Carburador SU - SU carburettor
Los carburadores SU eran un fabricante británico de carburadores de depresión constante . Sus diseños estuvieron en producción en masa durante la mayor parte del siglo XX.
La SU Carburetter Company Limited también fabricó carburadores de corriente ascendente de doble estrangulador para motores aeronáuticos como Rolls-Royce Merlin y Rolls-Royce Griffon .
Invención y desarrollo
Herbert Skinner (1872-1931), automovilista pionero y participante activo en el desarrollo del motor de gasolina, inventó su carburador Union en 1904. Su hermano mucho menor, Carl (Thomas Carlisle) Skinner (1882-1958), también entusiasta del automovilismo , se había unido a Farman Automobile Co en Londres en 1899. Ayudó a Herbert a desarrollar el carburador. El hijo de Herbert recordaba a su madre cosiendo los primeros fuelles de cuero. Sería cedido en préstamo al Museo de Ciencias de South Kensington en 1934. En 1905, Herbert solicitó una patente, que le fue concedida a principios de 1906. Más tarde, Carl vendió su participación en la empresa de calzado Lilley & Skinner y se convirtió en socio de G Wailes & Co de Euston Road , Londres, fabricantes de su carburador. Herbert continuó desarrollando y patentando mejoras hasta la década de 1920, incluido el reemplazo del fuelle de cuero por un pistón de latón, a pesar de que era director a tiempo completo y gerente de división de Lilley & Skinner.
SU Company Limited
SU Company Limited - Skinner-Union - se incorporó en agosto de 1910 para adquirir los inventos del carburador de Herbert, y comenzó la fabricación de los carburadores en una fábrica en Prince of Wales Road, Kentish Town , en el norte de Londres. Las ventas fueron lentas.
Tras el estallido de la guerra en 1914, la producción de carburadores casi se detuvo, y la fábrica fabricó piezas de ametralladoras y algunos carburadores de aviones. Con la paz en 1918, la producción se reanudó, pero las ventas se mantuvieron bajas y la empresa no era rentable, por lo que Carl Skinner se acercó a su cliente, WR Morris , y logró venderle el negocio. Carl Skinner (TC Skinner) se convirtió en director del imperio privado de Morris y siguió siendo director gerente de SU hasta que se jubiló en 1948 a los 65 años. La producción se trasladó a la fábrica Wolseley, propiedad de WR Morris, en Adderley Park , Birmingham . En 1936, WR Morris vendió muchas de sus empresas privadas, incluida SU, a su empresa que cotiza en bolsa, Morris Motors .
The SU Carburetter Company Limited
La fabricación continuó, ahora por The SU Carburetter Company Limited, que se incorporó el 15 de septiembre de 1936, como parte de la Organización Morris, más tarde conocida como Organización Nuffield . La compañía se convirtió en una subsidiaria de British Leyland y se comercializó con el nombre SU Carburetters.
La SU Carburetter Company Limited de 1936 fue liquidada voluntariamente en diciembre de 1994.
En 1996, el nombre y los derechos fueron adquiridos por Burlen Fuel Systems Limited de Salisbury , que incorporó una empresa completamente nueva con el nombre The SU Carburetter Company Limited, que continúa fabricando carburadores, bombas y componentes, principalmente para el mercado de automóviles clásicos .
Aplicaciones
Los carburadores SU se utilizaron ampliamente no solo en los productos Morris y MG de Morris , sino también en Rolls-Royce , Bentley , Rover , Riley , Turner , Austin , Jaguar , Triumph y el Volvo sueco durante gran parte del siglo XX. SU también produjo carburadores para motores de aviones, incluidas las primeras versiones del Rolls-Royce Merlin , pero estos eran del tipo convencional de corriente ascendente de chorro fijo en lugar del diseño patentado de depresión constante de la empresa.
Permanecieron en los coches de producción hasta 1994 en el Mini y el Maestro, momento en el que la empresa se había convertido en parte del Grupo Rover .
Hitachi también construyó carburadores basados en el diseño SU que se utilizaron en el Datsun 240Z , Datsun 260Z y otros Datsun Cars. Si bien estos parecen iguales, solo sus agujas son intercambiables.
Principio de operación
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Los carburadores SU presentaban un venturi variable controlado por un pistón . Este pistón tiene una varilla dosificadora cónica y ahusada (generalmente denominada "aguja") que encaja dentro de un orificio ("chorro") que admite combustible en la corriente de aire que pasa a través del carburador. Dado que la aguja es cónica, a medida que sube y baja, abre y cierra la abertura en el chorro, regulando el paso del combustible , por lo que el movimiento del pistón controla la cantidad de combustible entregado, dependiendo de la demanda del motor. Las dimensiones exactas del cono se adaptan durante el desarrollo del motor.
El flujo de aire a través del venturi crea una presión estática reducida en el venturi. Esta caída de presión se comunica al lado superior del pistón a través de un paso de aire. La parte inferior del pistón está abierta a la presión atmosférica. La diferencia de presión entre los dos lados del pistón levanta el pistón. Opuestos a esto están el peso del pistón y la fuerza de un resorte que es comprimido por la elevación del pistón. Debido a que el resorte está operando en una parte muy pequeña de su posible rango de extensión, su fuerza es aproximadamente constante. En condiciones de estado estacionario, las fuerzas hacia arriba y hacia abajo sobre el pistón son iguales y opuestas, y el pistón no se mueve.
Si aumenta el flujo de aire hacia el motor, abriendo la placa del acelerador (generalmente denominada "mariposa") o permitiendo que las revoluciones del motor aumenten con la placa del acelerador en un ajuste constante, la caída de presión en el venturi aumenta, la presión sobre el pistón cae y el pistón se empuja hacia arriba, aumentando el tamaño del venturi, hasta que la caída de presión en el venturi vuelve a su nivel nominal. De manera similar, si se reduce el flujo de aire en el motor, el pistón caerá. El resultado es que la caída de presión en el venturi permanece igual independientemente de la velocidad del flujo de aire, de ahí el nombre de "depresión constante" para los carburadores que operan según este principio, pero el pistón sube y baja según la velocidad de suministro de aire.
Dado que la posición del pistón controla la posición de la aguja en el chorro y, por lo tanto, el área abierta del chorro, mientras que la depresión en el venturi que succiona el combustible del chorro permanece constante, la tasa de suministro de combustible es siempre una función definida de la tasa de entrega de aire. La naturaleza precisa de la función está determinada por el perfil de la aguja. Con la selección adecuada de la aguja, el suministro de combustible se puede ajustar mucho más a las demandas del motor de lo que es posible con el carburador venturi fijo más común, un dispositivo intrínsecamente inexacto cuyo diseño debe incorporar muchos fudges complejos para obtener una precisión utilizable de abastecimiento de combustible. Las condiciones bien controladas en las que funciona el chorro también permiten obtener una atomización buena y constante del combustible en todas las condiciones de funcionamiento.
Esta naturaleza autoajustable hace que la selección del diámetro venturi máximo (coloquialmente, pero de manera imprecisa, denominado "tamaño del estrangulador") sea mucho menos crítica que con un carburador venturi fijo.
Para evitar movimientos erráticos y repentinos del pistón, se amortigua con aceite ligero (grado 20W) en un amortiguador , que requiere un reabastecimiento periódico. La amortiguación es asimétrica: resiste fuertemente el movimiento ascendente del pistón. Esto sirve como el equivalente de una "bomba de aceleración" en los carburadores tradicionales al aumentar temporalmente la velocidad del aire a través del venturi cuando el acelerador se abre repentinamente, aumentando así la riqueza de la mezcla.
Los carburadores SU no tienen una aleta de estrangulamiento convencional , que en un carburador de chorro fijo enriquece la mezcla para arrancar el motor en frío restringiendo el suministro de aire aguas arriba del venturi. En cambio, un mecanismo baja el conjunto del chorro, lo que tiene el mismo efecto que el aumento de la aguja en el funcionamiento normal, es decir, aumenta el suministro de combustible para que el carburador ahora entregue una mezcla enriquecida en todas las velocidades del motor y posiciones del acelerador. El mecanismo de 'estrangulamiento' en un carburador SU generalmente también incorpora un sistema para mantener la placa del acelerador ligeramente abierta para aumentar la velocidad de ralentí del motor y evitar que se ahogue a bajas velocidades debido a la rica mezcla.
La belleza del SU radica en su simplicidad y falta de chorros múltiples y facilidad de ajuste. El ajuste se logra alterando la posición inicial del chorro en relación con la aguja en un tornillo fino (26TPI para la mayoría de las versiones pre-HIF). A primera vista, el principio parece tener una similitud con el del carburador deslizante, que se utilizaba anteriormente en muchas motocicletas . El carburador deslizante tiene el mismo pistón y aguja principal que un carburador SU, sin embargo, la posición del pistón / aguja se activa directamente mediante una conexión física al cable del acelerador en lugar de indirectamente mediante un flujo de aire venturi como con un carburador SU. Esta diferencia de actuación del pistón es la distinción significativa entre una corredera y un carburador SU. El pistón en un carburador deslizante está controlado por las demandas del operador más que por las demandas del motor. Esto significa que la medición del combustible puede ser inexacta a menos que el vehículo viaje a una velocidad constante con un ajuste de aceleración constante, condiciones que rara vez se encuentran excepto en las autopistas. Esta inexactitud da como resultado un desperdicio de combustible, particularmente porque el carburador debe ajustarse ligeramente para evitar una condición pobre (que puede causar daños al motor). Por esta razón, los fabricantes japoneses de motocicletas dejaron de instalar carburadores deslizantes y los sustituyeron por carburadores de depresión constante, que son esencialmente SU en miniatura. También es posible, de hecho, fácil, adaptar un carburador SU a una bicicleta que se fabricó originalmente con un carburador deslizante, y obtener una mejor economía de combustible y un comportamiento a baja velocidad más manejable.
Una de las desventajas del carburador de depresión constante se encuentra en las aplicaciones de alto rendimiento. Dado que se basa en restringir el flujo de aire para producir enriquecimiento durante la aceleración, la respuesta del acelerador carece de fuerza. Por el contrario, el diseño de estrangulador fijo agrega combustible adicional en estas condiciones utilizando su bomba de aceleración.
Tipos de carburador SU
Los carburadores SU se suministraron en varios tamaños de garganta, tanto en medidas imperiales (pulgadas) como métricas (milímetros).
La identificación del carburador se realiza mediante un prefijo de letra que indica el tipo de flotador:
- "H": introducido en 1937 en el que el cuenco del flotador tiene un brazo fundido en su base, que se monta en la parte inferior del carburador con un perno hueco o racor tipo banjo. El combustible pasa a través del brazo hacia el cuerpo del carburador. El perno se fija al cuerpo del carburador justo detrás del conjunto del surtidor principal.
- "HD": introducido en 1954 con la cuba flotante montada con su brazo sujetado directamente debajo y concéntrico con el chorro principal. El brazo tiene una brida que se sujeta con 4 tornillos a la parte inferior del carburador y se sella con un diafragma de goma integral con el chorro principal.
- "HS": introducido en 1958, el cuenco del flotador puede montarse de forma rígida o de goma en el cuerpo principal, el combustible se transfiere mediante un tubo flexible externo al chorro. El chorro se mueve hacia abajo para enriquecer la mezcla para el arranque en frío, cuando se tira del enlace del 'estrangulador'.
- "HIF": (1972) el cuenco del flotador es horizontal e integral (de ahí el nombre) Horizontal Integral Float. Ejemplo: 1972-1974 MGB.
- También existen los tipos "HV" (1929), "OM" y "KIF", pero se emplearon con menos frecuencia.
Los tamaños imperiales incluyen 1-1 / 8 ", 1-1 / 4", 1-1 / 2 ", 1-3 / 4", 1-7 / 8 "y 2", aunque no todos los tipos (H, HD, HS, HIF) se ofreció en todos los tamaños.
También había modelos H fabricados en 2-1 / 4 "y 2-1 / 2", ahora obsoletos. Los carburadores especialmente diseñados (Norman) se hicieron tan grandes como 3 ".
Para determinar el tamaño de la garganta a partir del número de tipo: Si el número final (después de una, dos o tres letras, comenzando con H) tiene 1 dígito, multiplique este número por 1/8 ", luego agregue 1". Por ejemplo, si el número de tipo es HS6, el número final es 6: 6/8 = 3/4 ", agregue 1, el total es 1-3 / 4", etc.
Si el número final tiene 2 dígitos, es el tamaño de la garganta en mm. Por ejemplo, si el número de tipo es HIF38, el número final es 38, el tamaño es 38 mm, etc.
Bombas de combustible SU
En 1929, SU introdujo la bomba de combustible eléctrica Petrolift que podría instalarse como sustituto de las bombas de vacío comunes en ese momento. Esto fue reemplazado en 1932 por la bomba de combustible tipo L que usaba un solenoide para operar una bomba de diafragma.
Ver también
Notas
Referencias
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