Programa Thameslink - Thameslink Programme

Programa Thameslink

Obras en la estación de Blackfriars (líneas Circle y District)
Localización	Sureste de Inglaterra
Revolucionario	2009
Sitio web	www .thameslinkprogramme .co .uk
Compañías
Contratista	Ferrocarril de red
Gerente	Departamento de Transporte
Detalles técnicos
Costo	£ 6.5 mil millones
Propuesto	1997

El Programa Thameslink , originalmente Thameslink 2000 , es un proyecto de £ 6 mil millones en el sureste de Inglaterra para actualizar y expandir la red ferroviaria Thameslink para proporcionar trenes nuevos y más largos entre una gama más amplia de estaciones al norte y al sur de Londres. El desarrollo facilita los viajes a través de Londres, lo que significa que los pasajeros ya no tienen que cambiar de tren en Londres. Los trabajos incluyen el alargamiento de la plataforma, la remodelación de la estación, la nueva infraestructura ferroviaria y el nuevo material rodante . El proyecto se propuso originalmente en 1991 después de la exitosa introducción del servicio Thameslink inicial en 1988. Después de muchas demoras, se otorgó el permiso de construcción en 2006 y se aprobó la financiación en octubre de 2007. El trabajo comenzó en 2009 y se completó el 18 de septiembre de 2020.

Planificación

Fondo

La red ferroviaria Thameslink original se creó uniendo la red electrificada al sur del Támesis con la línea entonces recientemente electrificada entre Bedford y St Pancras al norte a través del túnel Snow Hill , lo que permite a los pasajeros viajar entre las estaciones al norte y al sur de Londres. incluidos Bedford, el aeropuerto de Luton, el aeropuerto de Gatwick y Brighton, sin cambiar de tren ni utilizar el metro de Londres. Se requirió nuevo material rodante de doble voltaje para el servicio debido a los diferentes estándares de electrificación al norte y al sur de Londres; las líneas al sur del río se electrifican mediante un tercer raíl de 750 voltios y las del norte mediante el sistema aéreo más moderno de 25 kV . Los servicios comenzaron en 1988 y la ruta se inauguró por completo en mayo de 1990.

El tráfico de pasajeros entre destinos en el norte y el sur de Londres atendidos por los servicios Thameslink se cuadruplicó después del primer año de operación. El éxito de este proyecto inicial animó a British Rail a desarrollar propuestas para ampliar la red.

Planes de British Rail

British Rail propuso expandir y actualizar la red original a principios de la década de 1990, con planes para aumentar el número de estaciones servidas de 50 a 169 y aumentar la capacidad de pasajeros al permitir trenes de 12 vagones y permitir más trenes por hora. En 1994, la responsabilidad del proyecto, que estaba previsto que se completara en 2000, se transfirió a Railtrack, como se detalla en la Ley de Ferrocarriles de 1993 . Esta privatización, combinada con una recesión en la economía del Reino Unido, causó el primero de muchos retrasos en el proyecto.

Planes de vías férreas

Railtrack solicitó los poderes de la Ley de Transporte y Obras de 1992 el 21 de noviembre de 1997, pero dos meses más tarde, London y Continental Railways (LCR) , una empresa creada para construir el ferrocarril de Alta Velocidad 1 entre Londres y el túnel del Canal de la Mancha , anunció que requeriría una nueva subvención directa del gobierno de 1.200 millones de libras esterlinas (precios de 1995) para financiar el enlace ferroviario; y el Programa Thameslink se basó en la construcción de una "caja de hormigón" proporcionada por este otro proyecto para albergar la nueva estación subterránea Thameslink debajo de la estación St Pancras . Sin embargo, el Gobierno y LCR llegaron a un acuerdo en junio de 1998 que permitía la construcción de High Speed ​​1 y también las obras asociadas necesarias para que prosiga el programa Thameslink.

Durante este período Railtrack llevó a cabo un amplio ejercicio de consulta pública, que resultó en la revisión de las propuestas originales; Posteriormente presentó una orden complementaria el 29 de septiembre de 1999.

Primera investigación pública

Dado el tamaño del proyecto, el Viceprimer Ministro decidió convocar una investigación pública, que comenzó en junio de 2000 y se cerró en mayo de 2001. El Inspector pasó varios meses compilando un informe sobre las propuestas presentadas por Railtrack y los comentarios proporcionados por varios partidos a favor y en contra del proyecto antes de presentar el informe al Gobierno . El 30 de julio de 2002, la Oficina del Viceprimer Ministro publicó el informe del Inspector, en el que se indicaba que, si bien había argumentos sólidos para el proyecto, el Inspector no recomendó que se aprobara el proyecto ya que había tres 'deficiencias' que no estaba satisfecho con:

• Las propuestas de mala calidad para la remodelación de la estación London Bridge ;
• La falta de propuestas para un edificio sobre el vestíbulo de la estación de Blackfriars (que habría dejado un "diente perdido" en la orilla norte de Londres);
• La falta de propuestas para la sustitución de edificios decorativos catalogados en Borough (que incluye Borough Market ).

Revisión de planes

Como resultado, el Viceprimer Ministro dijo en enero de 2003 que el proyecto no recibiría aprobación y que Network Rail (que había reemplazado a Railtrack en ese momento) debe presentar propuestas mejoradas y una nueva Declaración Ambiental. El retraso también llevó a que el "Acuerdo Thameslink 2000", el contrato que obligaba a Network Rail / Railtrack a mantener la responsabilidad de financiar el proyecto, se rescindiera en abril de 2003. La responsabilidad de la financiación del proyecto se transfirió posteriormente a la Strategic Rail Authority .

Network Rail revisó la propuesta original y la presentó junto con una Declaración medioambiental actualizada de fecha 14 de junio de 2004. El Viceprimer Ministro y el Secretario de Estado de Transporte pidieron que se iniciara una nueva investigación pública en septiembre de 2005. Durante este período, la Autoridad Ferroviaria Estratégica fue abolida por la Ley de Ferrocarriles de 2005 , y el Departamento de Transporte (DfT) asumió la responsabilidad de financiar el proyecto en julio de 2005.

Segunda investigación pública

La segunda investigación pública se llevó a cabo entre septiembre y diciembre de 2005 y el Inspector completó el informe en febrero de 2006 y lo presentó al DfT para su consideración. En octubre de 2006 el DfT publicó el segundo informe, declarando que el Inspector estaba satisfecho de que las deficiencias de las propuestas anteriores habían sido resueltas y recomendando la aprobación del proyecto.

Transporte para los planes de Londres

En 2004, TfL había querido llevar la red Thameslink a la red del metro de Londres o tener la ruta marcada como una ruta de London Overground . Esto habría significado un cambio de marca en la red. El inconveniente de esta idea era que las rutas planificadas a Cambridge , King's Lynn , Ashford (Kent) , Littlehampton y Eastbourne se habrían abandonado y las mejoras solo habrían beneficiado a Londres y las ciudades del cinturón de cercanías dentro de las 15 a 20 millas de la ciudad.

Aprobación del proyecto

Junto con el segundo informe, los Secretarios de Estado de Transporte y 'Comunidades y Gobierno Local' otorgaron en consecuencia a Network Rail el permiso de planificación y los poderes legales necesarios para ejecutar el proyecto, y la Orden (oficialmente descrita como The Network Rail (Thameslink 2000) Orden 2006 ) entró en vigor el 13 de diciembre de 2006; Además, el 19 de diciembre de 2006, el Subsecretario de Estado Parlamentario de Transporte anunció que el DfT otorgaría a Network Rail £ 30 millones para 'permitir que se tomara una decisión más informada con respecto al caso para financiar la implementación del proyecto en el verano de 2007 '.

El 24 de julio de 2007, la Secretaria de Estado de Transporte, Ruth Kelly , anunció formalmente que el Gobierno estaba plenamente comprometido con la financiación del Programa Thameslink. Dado que el permiso de planificación y los poderes legales asociados con el proyecto ya se habían otorgado, el proyecto ahora estaba claro para continuar.

Con la recesión de la economía, existían algunas dudas de que la fase 2 del proyecto se completaría en su totalidad, pero el 25 de noviembre de 2010 el Secretario de Estado de Transporte (Philip Hammond) confirmó que no se realizarían recortes. Sin embargo, la finalización del proyecto se retrasaría hasta 2018 debido a que el cronograma ya era difícil de lograr y porque se podrían lograr ahorros de costos si se redujera el nivel de actividad concurrente.

Construcción

La construcción se dividió en tres etapas, cada una con 'Productos clave'. El resultado clave 0 fue realizar cambios en el servicio para permitir que se realizaran otros trabajos. El Resultado clave 1 es para el trabajo que tuvo que completarse antes de los Juegos Olímpicos de 2012 . El trabajo para el Resultado clave 2 comenzó después de los Juegos Olímpicos de Londres, con una fecha de finalización prevista para el verano de 2018.

Producto clave 0 (finalizado en marzo de 2009)

La primera etapa, finalizada el 22 de marzo de 2009, consistió en introducir cambios en el servicio para permitir que se llevaran a cabo los trabajos más importantes. Las plataformas de la terminal en Blackfriars estaban cerradas, al igual que el ramal de Farringdon a Moorgate. Se introdujo un servicio de 15 trenes por hora (tph) en las horas pico en la sección principal entre St. Pancras y Blackfriars. Se construyó una nueva pasarela en Farringdon para mejorar el intercambio con la línea Circle del metro de Londres. Se creó una entrada temporal (ahora eliminada) en la estación de Blackfriars.

Esto implicó obras de señalización y alteraciones en las vías y el equipo de la línea aérea entre Farringdon y City Thameslink para permitir el funcionamiento de los servicios fusionados. Los trenes del sur que antes terminaban en Blackfriars ahora terminaban en Kentish Town o más al norte, y se adquirieron 23 electroestrellas Clase 377/5 de doble voltaje para cumplir con los requisitos adicionales de material rodante.

Producto clave 1 (finalizado en 2012)

Todos los aspectos de la etapa 1 de Key Output se completaron a mediados de 2012, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres. Uno de los principales objetivos de esta fase era permitir que los trenes de 12 vagones circularan por la ruta Bedford-Brighton. Los trabajos que afectaron a esto se completaron a tiempo para el cambio de horario de diciembre de 2011, cuando se proporcionaron 10,000 asientos adicionales durante las horas pico. Para entonces, se habían ampliado 23 estaciones entre Bedford y Brighton para dar cabida a los trenes más largos; Además, las estaciones de Farringdon y Blackfriars se habían reconstruido para admitir trenes de 12 vagones y permitir un mayor flujo de pasajeros. Las obras en Farringdon también permitieron la ruta Crossrail este-oeste (que se inaugurará en la primera mitad de 2022), mientras que Blackfriars obtuvo una nueva entrada en la orilla sur del Támesis. Las plataformas en las estaciones de Hendon , Cricklewood y Kentish Town no se ampliaron ni se ampliarán. Los de Elephant & Castle hacia el sur en el circuito suburbano Thameslink (Wimbledon / Sutton), y en la línea del circuito Catford hacia Sevenoaks, también seguirán siendo estaciones para 8 coches.

Se construyó un nuevo viaducto sobre Borough Market y Borough High Street para proporcionar trenes a Blackfriars y Charing Cross con sus propias rutas dedicadas y, por lo tanto, permitir una mayor capacidad a través del centro de Londres. Aunque se completó en 2012, esto solo entró en uso (según lo programado) en enero de 2016.

El fly-down en Tanners Hill cerca de Lewisham se amplió y se hizo de doble vía.

Resultado clave 2 (finalizado en septiembre de 2020)

Hasta el verano de 2018, se realizaron importantes obras de remodelación de vías, señalización y estación en la estación London Bridge como parte del proyecto Masterplan (algunas obras dentro del edificio de la estación comenzaron durante la Salida clave 1). Se creó un cruce de grados separados en Bermondsey . Nueva forma permanente (nivel de la pista, en este caso, incluyendo tanto el ferrocarril simple y uniones) y el equipo de la línea aérea se presenta en los nuevos túneles para canales justo al norte de St Pancras entre la ruta de Thameslink y la línea principal de la costa este , la apertura de la red de Thameslink a nuevos destinos al norte de Londres. Un riel conductor aéreo reemplazó el cable sólido tradicional Mk3b entre la antigua estación King's Cross Thameslink y la estación St Pancras International.

Una vez finalizado el proyecto, la red Thameslink ahora puede manejar una frecuencia nominal de período pico de 24 trenes por hora (equivalente a 1 tren cada 2 minutos y 30 segundos) a través del núcleo central entre St Pancras y Blackfriars, proporcionando un extra 14.500 asientos en temporada alta en comparación con el nivel de servicio en 2008.

Como parte del proyecto, una flota especialmente diseñada de 55 trenes Clase 700 de 12 vagones y 60 de 8 vagones (equivalente a 1.140 vagones) está operando ahora en toda la red (consulte la sección "Material rodante" a continuación). El proceso de adquisición se inició en abril de 2008 y el primer tren entró en servicio en junio de 2016. Para atender los requerimientos de energía de esta nueva flota, se llevaron a cabo obras de mejora del suministro eléctrico, creando 11 nuevas estaciones alimentadoras / subestaciones, mejorando otras 21 y convertir 9 de equipo de seccionamiento / puesta en paralelo de vías; Además, se están instalando nuevos equipos de seccionamiento / puesta en paralelo de vías en 9 ubicaciones y se están mejorando en otras 4.

Obras de la estación principal

Estación de Blackfriars

La estación de Blackfriars ha sido reconstruida para acomodar trenes de 12 vagones y para realizar muchas otras mejoras tanto en la línea principal como en las estaciones de metro a costa de perder una plataforma de la carretera de la bahía. La estación principal permaneció abierta durante la mayor parte de este trabajo. La estación de metro estuvo cerrada durante casi tres años; reabrió el 20 de febrero de 2012.

Las plataformas pasantes se han extendido a lo largo del puente ferroviario de Blackfriars sobre el río Támesis , y se ha modificado el diseño de la plataforma para evitar la necesidad de que los trenes entre City Thameslink y London Bridge crucen las líneas que dan acceso a las plataformas terminales. La nueva estación alberga una nueva sala de boletos compartida de National Rail / LUL y un conducto de ventilación LUL junto con nuevas escaleras mecánicas y ascensores entre un entrepiso para los servicios de National Rail y el nivel subterráneo para los servicios del metro de Londres. Se ha creado una nueva entrada a la estación en Bankside , con una segunda sala de boletos. Se inauguró el 5 de diciembre de 2011.

Estación City Thameslink

La estación City Thameslink se ha actualizado para permitir la llamada de trenes de 12 coches. Las plataformas en sí ya eran lo suficientemente largas, pero era necesario agregar equipo adicional de despacho de trenes (indicadores CD / RA) y reemplazar y mejorar las CIS (Pantallas de información del cliente) para que la información se muestre en un formato estándar en la sección central. También se han instalado nueva iluminación y una puerta de entrada adicional. El trabajo se completó en octubre de 2010. Además, como parte de la Salida Clave 0, se instalaron líneas aéreas de 25 kV de CA. Los trenes en dirección norte cambian del tercer carril a la energía aérea aquí; cualquier tren que no pueda hacerlo debido a una falla puede terminar aquí y usar los apartaderos adyacentes en Smithfield; Los trenes en dirección sur cambian a la energía del tercer carril en la cercana estación de Farringdon, pero pueden llegar a la plataforma en dirección sur en City Thameslink con energía de CA si una falla en el tren hace que el equipo colector de CC sea defectuoso; los trenes pueden regresar al norte desde la plataforma en dirección sur en la ciudad Thameslink de vuelta hacia Farringdon.

Estación de Farringdon

Las obras comenzaron en 2009 para remodelar la estación de Farringdon para dar cabida a los trenes Thameslink más largos y realizar otras mejoras. Se alargaron las plataformas y se proporcionó un nuevo dosel de techo que cubría el extremo norte de las cuatro plataformas, junto con una nueva entrada permanente y un vestíbulo que da a Turnmill Street . Las plataformas se ampliaron para dar cabida a un mayor patrocinio.

Fue necesario construir las extensiones de la plataforma Thameslink hacia el sur, ya que hay una fuerte pendiente hacia el norte inmediato de la estación. Esto resultó en el cierre permanente de la rama de dos estaciones a Moorgate .

Estación internacional de St Pancras

Dos nuevas plataformas de bajo nivel en St Pancras International que aceptan trenes de 12 vagones reemplazaron la antigua estación King's Cross Thameslink y se abrieron el 9 de diciembre de 2007. Permite un mejor intercambio con otras formas de transporte; cuenta con siete escaleras mecánicas y dos ascensores para permitir el uso de la estación a personas con movilidad reducida; y está cubierto por CCTV. Los trabajos de «acondicionamiento» comenzaron en el verano de 2006 (tras la decisión del DfT de proporcionar entre 60 y 65 millones de libras esterlinas adicionales para el proyecto High Speed ​​1 ).

Estación de King's Cross Thameslink

La estación de King's Cross Thameslink cerró en 2007 y los trenes hicieron escala en St Pancras International utilizando las nuevas plataformas de bajo nivel en el extremo norte de esa estación. La entrada de Pentonville Road de la antigua estación King's Cross Thameslink permanece abierta para proporcionar acceso peatonal a la estación de metro King's Cross St. Pancras entre las 07:00 y las 20:00 de lunes a viernes.

Estación de London Bridge

La estación London Bridge ha experimentado una gran transformación para acomodar los trenes Thameslink durante el período pico y lograr muchos otros beneficios. Se han cerrado tres plataformas terminales y una vía de paso y se han creado tres nuevas plataformas de paso, para permitir que todos los servicios que van a Cannon Street y Charing Cross se detengan en London Bridge, así como servicios adicionales a las estaciones de Thameslink al norte del Támesis. Se ha construido un nuevo vestíbulo de la estación para mejorar la circulación y se ha ampliado la estación de autobuses adyacente. Se han construido nuevas instalaciones comerciales en la galería occidental existente, que se ha reabierto y ampliado para conectar la estación de metro y Joiner Street.

Como se muestra en el horario del 13 de diciembre de 2008, las limitaciones de capacidad significaron que a través del Puente de Londres no había trenes Thameslink en dirección norte en el pico de la mañana entre las 07:24 y 09:09, ni trenes Thameslink en dirección sur en el pico de la tarde entre las 16:43 y las 09:09. 18:27. Durante estos tiempos, los trenes Thameslink de la línea Brighton pasaban por Herne Hill . El trabajo se diseñó en parte para remediar esta situación y mejorar el flujo no solo de los servicios de Thameslink, sino también de todos los servicios de pasajeros del sureste desde Kent hasta Charing Cross y Cannon Street.

El trabajo comenzó en 2013 y se completó en 2018. Desde el 5 de enero de 2015 hasta el 20 de mayo de 2018, todos los trenes de Thameslink se desviaron a través de Herne Hill y no hicieron escala en London Bridge. Los servicios de Thameslink se mantuvieron en funcionamiento desde London Bridge hasta Brighton a través del aeropuerto de Gatwick con 2 trenes por hora.

Otras estaciones

Se han realizado trabajos en varias estaciones al norte del Támesis para ampliar los andenes y dar cabida a trenes de 12 coches. Estos varían desde obras bastante importantes, como en Luton, donde se tuvieron que instalar nuevos puentes, y West Hampstead, donde se construyó una nueva pasarela de la estación, hasta extensiones de plataforma relativamente sencillas.

Otras obras importantes

Viaducto del mercado de Borough

Entre el Puente de Londres y las inmediaciones de Stoney Street y Bedale Street, se ha construido un par de vías adicionales en un nuevo viaducto al sur del existente. La ampliación del viaducto existente al oeste de Stoney Street fue hacia el norte para evitar afectar el edificio Hop Exchange hacia el sur.

El nuevo par de vías del sur es utilizado por trenes hacia y desde Charing Cross. Los trenes Thameslink tienen una ruta dedicada a Blackfriars en el par de vías del norte, que es clave para proporcionar la frecuencia nominal en hora pico de 24 tph en la ruta principal.

Este trabajo requirió la demolición de 20 edificios catalogados de grado 2 y muchos otros edificios dentro de Borough Market, que es un área de conservación de Borough High Street, y el programa Thameslink original fue rechazado en una investigación pública en parte debido a que no se incluyeron arreglos adecuados para reemplazar los edificios a demoler dentro del mercado. En una segunda investigación pública se aceptó una propuesta revisada que implicaba trabajos de reparación en el mercado. En enero de 2009, las empresas en el camino del nuevo viaducto estaban cerrando o reubicadas en preparación para los trabajos de demolición, y el primer tramo del nuevo viaducto se instaló durante el fin de semana del 10 de octubre de 2010. Estas obras se habían adelantado para encajar con otros desarrollos no ferroviarios en el área de Borough High Street; El viaducto solo se puso en funcionamiento en enero de 2016 como parte de las obras escénicas de Key Output 2 cuando los servicios de Charing Cross comenzaron a pasar por nuevas plataformas en el lado sur de la estación London Bridge High Level.

Buceo bajo Bermondsey

Con la finalización del Viaducto de Borough Market al oeste del Puente de Londres, los trenes Thameslink usarán el par de vías hacia el norte, y los trenes Charing Cross usarán el nuevo par de vías hacia el sur. En la actualidad, los trenes Thameslink en dirección norte llegan al Puente de Londres al sur de las líneas de Kent. Los trabajos de construcción se llevarán a cabo al este del Puente de Londres para que los trenes Thameslink de la línea principal de Brighton puedan usar un cruce de desnivel para evitar obstaculizar los trenes de Kent con destino a Charing Cross.

Los servicios a Charing Cross en las líneas de Kent se desviarán ligeramente hacia el sur en las cercanías de Trundleys Road hacia la ruta del antiguo ramal a Bricklayers 'Arms . Luego subirán a lo largo de la línea principal de Brighton, justo al norte de la estación South Bermondsey . Los trenes Thameslink en ambas direcciones cruzarán las líneas de Kent en un nuevo puente, uniendo la alineación existente justo al norte de Jarrow Road.

Las obras comenzaron en 2013, y las obras de refuerzo del puente cerca de la estación London Bridge finalizaron en junio de 2013. La primera vía se utilizó para los servicios a partir del 27 de diciembre de 2016, dos nuevas líneas para el tráfico del sudeste entrarán en servicio después del feriado bancario de agosto y el programa general Se espera que el trabajo esté terminado en enero de 2018.

Túneles del canal

Los Túneles del Canal se construyeron entre 2004 y 2006, como parte de la remodelación de Alta Velocidad 1 de la estación de St Pancras . Pasando por debajo del Regents Canal, los túneles conectan la East Coast Main Line cerca de Kings Cross con la ruta Thameslink , con servicios desde Cambridge y Peterborough que comenzaron en febrero de 2018. Habrá ocho trenes por hora en esta ruta en las horas pico.

Farringdon a Moorgate

La sucursal de Farringdon a Moorgate se cerró permanentemente en marzo de 2009 al inicio del proyecto; las extensiones de la plataforma en Farringdon bloquearon el acceso a las vías que conducen a esta sucursal. Los pasajeros de Barbican o Moorgate ahora deben cambiar en Farringdon y usar el metro.

Vuelo hacia abajo de Tanners Hill

Para mejorar la capacidad en la línea entre London Bridge y Lewisham, se ha construido un nuevo tramo de vía única junto a la vía única bidireccional original entre Tanners Hill Junction (cerca de la estación de St John) y Lewisham Vale Junction. Antes de que se colocara la nueva vía, el puente St John's Vale Road fue parcialmente demolido y reconstruido con un muelle de hormigón, así como un nuevo tramo sur sobre la nueva vía; También se amplió el terraplén existente a lo largo del fly-down. Este trabajo se completó en abril de 2013 y la nueva vía se está utilizando para algunos servicios hacia / desde Charing Cross a través de Lewisham.

Otras obras de infraestructura

El sistema OLE (equipo de línea aérea) se ha extendido de Farringdon a City Thameslink y se puso en servicio en diciembre de 2009. Combinado con un nuevo cruce en el túnel de Snow Hill entre las dos estaciones, esto permite que los trenes en dirección sur retrocedan en caso de que no cambien. desde la corriente de tracción de la línea aérea de CA hasta el tercer carril de CC . El cruce anteriormente ubicado dentro de la estación City Thameslink que permitía a los trenes de los apartaderos de Smithfield ingresar a la plataforma 2 se eliminó cuando se reconstruyó la estación de Blackfriars.

Esto también permite que los trenes cambien de corriente continua a corriente alterna en dirección norte en City Thameslink, y para el acceso a Smithfield Sidings para trenes en dirección norte en caso de que la corriente alterna no esté disponible por algún motivo.

Entre City Thameslink y Blackfriars, se ha construido una gran subestación eléctrica en Ludgate Cellars. Esta subestación de 20 MW es la más grande de la red de tercer carril de 750 V CC.

Calendario provisional

En 2011 se publicó un calendario provisional para los servicios Thameslink en la estrategia de utilización de rutas de Londres y el sureste. Confirmó que los servicios de bucle de Sutton se reducirían en Blackfriars, pero esta decisión fue revocada posteriormente por el gobierno. Se publicó un nuevo cronograma propuesto con el anuncio del ganador de la franquicia Thameslink, Southern & Great Northern en mayo de 2014. Como parte de las consultas, el cronograma propuesto recibió más ajustes en septiembre de 2016 y junio de 2017:

Rutas regionales
No.	Término norte		Londres central	Término del sur		Largo	Tiempos (núcleo)
1	Bedford	semi-rápido	vía London Bridge	Brighton	rápido	12 coches	Todo el dia
2
3	Bedford	semi-rápido	vía London Bridge	Aeropuerto de Gatwick (vía Redhill)	semi-rápido	12 coches	Todo el dia
4
5	Peterborough	semi-rápido	vía London Bridge	Horsham (a través de Redhill)	semi-rápido	12 coches	Todo el dia
6
7	Cambridge	semi-rápido	vía London Bridge	Brighton	rápido	12 coches	Todo el dia
8
9	Cambridge	parada	vía London Bridge	Ashford International (solo en horas pico) Maidstone East (fuera de horas pico)	semi-rápido	8 coches	Todo el dia
10
11	Bedford	rápido	vía London Bridge	East Grinstead	parada	12 coches	Pico solamente
12
13	Bedford	rápido	vía London Bridge	Littlehampton (a través de Hove)	rápido	12 coches	Pico solamente
14
Rutas de cercanías
No.	Término norte		Londres central	Término del sur		Largo	Veces
15	Luton	todas las estaciones	vía London Bridge	Rainham (vía Greenwich)	todas las estaciones	8 coches	Todo el dia
dieciséis
17	Ciudad de St Albans	todas las estaciones	vía Elephant & Castle	Sutton (a través de Mitcham Junction)	todas las estaciones	8 coches	Todo el dia
18
19	Ciudad de St Albans	todas las estaciones	vía Elephant & Castle	Sutton (a través de Wimbledon)	todas las estaciones	8 coches	Todo el dia
20
21	Luton (solo pico) Kentish Town (fuera de pico)	todas las estaciones	vía Elephant & Castle	Orpington (a través de Catford)	todas las estaciones	8 coches	Todo el dia
22
23	Welwyn Garden City (solo en horas pico) Londres Blackfriars (fuera de horas pico)	parada	vía Elephant & Castle	Sevenoaks (a través de Catford y Otford)	todas las estaciones	8 coches	Todo el dia
24

Material rodante

En 2009, la flota de Thameslink constaba de 74 Clase 319 de doble voltaje . Si bien el Proyecto de material rodante de Thameslink (TRSP) proporcionará una flota completamente nueva, los plazos involucrados fueron tales que se requirieron soluciones provisionales. El 4 de abril de 2007, el DfT autorizó la transferencia de doce Class 319 a Thameslink desde Southern , que no estaba utilizando su capacidad de doble voltaje, de modo que First Capital Connect tenía las 86 unidades Class 319. Una vez que se garantizó la financiación del proyecto, se subarrendaron 23 Class 377/5 de Southern para cumplir con los requisitos de capacidad del Producto clave 0.

First Capital Connect anunció el 4 de noviembre de 2011 que cuatro servicios que se ejecutarían en cada dirección en la red Thameslink a partir del 12 de diciembre de 2011 serían trenes de 12 vagones. Se contrataron trenes de la clase 377/2 de Southern para permitir que los trenes más largos funcionen hasta que haya suficiente material rodante nuevo disponible.

El proyecto de material rodante Thameslink (en sí mismo parte del programa Thameslink) comenzó en 2008 con el objetivo de adquirir una nueva flota de trenes eléctricos. Un consorcio liderado por Siemens fue nombrado licitador preferido para el contrato del tren el 16 de junio de 2011. Se han construido depósitos de mantenimiento para los nuevos trenes en Hornsey y Three Bridges . Los nuevos trenes están designados como Clase 700 y el primero entró en servicio en junio de 2016. La nueva flota de trenes ha permitido el traslado de trenes Clase 319 a Arriva Rail North entre otros operadores, lo que le permite reemplazar sus unidades múltiples diésel en línea con el programa de electrificación en el norte de Inglaterra.

Acontecimientos políticos

Network Rail había planeado terminar los trenes Sutton Loop Thameslink en la estación de Blackfriars, en lugar de que continuaran por el centro de Londres como en la actualidad. Esto aumentaría la capacidad del núcleo central ya que Sutton Loop solo podría acomodar trenes más cortos. Esto molestó a muchos residentes del sur de Londres y a sus políticos locales, que lo vieron como una reducción de los servicios más que como una mejora. En respuesta a la presión, el gobierno ordenó a Network Rail que revoque la decisión.

Notas

Referencias

Documentos

• Network Rail (2004a) - "Declaración medioambiental de Thameslink 2000: Informe principal (zona interior)". Network Rail, junio de 2004
• Network Rail (2004b) - "Declaración medioambiental de Thameslink 2000: Apéndice del informe principal - resumen de cambios significativos" (PDF) . Network Rail. 14 de junio de 2004. Archivado desde el original (PDF) el 25 de septiembre de 2007 . Consultado el 13 de diciembre de 2006 .
• Network Rail (2005a) - "Declaración de motivos de cierres de Thameslink 2000" (PDF) . Network Rail. 4 de noviembre de 2005. Archivado desde el original (PDF) el 18 de julio de 2006 . Consultado el 29 de agosto de 2014 .
• Network Rail (2005b) - "Declaración del caso Thameslink 2000 de marzo de 2005" (PDF) . Network Rail. 1 de marzo de 2005. Archivado desde el original (PDF) el 25 de septiembre de 2007 . Consultado el 13 de diciembre de 2006 .
• DfT (2006) - Departamento de Transporte (18 de octubre de 2006). "Informe del inspector Thameslink 2000 2006" . Archivado desde el original el 11 de mayo de 2009 . Consultado el 29 de agosto de 2014 .

enlaces externos

• Sitio web del programa Thameslink
• Programa Thameslink - Network Rail
• Programa Thameslink (DfT) - Proyectos e infraestructura
• Proyecto de material rodante Thameslink (DfT) - Proyectos e infraestructura
• Programa Thameslink (DfT) : cartas de decisión
• Programa Thameslink (DfT) : informes de los inspectores
• Thameslink 2000 Public Inquiry 2005 - Sitio web oficial para la segunda investigación pública
• "Programa Thameslink" . alwaystouchout.com .
• Información e imágenes sobre el programa Thameslink