Steve Roby ganaron el concurso. El subcampeón fue el equipo Jerry O'Connell con el piloto Tom Sneva .
Sesión especial de clasificación - Sábado 26 de mayo
El viernes 25 de mayo, la USAC revocó su decisión y declaró que, en el mejor interés del evento, realizarían una sesión de calificación especial el sábado por la mañana para los 11 autos que fueron sacados del campo. Los 33 autos que ya estaban en el campo estaban "encerrados" y no podían ser golpeados. A cada uno de los once coches se le permitiría un solo intento. No se permitieron salidas de olas, y si la carrera estaba incompleta, o si el conductor perdió su turno en la fila, el intento se perdió. Si el piloto completaba la carrera de calificación de cuatro vueltas más rápido que el auto más lento en el campo (Roger McCluskey a 183.908 mph (295.971 km / h)), se agregaría a la parte trasera de la parrilla. Eso significaba potencialmente que hasta un récord de 44 autos podrían comenzar el día de la carrera.
Solo dos autos, Bill Vukovich II y George Snider corrieron lo suficientemente rápido, y la parrilla final estaba compuesta por 35 autos. A pesar del número récord de entradas y el campo ampliado, solo un novato, Howdy Holmes , se clasificó para la carrera. Ganaría el premio al novato del año por defecto.
Alineación inicial
Red
Fila | Adentro | Medio | Fuera de | ||||||
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1 | 9 |
Rick Mears Gould Charge Equipo especial Penske Penske PC-6, Cosworth DFX 193.736 mph (311.788 km / h) |
1 |
Tom Sneva Sugaripe Prune Special Jerry O'Connell McLaren, Cosworth DFX 192.998 mph (310.600 km / h) |
2 |
Al Unser
W Pennzoil Special Chaparral Racing Chaparral, Cosworth DFX 192.503 mph (309.804 km / h) |
|||
2 | 12 |
Bobby Unser W Equipo especial Norton Spirit Penske Penske PC-7, Cosworth DFX 189,913 mph (305,635 km / h) |
3 |
Gordon Johncock W North American Van Lines Especial Patrick Racing Penske PC-6, Cosworth DFX 189.753 mph (305.378 km / h) |
14 |
AJ Foyt W Gilmore Racing Special A.J. Foyt Enterprises Parnelli, Cosworth DFX 189.613 mph (305.153 km / h) |
|||
3 | 6 |
Wally Dallenbach Sr. Foreman Industries Especial Patrick Racing Penske PC-6, Cosworth DFX 188,285 mph (303,015 km / h) |
4 |
Johnny Rutherford W Equipo especial Budweiser McLaren McLaren, Cosworth DFX 188,137 mph (302,777 km / h) |
15 |
Johnny Parsons Hopkins-Goodyear especial Lindsey Hopkins Lightning, DGS 187,813 mph (302,256 km / h) |
|||
4 | 24 |
Cerveza Sheldon Kinser Genesee Especial Ralph Wilke Watson, Offenhauser 186.674 mph (300.423 km / h) |
89 |
Lee Kunzman Vetter / Windjammer Special Conqueste Racing Team Parnelli, Cosworth DFX 186,403 mph (299,987 km / h) |
36 |
Mike Mosley Theodore Racing Special All American Racers Eagle, Cosworth DFX 186.278 mph (299.785 km / h) |
|||
5 | 46 |
Hola Holmes R Armstrong Moulding Special Sherman Armstrong Wildcat, Offenhauser 185.864 mph (299.119 km / h) |
45 |
Janet Guthrie Texaco Star Special Sherman Armstrong Lola 79, Cosworth DFX 185.720 mph (298.887 km / h) |
11 |
Tom Bagley Dairy Queen / Kent Oil Special Bobby Hillin Penske PC-6, Cosworth DFX 185.414 mph (298.395 km / h) |
|||
6 | 77 |
Salt Walther Dayton-Walther Especial George Walther Penske PC-6, Cosworth DFX 184,162 mph (296,380 km / h) |
10 |
Pancho Carter Alex XLNT Foods Special Alex Morales Lightning, Cosworth DFX 185.806 mph (299.026 km / h) |
29 |
Cliff Hucul Hucul Racing Emil Hucul McLaren, Offenhauser 186.200 mph (299.660 km / h) |
|||
7 | 23 |
Jim McElreath AMAX Carbón especial Jim McElreath Penske PC-6, Cosworth DFX 185.833 mph (299.069 km / h) |
17 |
Dick Simon Sanyo Special Rolla Vollstedt Vollstedt, Offenhauser 185.071 mph (297.843 km / h) |
73 |
Jerry Sneva Especial de ingeniería nacional Warner Hodgdon Spirit 78, AMC V-8 184,379 mph (296,729 km / h) |
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8 | 34 |
Vern Schuppan Wysard Motors Special Herb Wysard Wildcat, DGS 184,341 mph (296,668 km / h) |
31 |
Larry Rice S&M Electric Company Special S&M Electric Company Lightning, Offenhauser 184,219 mph (296,472 km / h) |
80 |
Larry Dickson Polak Especial de construcción Russ Polak Penske PC-5, Cosworth DFX 184,181 mph (296,411 km / h) |
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9 | 72 |
Roger McCluskey Especial de ingeniería nacional Warner Hodgdon McLaren, Cosworth DFX 183.908 mph (295.971 km / h) |
69 |
Joe Saldana KBHL-FM Especial Hoffman Racing Eagle, Offenhauser 188.778 mph (303.809 km / h) |
25 |
Interscopio Danny Ongais / Panasonic Special Ted Field Parnelli, Cosworth DFX 188,009 mph (302,571 km / h) |
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10 | 7 |
Steve Krisiloff Frosty Acres Especial Robert Fletcher Lightning, Cosworth DFX 186.287 mph (299.800 km / h) |
97 |
Phil Threshie Guiffre Bros Special Grant King King 76, Chevy 185.854 mph (299.103 km / h) |
44 |
Tom Bigelow Armstrong Moulding Special Sherman Armstrong Lola 79, Cosworth DFX 185.147 mph (297.965 km / h) |
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11 | 19 |
Spike Gehlhausen Sta-On Car Glaze Special Carl Gehlhausen Wildcat, Cosworth DFX 185.061 mph (297.827 km / h) |
92 |
John Mahler Sport Magazine Special Intercomp Eagle, Offenhauser 184,322 mph (296,638 km / h) |
50 |
Eldon Rasmussen Vans Vans Special BFM Enterprises Antares, Offenhauser 183,927 mph (296,002 km / h) |
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12 | 22 |
Bill Vukovich II Hubler Chevrolet / WNDE Especial Ralph Wilke Watson, Offenhauser 187.042 mph (301.015 km / h) |
59 |
George Snider KBHL Special Hoffman Racing Lightning, Offenhauser 185.319 mph (298.242 km / h) |
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No se pudo calificar
Participó en la sesión especial de clasificación.
- Primer suplente : Dana Carter R (# 30) - Demasiado lento
- Bill Alsup R (# 19, # 41, # 68 - Descalificado) - Naufragó durante una sesión especial de contrarreloj
- Al Loquasto (# 39) - Demasiado lento
- Jerry Karl (# 38) - Demasiado lento
- Cañón Larry "Boom Boom" (# 95) - Demasiado lento
- John Martin (# 20) - Demasiado lento
Otros
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R = Novato de las 500 Millas de Indianápolis
W = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
Resumen de la carrera
Primera mitad
Llovió la noche anterior a la carrera y el pronóstico del tiempo para el día de la carrera era sombrío. Sin embargo, por la mañana, el cielo se despejó, la pista se secó y la carrera comenzó a tiempo según lo programado.
Al principio, Al Unser Sr. barrió desde el exterior de la primera fila y lideró el campo en la curva uno. Unser conducía el nuevo y radical chasis Chaparral 2K de Jim Hall . Se retiró a una ventaja dominante y procedió a liderar las primeras 24 vueltas. El gran desgaste al principio vio a siete autos con problemas mecánicos en la vuelta 22.
Cliff Hucul se estancó en la vuelta 28, provocando la primera bandera amarilla durante la primera secuencia de paradas en boxes. Cuando el campo volvió a ponerse verde, Al Unser volvió a dominar. En la vuelta 43, Wally Dallenbach perdió una rueda en la recta trasera y tuvo que guiar precariamente su auto de regreso a boxes sobre tres ruedas.
Con Al Unser aún dominando, el resto de los cinco primeros fueron Rick Mears , Bobby Unser y Johnny Rutherford .
Rutherford luego se dirigió a boxes con un engranaje roto. Después de largas reparaciones, regresó a la carrera. El líder Al Unser llegó para una parada en boxes de rutina bajo la bandera amarilla en la vuelta 97. Momentos después, estaba de vuelta en boxes después de que se informara que algo podía haber estado goteando o humeando desde la parte trasera del auto. Aún bajo la precaución, después de una consulta rápida, Unser regresó a la pista. La bandera verde salió con Bobby Unser ahora a la cabeza.
Segunda mitad
En la vuelta 103, Al Unser Sr. iba segundo detrás de Bobby Unser cuando empezaron a salir humo denso y llamas desde la parte trasera del coche. El Chaparral 2K experimentó una conexión de aceite de transmisión fallida y Unser quedó fuera de carrera. Después de diferencias mutuas, Unser decidió dejar el equipo al final de la temporada.
Con Al fuera, su hermano Bobby ahora tenía el control. Rick Mears estaba en segundo lugar y AJ Foyt subía a tercera, una vuelta hacia abajo.
El primer accidente del día involucró a Larry Rice en la vuelta 156.
Con veinte vueltas para el final, Bobby Unser lideró a su compañero de equipo en Penske, Rick Mears, por unos cuantos autos. AJ Foyt iba tercero, una vuelta menos. De repente, en la vuelta 181, Bobby Unser viró hacia el interior de la pista. Estaba fuera de ritmo con problemas en la caja de cambios. Eso le dio la ventaja a Rick Mears con 19 vueltas para el final. Menos de una vuelta más tarde, AJ Foyt (ahora en segundo lugar) superó a Mears para deshacerse de él mismo. Bobby Unser se mantendría en la pista y cuidó a su automóvil enfermo hasta un quinto lugar en tercera marcha.
Terminar
Rick Mears hizo su última parada en boxes desde el liderato en la vuelta 185. Solo consumió combustible y sin neumáticos. AJ Foyt lo siguió, completando una rápida parada en boxes de 8.5 segundos. Las paradas de pits líderes habían terminado, y Mears ahora tenía una ventaja de 38 segundos sobre Foyt.
De repente, con 8 vueltas para el final, Tom Sneva se estrelló en la curva cuatro, sacando la amarilla y agrupando el campo. El green volvió a salir para un último sprint hasta el final con cuatro vueltas para el final. Rick Mears lideró, con AJ Foyt al final del grupo. Mike Mosley estaba una vuelta abajo en el tercer lugar, sin embargo, un error de puntuación al principio de la carrera lo mostraba tentativamente dos vueltas abajo en el quinto lugar. Foyt estaba atascado en un tráfico denso y necesitaba rebasar al menos a 14 coches para alcanzar a Mears. Con Foyt luchando por recuperar el terreno, su motor perdió un cilindro. Con poca energía, Foyt comenzó a reducir la velocidad. Mosley , tercero , luchando por mantenerse por delante del cuarto, Danny Ongais, se deshizo en la última vuelta y siguió atacando. Mientras tanto, Mears navegó sin oposición hasta la línea de meta. Mears en solo su segunda salida, ganó su primera de cuatro victorias en Indy 500.
Al salir de la curva cuatro con la bandera a cuadros ondeando, el motor de AJ Foyt se paró. Se detuvo hacia adentro y se deslizó por la recta delantera hacia la línea de meta. Mike Mosley estaba corriendo por la recta delantera a toda velocidad, pero Foyt lo mordió en la línea de meta por 2,3 segundos para mantener la segunda posición. Aunque no se sabía por el momento, la carga de Mosley en la última vuelta casi le dio el segundo lugar. Después de la carrera, los oficiales descubrieron un error de puntuación y se dieron cuenta de que a Mosely no se le atribuía una vuelta al comienzo de la carrera. En los resultados oficiales, Mosely fue acreditado con el tercer lugar, justo detrás de Foyt.
Bill Vukovich II , que fue uno de los dos únicos pilotos en entrar en el campo durante la sesión de calificación especial del sábado, cargó desde la posición 34 de salida hasta la 8 en la meta.
Nacido en 1951, Rick Mears se convirtió en el primer ganador de la Indy 500 nacido después de la Segunda Guerra Mundial . También fue la última bandera a cuadros para el principal abridor / abanderado de la USAC , Pat Vidan. Esta sería la participación final de las 500 Millas de Indianápolis para el equipo McLaren, que dejó las carreras de autos de Indy como equipo hasta su regreso en 2017 .
Resultados de la carrera
Cuadro de puntuación
Terminar | Comienzo | No | Nombre | Qual | Vueltas | Estado | Puntos |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 1 | 9 | Rick Mears | 193.736 | 200 | Corriendo | 1000 |
2 | 6 | 14 | AJ Foyt W | 189.613 | 200 | Corriendo | 800 |
3 | 12 | 36 | Mike Mosley | 186.278 | 200 | Corriendo | 700 |
4 | 27 | 25 | Danny Ongais | 188.009 | 199 | Marcado | 600 |
5 | 4 | 12 | Bobby Unser W | 189.913 | 199 | Marcado | 500 |
6 | 5 | 3 | Gordon Johncock W | 189.753 | 197 | Marcado | 400 |
7 | 13 | 46 | Hola Holmes R | 185.864 | 195 | Marcado | 300 |
8 | 34 | 22 | Bill Vukovich II | 187.042 | 194 | Marcado | 250 |
9 | 15 | 11 | Tom Bagley | 185.414 | 193 | Marcado | 200 |
10 | 31 | 19 | Spike Gehlhausen | 185.061 | 192 | Marcado | 150 |
11 | 28 | 7 | Steve Krisiloff | 186.287 | 192 | Marcado | 100 |
12 | dieciséis | 77 | Salt Walther | 184.162 | 191 | Marcado | 50 |
13 | 25 | 72 | Roger McCluskey | 183.908 | 191 | Marcado | 25 |
14 | 30 | 44 | Tom Bigelow | 185.147 | 190 | Marcado | 25 |
15 | 2 | 1 | Tom Sneva | 192.999 | 188 | Choque T4 | 25 |
dieciséis | 26 | 69 | Joe Saldana | 188.778 | 186 | Marcado | 25 |
17 | 29 | 97 | Phil Threshie | 185.855 | 172 | Marcado | 20 |
18 | 8 | 4 | Johnny Rutherford W | 188.137 | 168 | Marcado | 20 |
19 | 23 | 31 | Larry Rice | 184.218 | 142 | Choque T2 | 20 |
20 | 17 | 10 | Pancho Carter | 185.806 | 129 | Cojinete de rueda | 20 |
21 | 22 | 34 | Vern Schuppan | 184.341 | 111 | Transmisión | 15 |
22 | 3 | 2 | Al Unser W | 192.503 | 104 | Transmisión | 15 |
23 | 33 | 50 | Eldon Rasmussen | 183,927 | 89 | Tubería de cabecera | 15 |
24 | 24 | 80 | Larry Dickson | 184.181 | 86 | Bomba de combustible | 10 |
25 | 32 | 92 | John Mahler | 184.322 | 66 | Bomba de combustible | 10 |
26 | 20 | 17 | Dick Simon | 185.071 | 57 | Embrague | 10 |
27 | 7 | 6 | Wally Dallenbach Sr. | 188.285 | 43 | Rueda perdida | 10 |
28 | 10 | 24 | Sheldon Kinser | 186.674 | 40 | Pistón | 10 |
29 | 18 | 29 | Acantilado hucul | 186.200 | 22 | vara | 5 |
30 | 11 | 89 | Lee Kunzman | 186.403 | 18 | Bomba limpiadora | 5 |
31 | 21 | 73 | Jerry Sneva | 184.379 | dieciséis | Pistón | 5 |
32 | 9 | 15 | Johnny Parsons | 187.813 | dieciséis | Pistón | 5 |
33 | 35 | 59 | George Snider | 185.319 | 7 | Bomba de combustible | 5 |
34 | 14 | 45 | Janet Guthrie | 185.720 | 3 | Pistón | 0 |
35 | 19 | 23 | Jim McElreath | 185.880 | 0 | Valvulas | 0 |
R = Novato de las 500 Millas de Indianápolis
W = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
Indica que el buzo es elegible para los puntos del Campeonato CART solamente.
Indica que el conductor es elegible para los puntos de la USAC Championship Trail únicamente.
Estadísticas de carrera
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Clasificación de CART Points después de esta carrera
Nota: solo se enumeran los 10 primeros
Rango | Conductor | Puntos | Diferencia | Cambio de posición |
---|---|---|---|---|
1 | Rick Mears | 1,565 | −1 | |
2 | Gordon Johncock | 900 | −665 | −1 |
3 | Bobby Unser | 875 | −690 | −2 |
4 | Mike Mosley | 830 | −735 | −6 |
5 | Johnny Rutherford | 730 | −835 | +4 |
6 | Danny Ongais | 713 | −852 | −5 |
7 | Al Unser | 470 | −1,095 | +3 |
8 | Tom Bagley | 413 | −1,152 | = 0 |
9 | Tom Sneva | 331 | −1,234 | +3 |
10 | Lee Kunzman | 270 | −1,295 | +3 |
Rick Mears se subió a la ola de esta victoria para el Campeonato CART Inaugural.
Clasificación de puntos USAC después de esta carrera
Nota: solo se enumeran los 10 primeros
Rango | Conductor | Puntos | Diferencia | Cambio de posición |
---|---|---|---|---|
1 | AJ Foyt | 1600 | Líder | = 0 |
2 | Billy Vukovich, Jr. | 690 | -910 | = 0 |
3 | Acantilado hucul | 445 | -1155 | = 0 |
4 | Sheldon Kinser | 350 | -1250 | = 0 |
5 | Johnny Parsons | 335 | -1265 | = 0 |
6 | Gary Bettenhausen | 328 | -1272 | = 0 |
7 | George Snider | 305 | -1295 | = 0 |
7 | Larry Dickson | 305 | -1295 | +1 |
9 | Hola Holmes | 300 | -1300 | Anteriormente no clasificado |
10 | Tom Bigelow | 205 | -1395 | -1 |
Esta fue una de las dos carreras que Foyt no ganaría durante la temporada de la USAC, ya que ganó las otras cinco de las siete carreras para llevarse fácilmente su séptimo y último campeonato.
Radiodifusión
Radio
La carrera se transmitió en vivo por la Red de Radio IMS . Paul Page sirvió como ancla por tercer año. Lou Palmer informó desde el carril de la victoria. Billy Scott , que no se clasificó para la carrera, se desempeñó como "piloto experto".
Después de 31 años en la transmisión, el reportero de cuarto turno Jim Shelton se retiró del equipo. Bob Jenkins debutó en la recta final, mientras que Darl Wible se movió a la posición vacante de la curva cuatro. Las tareas principales de Bob Forbes incluyeron nuevamente cubrir el área del garaje y los informes itinerantes. Para 1979, se agregó un tercer nivel a Turn Two Suites. El punto de vista de Howdy Bell en el techo del edificio de las suites se movió un poco más alto que en años anteriores.
Red de radio de Indianapolis Motor Speedway | ||
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Locutores de stand | Gire a los reporteros | Reporteros de boxes / garaje |
Locutor principal : Paul Page |
Turno 1: Ron Carrell |
Jerry Baker (pozos norte) Luke Walton (pozos norte-centro) Chuck Marlowe (pozos sur-centro) Lou Palmer (pozos sur) Bob Forbes (garajes) |
Televisión
La carrera se llevó a cabo en los Estados Unidos por ABC Sports con una demora de grabación el mismo día . El comentarista en color en el aire Jackie Stewart fue seleccionado para conducir el auto de seguridad al comienzo de la carrera. Stewart informó en vivo mientras conducía el auto de seguridad Ford Mustang .
La transmisión se ha vuelto a emitir en ESPN Classic desde mayo de 2011.
ABC Television | |
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Locutores de stand | Reporteros de boxes / garaje |
Presentador: Chris Schenkel |
Chris Economaki Dave Diles |
Galería
Notas
Ver también
Referencias
Trabajos citados
- Informe oficial de las 500 millas de Indianápolis de 1979
- Historia de las 500 Millas de Indianápolis: carreras y estadísticas de todos los tiempos - Sitio oficial
- 1979 Emisión de radio de las 500 Millas de Indianápolis, Red de radio de Indianapolis Motor Speedway
Carrera anterior: 1979 Gould Twin Dixie 125 |
Indy Car Indycar World Series 1979 temporada |
Próxima carrera: 1979 Trenton Twin Indy |
Carrera anterior: 1978 Indianápolis 500 Al Unser |
1979 Rick Mears de las 500 Millas de Indianápolis |
Próxima carrera: 1980 Indianapolis 500 Johnny Rutherford |