Anadol - Anadol

ANADOL
Escribe Privado
Industria Automotor
Fundado 1966
Difunto 1991
Sede
Estanbul
,
pavo
Gente clave
 Vehbi Koç
Productos Automóvil , camioneta
Padre Koç Holding

Anadol fue la primera empresa nacional de vehículos de pasajeros de producción masiva de Turquía . Su primer modelo, Anadol A1 (1966-1975) fue el segundo automóvil turco después del desafortunado sedán Devrim de 1961. Los automóviles y camionetas Anadol fueron fabricados por Otosan Otomobil Sanayii en Estambul entre 1966 y 1991.

Se produjeron siete modelos Anadol: A1 (1966-1975), A2 (1970-1981), STC-16 (1973-1975), SV-1600 (1973-1982), Böcek (1975-1977), A8-16 (1981 –1984) y pick-up Otosan P2 500 (1971–1991).

La producción de los turismos Anadol se interrumpió en 1986, mientras que la del Otosan 500 Pick-Up continuó hasta 1991. En la actualidad, Otosan fabrica los turismos y vehículos comerciales de Ford Motor Company , que se exportan a numerosos países del mundo. , particularmente a los estados miembros de la Unión Europea .

Anadol A1 (1966-1975)

Anadol A1
Anadol A1 en rojo.jpg
Visión general
Producción 1966-1975
Diseñador Comerse con los ojos
Tren motriz
Motor
Transmisión Caja de cambios manual de 4 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes 2.565 mm (101,0 pulgadas)
Largo 4.381 mm (172,5 pulgadas)
Ancho 1.644 mm (64,7 pulgadas)
Altura 1.422 mm (56,0 pulgadas)
Peso en vacío 828 kg (1.825,4 libras)

El Anadol A1, cuyo nombre en código es FW5 por Reliant que desarrolló el prototipo a pedido de Anadol, entró en producción el 19 de diciembre de 1966. El estilo del A1 fue de Tom Karen de Ogle Design . En 1967, un empresario de Nueva Zelanda, Alan Gibbs , anunció que tenía la intención de producir también el automóvil en su país como Anziel Nova . Este proyecto nunca pasó más allá del anuncio inicial y el prototipo.

La producción del A1 comenzó en la nueva planta del lado este de Estambul de Otosan el 16 de diciembre de 1966 con el motor Cortina de 1200 cc, pero en octubre de 1968 fue reemplazado por el motor Kent de 1300 cc más fuerte . En 1969 se actualizaron los indicadores del tablero con un nuevo diseño y se cambiaron sus posiciones, mientras que se mejoró el diseño ergonómico del volante. En 1970, los dos faros delanteros redondos fueron reemplazados por faros ovalados, se introdujo un nuevo sistema de transmisión y se cambiaron los parachoques. En 1971 se revistió el interior del techo con vinilo, de acuerdo con la moda de la época. El diseño esencialmente se mantuvo así hasta abril de 1972.

1974 Anadol A1 Mk. II

En 1971 se desarrolló un modelo especial del A1 en dedicación a los Juegos del Mediterráneo en Esmirna , llamado Akdeniz (Mediterráneo). Anadol Akdeniz fue como un preludio del nuevo modelo que llegó en 1972, y contaba con paragolpes integrados a la forma de la carrocería, una parrilla delantera diferente, faros rectangulares con luces de señalización blancas y diferentes luces traseras. El interior del automóvil también se cambió por completo, con un nuevo tablero, nuevos asientos y nuevos materiales de acabado. A partir de 1972, este modelo se convirtió en el coupé estándar de Anadol hasta que se detuvo su producción en 1975.

La carrocería de cinco asientos se construyó con fibra de vidrio y se fijó a un chasis con estructura en H. Originalmente, el Anadol solo estaba disponible como coupé , pero a finales de 1973 se le unieron una berlina ( sedán ) y una versión familiar . El chasis tenía una suspensión delantera independiente que utilizaba resortes helicoidales y ballestas en un eje vivo para la parte trasera. Los frenos eran de disco en la parte delantera y de tambor en la parte trasera. El sistema de dirección utiliza un mecanismo de recirculación de bolas .

Anadol A1 fue también el primer coche de rally de Turquía, y Anadol Ralli Takımı (ART) se convirtió en el primer equipo de rally de Turquía. El primer rally oficial en Turquía, el Rally de Trakya ( Tracia ) de 1968 , fue ganado por el famoso dúo de pilotos de Anadol A1, Renç Koçibey y Demir Bükey. Otros pilotos famosos de rally de Anadol A1 fueron Romolo Marcopoli, İskender Atakan, Claude (Klod) Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu y Serdar Bostancı.

Aún en 1968, otro piloto turco, İskender Aruoba, participó en el Tour África-Asia-Europa de 30.000 km, que duró 8 meses, con su Anadol A1.

Anadol A2 (1970–1981)

Anadol A2 (1970–1981)

Anadol A2 fue el primer modelo de cuatro puertas de Anadol y el primer sedán de cuatro puertas con carrocería de fibra de vidrio del mundo.

Su prototipo se preparó en 1969 y el automóvil se introdujo en el mercado en 1970.

Además de tener cuatro puertas y un solo banco delantero ancho para el conductor y el pasajero, las primeras versiones del A2 compartían las mismas especificaciones técnicas con el A1. A partir de abril de 1972, la parte delantera del A2 recibió los mismos cambios que recibió el A1 ese año (incluido el nuevo morro, la parrilla delantera y los faros) y este diseño continuó hasta finales de 1975.

En 1976 se introdujo una nueva versión del A2, el SL. Los mayores cambios en la apariencia exterior del automóvil se realizaron en la parte delantera y trasera, con nuevas luces. En particular, las luces traseras tenían una apariencia completamente nueva. El interior también se cambió por completo, con un nuevo volante, un nuevo tablero de instrumentos y nuevos materiales de acabado.

El A2 también fue el primer modelo de Anadol que recibió pruebas de choque exhaustivas para mejorar la seguridad del automóvil.

Dado que el A2 se diseñó principalmente como un sedán familiar y también era adecuado para usos comerciales (generalmente como taxi), se convirtió en el automóvil de pasajeros de Anadol más vendido, con un total de 35,668 unidades vendidas. El A2 fue reemplazado por el A8-16 en 1981.

Anadol P2 500/600 (1971–1991)

Para satisfacer una necesidad de transporte ligero, Bernar Nahum desarrolló el primer prototipo de camioneta pickup (en base a A1) en 1970. La producción en serie comenzó al año siguiente, equipada con el motor Ford Crossflow de 1.3 litros que también se usa en las berlinas. El P2 también recibió el nuevo morro del A1 remodelado. En la década de 1980, esto se actualizó al Ford Pinto de 1.6 litros, como también se ve en otros Anadols. Después de 1983, se lanzó la versión 600D, con un motor diesel de 1.9 litros que necesitaba un ligero abultamiento en el capó. Siempre de alta demanda y ampliamente utilizada por el Correo Turco ( PTT ), la camioneta continuó en producción hasta 1991, cuando se construyeron 36.892. Muchas berlinas también se han convertido en camionetas.

Anadol STC-16 (1973-1975)

Versión Rally Anadol STC-16, que tenía un chasis FRP ligero combinado con un motor modificado de 140 CV (104 kW; 142 CV).

Un modelo deportivo, el STC-16 se produjo entre 1973 y 1975. El primer prototipo se introdujo en 1972.

Diseñado por Eralp Noyan, el STC-16 fue el primer automóvil deportivo turco. También fue el segundo automóvil de diseño completamente turco después de Devrim , que fue producido en 1961 como el primer automóvil diseñado y construido por Turquía.

En 1971 Erdoğan Gönül, director general de Otosan y yerno de Vehbi Koç , convenció a este último sobre la producción de un automóvil deportivo. El coche iba dirigido al segmento alto del mercado turco y participaría en rallyes internacionales, aportando así prestigio a la marca Anadol. Los trabajos de creación del STC-16 fueron asignados al diseñador turco Eralp Noyan, que se había graduado de la Real Academia de Bellas Artes de Bélgica. El STC-16 era un Anadol completamente nuevo y no se parecía en nada a los modelos anteriores de la marca, aunque tenía similitudes con otros modelos de autos deportivos de esa época, como el Datsun 240Z y el Ginetta G21 .

El nombre del coche, "STC-16", era originalmente un acrónimo de "Sports Turkish Car 1600", pero como también estaba destinado a los mercados internacionales, STC se denominó alternativamente como "Sports Touring Coupé". Entre la juventud turca, sin embargo, STC fue interpretado popularmente como "Süper Türk Canavarı" (Super Monstruo Turco).

Anadol STC-16 (1973-1975) en el característico amarillo Alanya

El STC-16 usó un chasis y sistema de suspensión Anadol acortado y modificado, mientras que usaba un motor Ford México de 1600 cc. El sistema de transmisión, por otro lado, era el que usaban algunos modelos Cortina y Capri de alto rendimiento en Gran Bretaña. El STC-16 tenía todos los indicadores y medidores de tablero típicos que tenían los autos deportivos británicos e italianos de ese período. Además de los indicadores de velocidad y rpm, en el tablero se instalaron un indicador de distancia de crucero reiniciable (algo nuevo para ese período), así como un amperímetro Lucas e indicadores Smiths de aceite, combustible y temperatura del motor.

Tras un período de desarrollo inicial de 11 meses, los tres primeros prototipos del STC-16 quedaron listos para las pruebas en carretera, que se llevaron a cabo en la Estación Aérea Naval Cengiz Topel a lo largo de la carretera D.100 (entonces conocida como la carretera E-5). ), en la ciudad de Köseköy dentro de la provincia de Kocaeli . Las primeras pruebas de choque del STC-16 también se realizaron en este período. Luego, el STC-16 fue llevado a Inglaterra por Nihat Atasagun, Gerente de Producción de Otosan, quien probó el auto en el circuito MIRA . El automóvil recibió una gran atención en las calles y carreteras de Inglaterra, donde la mayoría de la gente pensó que era el prototipo de un nuevo automóvil deportivo británico. Varios agentes de la policía de tráfico detuvieron el coche en Inglaterra, que tenía una placa de prueba especial, "320-E", interesados ​​en obtener más información sobre el nuevo modelo. El STC-16 fue probado por conductores británicos en el circuito y se realizaron modificaciones de acuerdo con sus sugerencias, tras lo cual se mejoraron las características de rendimiento y seguridad del automóvil. Finalmente, a principios de abril de 1973, el primer STC-16 salió de la fábrica de Otosan en Estambul y entró en la sala de exposición.

Detalle trasero Anadol STC-16

La crisis mundial del petróleo de 1973 significó una mala noticia para el STC-16. No solo el combustible para automóviles se encareció, sino que también se disparó el costo de construir carrocerías de fibra de vidrio (que es un producto petroquímico) como la del STC-16. El STC-16 de tracción trasera tenía un consumo de combustible relativamente alto, y el mercado de coupé deportivo en Turquía atraía a un segmento muy pequeño, particularmente a los miembros jóvenes de familias de altos ingresos. A diferencia de otros modelos de Anadol de ese período que se vendieron por 50.000 a 55.000 liras turcas, el STC-16 tenía un precio de más de 70.000 liras turcas. Cuando todos estos factores se unieron, los principales clientes del STC-16 siguieron siendo los conductores de rally, los entusiastas de los autos deportivos y las celebridades jóvenes.

Se han producido un total de 176 Anadol STC-16 entre 1973 y 1975, la mayoría de ellos en 1973, hasta que la crisis mundial del petróleo de ese año redujo la demanda y ralentizó la producción. La mayoría de los STC-16 fueron pintados en "Alanya Yellow", que se convirtió en sinónimo del automóvil. Algunos de ellos eran rojos con franjas de carreras blancas y otros blancos con franjas de carreras azules, como estaba de moda con los autos deportivos de esa época.

Anadol STC-16 en los deportes de motor

En lugar del chasis de acero pesado de la versión de carretera STC-16, la versión de rally tenía un chasis FRP ligero , combinado con un motor modificado de 140 CV (104 kW; 142 CV).

El STC-16 se convirtió en sinónimo de su era en la memoria de la juventud turca de ese período, y la versión mejorada de automovilismo del automóvil obtuvo numerosas victorias en competiciones de rally en Turquía y Europa. Los pilotos de rally más famosos de Anadol en la década de 1970 incluyeron a Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman y Serdar Bostancı.

Anadol STC-16
Motor Desplazamiento Poder Esfuerzo de torsión Distancia entre ejes Largo × ancho × alto (cm) Peso Velocidad máxima 0 → 100 km / h Tapa del combustible.
OHC de cuatro tiempos y cuatro en línea " Ford ", 1 carburador simple invertido

  		1.599 cc (81 x 76,6 mm)

 
68 PS (50 kW) a 5200 rpm

142 PS (104 kW)
(deportes de motor) 		11,8 kg⋅m (115,7 N⋅m) a 2600 rpm

  		228 cm

  		398 × 164 × 128

  		920 kilogramos

  		160 km / h (99 mph)

  		14,8 segundos

 

Anadol SV – 1600 (1973–1982)

El SV-1600, que se dirigió a las salas de exhibición a fines de 1973, fue el primer auto familiar (familiar) de cinco puertas con cuerpo de fibra de vidrio. Tenía un diseño y una apariencia completamente diferentes a los modelos Anadol de 4 puertas, y estaba inspirado en el cupé de estación deportiva Scimitar de Reliant.

Varios detalles del automóvil tenían similitudes con los diseños de camionetas de Bertone y Pininfarina en ese período. Los primeros ejemplos del SV-1600 tenían pintura de un solo color, mientras que el capó delantero tenía un spoiler, que era algo nuevo para los autos de la estación.

Después de un tiempo, se produjo una versión más lujosa y se aplicó pintura bicolor, mientras se introducían nuevos interiores. A partir de 1976, el SV-1600 recibió llantas de aluminio, un nuevo volante, nuevos espejos laterales y una pintura de un solo color con una franja en blanco y negro en los lados. El automóvil también tenía asientos retráctiles para ampliar aún más el espacio del maletero.

La producción del SV-1600 continuó hasta 1982.

Anadol Böcek (1975-1977)

Anadol Böcek (1975-1977)

El Böcek (Bug) fue diseñado por Jan Nahum, quien trabajó en el Departamento de Diseño y Desarrollo de Otosan en este período. Más adelante en su carrera, Nahum se convirtió en director general de importantes empresas como Otokar y Tofaş , director de Desarrollo de Negocios Internacionales en FIAT y, más tarde, director ejecutivo de Petrol Ofisi . El padre de Jan Nahum, Bernar Nahum, jugó un papel importante en el establecimiento de la fábrica de Anadol y el desarrollo del Anadol A1. Otro pariente cercano, Claude (Klod) Nahum, era un corredor de rally Anadol A1, así como el desarrollador del motor Otosan Anadol Wankel . Actualmente es socio fundador del Grupo de Empresas KIRAÇA, que también incluye a KARSAN Automotive Industries.

Böcek llegó a las salas de exposición en 1975. El vehículo, similar en apariencia a un buggy de fibra de vidrio pero diferente en concepto de diseño y características, fue desarrollado a pedido de un vehículo similar por las Fuerzas Armadas de Turquía . Otosan también predijo que la creciente popularidad del turismo y los complejos turísticos de playa de Turquía garantizaría un cierto nivel de demanda de una versión de uso civil de dicho vehículo. El techo del Böcek se podía abrir, no tenía puertas y su parabrisas tenía la misma inclinación que el capó. El panel frontal y los indicadores futuristas del Böcek se adelantaron a su tiempo y fueron utilizados muchos años después por los futuros vehículos de pasajeros en Europa.

El Böcek tenía un motor Ford de 1298 cc y 63 CV (47 kW; 64 CV), que proporcionaba muy buen rendimiento dadas las pequeñas dimensiones del vehículo. De acuerdo con los diseños de arte pop de ese período, el Böcek tenía extremos delanteros y traseros asimétricos. La parrilla delantera era asimétrica, mientras que en la parte trasera había 3 luces de freno a la izquierda y 2 a la derecha. El espejo retrovisor, que estaba formado por cinco espejos con ángulos diferentes que proporcionaban una vista telescópica, estaba montado en la parte superior del parabrisas. Los neumáticos delanteros tenían una dimensión de 225 * 55 * 13, mientras que los asientos eran de fibra de vidrio cubiertos con vinilo.

Varias versiones diferentes del Böcek (Bug) fueron diseñadas para uso institucional y civil. Había una versión con puertas de ala de gaviota, una versión para la Corporación Turca de Radio y Televisión (TRT) que estaba optimizada para usar cámaras de película y video, una versión todoterreno, una versión de tractor / remolque y una versión militar.

El Böcek fue un concepto de diseño que se adelantó a su tiempo, pero al igual que el STC-16, no fue un gran vendedor debido a la situación económica en Turquía y el resto del mundo en ese período, causada principalmente por el petróleo de 1973. crisis . Solo se produjeron 203 ejemplares de Böcek entre 1975 y 1977.

Anadol A8-16 / 16 SL (1981–1984)

Anadol A8-16 (1981–1984)

La producción de la serie A8-16 de 4 puertas y 5 asientos comenzó en 1981. El concepto de diseño del A8-16 se inspiró en gran medida en los modelos Volvo y Saab de la década de 1970, incluido el innovador automóvil conceptual de seguridad Volvo VESC (1972). y el Saab 900 de primera generación (1978), con detalles futuristas como los grandes faros, el morro inclinado y el maletero trasero en posición alta. Sin embargo, también tenía detalles que parecían obsoletos en 1981, como las luces traseras que originalmente pertenecían a Böcek, pero que no se veían bien en el A8-16. El diseño interior y los materiales utilizados tampoco agradaron a los clientes tradicionales de Anadol. Muchas de las características de diseño, especialmente las ventanas y los marcos de las puertas, fueron tomadas de modelos más antiguos de Anadol, como el SV-1600, que fue diseñado en 1973, y la mayoría de los clientes potenciales vieron este automóvil como una mezcla de repuestos antiguos de Anadol, mezclados con algunos nuevas ideas. La nueva carrocería todavía se encontraba en un marco perimetral tipo caja con travesaños, con suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y un eje trasero activo con resortes de hojas. La dirección es de piñón y cremallera, transmisión por medio de un manual de cuatro velocidades.

Incluso el motor 1.6 Pinto E-Max de mayor rendimiento, que se utilizó en los primeros A8-16 que se produjeron entre 1981 y 1982, no pudo mejorar la popularidad de estos coches. Como resultado, para reducir los costos de producción, este motor ya no se usaba en los modelos A8-16 SL de 1983-1984 que volvieron al motor 1.6 más antiguo. Solo se produjeron 1.013 ejemplares del A8-16 entre 1981 y 1984.

Anadol A8-16 SL
Motor Desplazamiento Poder Esfuerzo de torsión Distancia entre ejes Largo × ancho × alto (mm) Peso Velocidad máxima 0 → 100 km / h Tapa del combustible.
OHC de cuatro tiempos, cuatro en línea, cuatro " Ford Pinto ", 1 carburador Motorcraft de un solo barril 1593 cc (87,65 x 66,0 mm) 78 PS (57 kW) a 5200 rpm 125 N⋅m (12,7 kg⋅m) a 2700 rpm 2.565 milímetros 4.510 × 1.645 × 1.410 945 kilogramos 145 km / h (90 mph) 16,0 s 39 litros

Prototipos de Anadol (1977-1986)

Motor Wankel

El Departamento de Diseño y Desarrollo de Otosan empleó a muchos ingenieros talentosos, como Claude (Klod) Nahum, quien dirigió el grupo que desarrolló un motor Wankel que podía producir más de 100 CV (74 kW) a pesar de su pequeño tamaño. Pero debido a sus altos costos de desarrollo y al conocido carácter problemático de los motores Wankel, este motor no se utilizó en los modelos de Anadol. Hoy, uno de estos motores Wankel se exhibe en el Museo Rahmi M. Koç en Estambul .

DEL 11

Chasis del prototipo Anadol FW11 (1977), expuesto en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul .

En 1977, Marcello Gandini diseñó el FW 11 para Anadol y Reliant , este último lo nombró Scimitar SE 7 . Se produjeron cuatro prototipos de este coche, dos de los cuales se quedaron en Inglaterra con el distintivo Reliant, y otros dos ejemplares, uno blanco y el otro azul, se enviaron a Turquía con el distintivo Anadol. El automóvil, que tenía un diseño moderno y "lujos" para los automóviles europeos de ese período, como las ventanas eléctricas, fue considerado demasiado caro para producirlo de manera rentable por Anadol y el proyecto fue archivado. Los dos prototipos de Anadol se mantuvieron en el depósito de Koç Holding (que es propietario de Otosan ) en el distrito Acıbadem de Estambul durante casi 25 años. Desde 2004, uno de ellos se exhibe ocasionalmente en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul.

Uno de los otros prototipos, el Reliant Scimitar SE 7 , se exhibe actualmente en Inglaterra. Tras la decisión de Anadol de no construir el FW 11, Reliant exhibió el Scimitar SE 7 en su stand como prototipo durante el Salón del Automóvil de Birmingham .

Los temas generales de diseño del FW 11 fueron reciclados por Gandini para el Citroën BX , estrenado en 1982.

Çağdaş

A finales de la década de 1970, Jan Nahum desarrolló varios prototipos y trabajó en nuevos diseños de Anadol. Sin embargo, muchos de estos nuevos prototipos, que incluso incluían modelos a gran escala, no pudieron producirse en masa.

Otosan, en ese período, tuvo como objetivo crear automóviles modernos, en línea con los desarrollos de la industria automotriz en todo el mundo, al tiempo que reducía la cantidad de fibra de vidrio que utilizaba para construir las partes de la carrocería de sus vehículos. Para satisfacer esta demanda, Jan Nahum diseñó y construyó dos prototipos diferentes de Anadol Çağdaş (que significa Contemporáneo ). La carrocería de Çağdaş estaba hecha de piezas de fibra de vidrio montadas en un esqueleto de acero. En él se instaló el motor Wankel desarrollado por Claude (Klod) Nahum.

Çağdaş ganó el primer premio de la Academia Estatal de Bellas Artes de Turquía en Estambul en la categoría de diseño industrial, y Jan Nahum recibió el premio del Prof. Dr. Önder Küçükerman.

Los periódicos turcos hicieron una cobertura detallada del automóvil, indicando que la producción comenzaría en 1980 o 1981. Sin embargo, debido a la inestabilidad política, social y económica en el país, el proyecto nunca pudo realizarse.

Un solo prototipo de Çağdaş se exhibe hoy en el Museo Rahmi M. Koç en Estambul.

A9

El A9, diseñado por Bertone , fue el último prototipo de Anadol. Era un sedán de 4 puertas con un diseño muy moderno de principios de los 80. Las partes traseras del automóvil se parecían al futuro Peugeot 405 , mientras que la forma general se parecía a los sedanes Volvo de mediados de la década de 1980. Se desarrolló un nuevo logotipo de Anadol de aspecto más contemporáneo para el A9.

El diseño de las ruedas también fue característico de los coches europeos de mediados a finales de los 80.

Sin embargo, el A9 no pudo llegar a la producción en masa completa y el prototipo fue destruido.

Posteriormente, Anadol dejó de existir como marca de automóviles en 1986, cuando la fábrica de Otosan comenzó a producir modelos de automóviles de pasajeros de Ford Motor Company .

Modelos Anadol

Muchos de los modelos de Anadol juntos, incluidos STC-16 y Böcek
  • A1 (1966-1975): 19724 producidos
  • A2 (1970-1981): 35.668 producidos
  • STC-16 (1973-1975): 176 producidos
  • SV-1600 (1973-1982): 6.499 producidos
  • Böcek (1975-1977): 203 producidos
  • A8-16 / 16 SL (1981-1984): 1.013 producidos
  • Pick-Up Otosan 500 (1971-1991): 36.892 producidos

Prototipos de Anadol

  • FW11 (1977)
  • Çağdaş (finales de la década de 1970)
  • A9 (principios de la década de 1980)

Referencias

enlaces externos