British Rail Class 700 - British Rail Class 700

British Rail Class 700 Desiro City
700110 - Londres Blackfriars 3T13.JPG
Thameslink Class 700.jpg
El interior de clase estándar de un Thameslink Class 700
En servicio 20 de junio de 2016 hasta el presente
Fabricante Movilidad Siemens
Construido en Krefeld , Alemania
Apellido Desiro City
Reemplazado
Construido 2014 - 2018
Número construido 115 trenes
Formación 8 o 12 carros por unidad
Números de flota 700001 a 700 060 (8 coches)
700101 a 700155 (12 coches)
Capacidad 427 (52 primeros, 373 estándar) asientos, 719 asientos de pie (8 autos)
666 (52 primeros, 614 estándar) asientos, 1,088 asientos de pie (12 autos)
Operador (es) Thameslink
Depósito (s) Tres puentes de Hornsey
Especificaciones
Longitud del tren 162,0 m (531 pies 6 pulgadas) (8 coches)
242,6 m (795 pies 11+18  pulg.) (12 coches)
Longitud del coche 20,2 m (66 pies 3+14  pulg.)
Ancho 2,80 m (9 pies 2+14  pulg.)
Altura del piso 1,10 m (43,31 pulgadas)
Diámetro de la rueda 820 a 760 mm (32,28 a 29,92 pulgadas) (nuevo / gastado)
Velocidad máxima 160 km / h (100 mph)
Peso 278 t (274 toneladas largas; 306 toneladas cortas) (8 autos)
410 t (400 toneladas largas; 450 toneladas cortas) (12 autos)
Salida de potencia 3,3 MW (4400 CV) (8 coches, al volante)
5,0 MW (6700 CV) (12 coches, al volante)
Sistema (s) eléctrico (s) 25 kV 50 Hz CA Catenaria
750  V CC Tercer carril
Método de recolección actual Pantógrafo (CA)
Zapata de contacto (CC)
Clasificación UIC 8 coche: Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '+ 2'2' +
2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo'

12 coche: Bo'Bo '+ 2'2 '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+
2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '
Sistema (s) de seguridad AWS
TPWS
ATO
ETCS
Sistema de acoplamiento Dellner
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in) de calibre estándar
Notas
Fuentes: Hoja de datos de la ciudad de Desiro
Excepto donde se indique
El interior de la cabina de primera clase a bordo de un Thameslink Class 700

El British Rail Class 700 Desiro City es un tren eléctrico de pasajeros de unidades múltiples de doble voltaje capaz de operar con 25 kV 50 Hz CA desde cables aéreos o 750 V CC . Se construyeron 115 trenes entre 2014 y 2018, para su uso en la red Thameslink , como parte del Programa Thameslink en el Reino Unido . A partir de 2021, son operados por Govia Thameslink Railway .

En 2011, el consorcio Cross London Trains (XLT) formado por Siemens Project Ventures , 3i Infrastructure e Innisfree fue anunciado como licitador preferido con Siemens Mobility para fabricar los trenes. La decisión fue políticamente controvertida ya que los trenes se construirían en Alemania, mientras que el consorcio competidor liderado por Bombardier Transportation tenía una fábrica de trenes en el Reino Unido . Tanto el proceso de adquisición como el cierre final del contrato se retrasaron significativamente, lo que provocó que la primera fecha de entrega prevista se trasladara de 2012 a 2016. El contrato de 1.600 millones de libras esterlinas para fabricar y proporcionar depósitos de servicio para los trenes se finalizó en junio de 2013. El primer tren fue entregado a finales de julio de 2015.

Una flota de 60 trenes de ocho vagones y 55 trenes de doce vagones entró en servicio entre la primavera de 2016 y 2019. Habiendo reemplazado a las clases 319 , 377 y 387 , las clases 700 son los únicos trenes que operan en la red Thameslink. Cada tren puede alcanzar 160 km / h (100 mph) y transportar 1146 pasajeros en un tren de 8 vagones y 1754 pasajeros en un tren de 12 vagones. Se han construido depósitos de mantenimiento en Hornsey y Three Bridges .

Obtención

Anuncio

El Departamento de Transporte inició su proceso de adquisición ( Proyecto de material rodante Thameslink o Programa de material rodante Thameslink ) el 9 de abril de 2008, con el objetivo de introducir más capacidad de pasajeros en las líneas Thameslink para satisfacer la demanda esperada. Además, los licitadores debían proporcionar depósitos para el mantenimiento y almacenamiento de vehículos y financiación para el proyecto de material rodante, mediante el cual se generarían ingresos por el arrendamiento a largo plazo del material rodante a la empresa operadora del tren y los pagos de mantenimiento asociados.

Las especificaciones generales incluían: alta confiabilidad, tiempos cortos de permanencia en la estación, tecnología de información integrada que incluye información de pasajeros e información para el mantenimiento del vehículo, una velocidad máxima de 100 mph (160 km / h) y un alto rendimiento de aceleración y desaceleración en línea con un alto rendimiento. horario de frecuencias. Los trenes debían diseñarse para un peso reducido, fuerzas de vía bajas y alta eficiencia energética. Un tren estándar de 12 vagones debía tener unos 240 metros (790 pies) de largo y los trenes más cortos de 8 vagones estaban limitados a 162 metros (531 pies).

El alojamiento de pasajeros debía incluir versiones para trenes de "metro" y "suburbanos", basados ​​en una disposición de asientos 2 + 2, con asientos plegables y diseñados para altos niveles de pasajeros de pie. Se esperaba que la calidad del viaje y los niveles de ruido fueran iguales o mejores que los de los vehículos actuales y se iba a instalar un control de clima (aire acondicionado). Los vehículos debían estar equipados para operación exclusiva del conductor e incluir radio de comunicaciones GSM-R , así como sistemas de seguridad de nivel 2 AWS , TPWS y ERTMS . También se especificó la capacidad de ser utilizado en el modo " Operación automática del tren " (ATO), donde una computadora a bordo controla los motores y los frenos.

Los vehículos debían operar con sistemas de electrificación de 750 V CC y 25 kV CA, con frenos regenerativos . El tiempo de mantenimiento se reduciría mediante el uso de componentes modulares, diagnósticos remotos y evitando sistemas demasiado complicados. El Departamento de Transporte dio un objetivo de 384 toneladas (378 toneladas largas; 423 toneladas cortas) cuando estaba vacío para un tren de 243 m (797 pies).

Pujas

En julio de 2008, el Departamento de Transporte preseleccionó a consorcios que incluían a Alstom , Bombardier , Hitachi y Siemens como constructores de trenes. Las invitaciones a licitar se enviaron a los cuatro postores en noviembre de 2008.

Hitachi salió del proceso de licitación en abril de 2009.

En julio de 2009, Siemens presentó Desiro City , un desarrollo de diseño y tecnología utilizado en su gama Desiro UK y la gama Desiro Mainline . El desarrollo del diseño había comenzado en 2007, con una inversión de aproximadamente 45 millones de libras esterlinas.

En septiembre de 2009, Alstom dio a conocer el X'trapolis UK , inusualmente un vehículo articulado , que utiliza vagones de 15,6 metros (51 pies), con vagones individuales propuestos para ser sostenidos en un extremo por un bogie y en el extremo opuesto por un enlace al siguiente. carro. El vehículo más corto permitió un diseño ligeramente más ancho; el menor número de bogies habría dado lugar a un tren aproximadamente 40 toneladas más ligero que un diseño convencional. Sin embargo, el diseño habría resultado en una mayor carga por eje. La oferta fue rechazada en octubre de 2009.

Bombardier Transportation ofreció el Aventra , un diseño que incorpora un desarrollo del bogie de marco interior FLEXX Eco con motores de tracción montados en bogie.

Tanto los diseños de material rodante de Bombardier como de Siemens eran EMU convencionales que incorporaban bogies de bastidor interior y sistemas modernos de información para pasajeros y material rodante.

Decisión de contrato y cierre financiero

Maqueta de tamaño completo de la Clase 700 en ExCeL

El contrato para el pedido estaba originalmente planeado para firmarse en el verano de 2009, con los primeros vehículos en servicio en febrero de 2012 y el servicio de escuadrón en 2015. La adjudicación del contrato se retrasó por las elecciones generales de 2010 y la posterior revisión de gastos , luego de cuya adquisición se anunció a finales de 2010.

El 16 de junio de 2011, Cross London Trains Ltd, un consorcio formado por Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. y 3i Infrastructure Ltd., fue nombrado licitador preferido para el contrato PFI , y la entrada prevista de trenes en servicio se reprogramó para 2015 –2018. Los vehículos se fabricarían en la planta de Siemens en Krefeld , Alemania, y se construirían depósitos de mantenimiento en Hornsey (Londres) y Three Bridges (Sussex).

El contrato se retrasó significativamente: inicialmente Siemens esperaba llegar a un acuerdo a principios de 2012; a finales de 2012 se esperaba el cierre comercial para finales de año y el cierre financiero a principios de 2013. Se informó que los aspectos clave del contrato comercial se habían finalizado en diciembre de 2012.

Como resultado de los retrasos en la adquisición, a fines de 2012, la empresa operadora de trenes Southern comenzó a adquirir 116 EMU de doble voltaje Clase 387 de Bombardier que se utilizarían temporalmente en la ruta Thameslink hasta 2015; el contrato de pedido se finalizó en julio de 2013.

A mediados de 2013, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) informó que la demora en el contrato podría afectar negativamente la entrega de todo el Programa Thameslink.

El contrato de 1.600 millones de libras esterlinas para financiar, suministrar y mantener una flota de 1.140 vagones de material rodante de pasajeros se finalizó finalmente entre el DfT, el proveedor Siemens y el consorcio Cross London Trains el 14 de junio de 2013.

Para financiar el trabajo, se concertaron préstamos con diecinueve bancos, con Lloyds , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , KfW y BTMU actuando como organizadores principales obligatorios ; el Banco Europeo de Inversiones también proporcionó una línea de crédito. Los préstamos para la construcción de los depósitos de material rodante se realizaron a través de Siemens Financial Services .

Diseño y fabricación

Bogie motorizado clase 700

El desarrollo de un nuevo tipo de bogie comenzó en 2007; el diseño fue diseñado específicamente para el mercado del Reino Unido como reemplazo del bogie SF5000. Para reducir el consumo de energía y los cargos por acceso a la vía, una característica clave del diseño fue la reducción del peso: los elementos de diseño que ahorran peso incluían una distancia entre ejes corta, bastidores internos, un diseño de bogie sin cabezales y ejes huecos. El peso total del bogie es de 6,3 toneladas (motorizado) y 4,4 toneladas (remolque), una reducción de alrededor de un tercio del diseño SF5000.

El sistema de suspensión primaria utiliza caucho en capas, con suspensión secundaria neumática. La distancia entre ejes del bogie es de 2200 mm (87 in) (bogie motorizado) con ruedas de 820 mm (32 in). El frenado se realiza mediante frenos de banda de rodamiento y frenado regenerativo en los bogies de potencia y dos frenos de disco montados en el eje por eje en los bogies de remolque.

Los prototipos del nuevo bogie SF-7000 se completaron en la planta de bogies de Siemens en Graz , Austria, a fines de 2011.

La fabricación de trenes de producción de pre-serie comenzó antes del cierre financiero formal del proyecto a mediados de 2013.

Una maqueta del tren se presentó en el centro ExCel en enero de 2014 y luego se mostró en varias estaciones de Londres y sus alrededores.

En marzo de 2014, comenzaron las pruebas de una unidad de doce coches en el Centro de pruebas y validación de Wegberg-Wildenrath ; Siemens presentó una unidad completa en Krefeld, Alemania, en abril de 2015.

Introducción al servicio

El primer tren llegó al Reino Unido a finales de julio de 2015 y se entregó en el depósito de Three Bridges . La primera prueba de funcionamiento de la línea principal de Brighton tuvo lugar en diciembre de 2015.

El primer tren en servicio fue la unidad 700108 que formaba el servicio 1002 de Brighton a London Bridge el 20 de junio de 2016. Para el 18 de septiembre de 2017, la Clase 700 reemplazó todas las unidades de Clase 319 , 377 y 387 que se usaban anteriormente en la red. Thameslink aceptó todas las unidades en el verano de 2018 y, a fines de 2019, todas estaban en servicio de pasajeros.

En términos de vagones, la flota de la Clase 700, con 60 unidades de ocho autos y 55 unidades de doce autos, es más del doble del tamaño de la antigua flota de Thameslink. Este aumento se ha utilizado no solo para mejorar la capacidad, sino también para expandir la red Thameslink.

El 6 de noviembre de 2017, la Clase 700 comenzó en la ruta Great Northern con la primera, 700128, operando el servicio 0656 Peterborough a London Kings Cross . Desde entonces, la ruta Great Northern se ha incorporado parcialmente a la red Thameslink después de que los servicios a través de los túneles del Canal comenzaran el 26 de febrero de 2018. En esta ruta, los Class 700 reemplazaron partes de la flota Class 365 .

El 11 de diciembre de 2017, los Class 700 se hicieron cargo de los servicios en horas pico desde London Bridge hasta Littlehampton y de los servicios solo entre semana desde London Bridge hasta Horsham desde el sur, con el primero comenzando desde Bedford en lugar de London Bridge.

Desde el 21 de mayo de 2018, los Class 700 también entraron en servicio en el nuevo servicio de Rainham a Luton , después de haber reemplazado a los Southeastern Class 465 de Gillingham a London Charing Cross . Los Class 465 ahora se están utilizando para mejorar la capacidad en otras rutas.

Los Class 700 aún deben entrar en servicio en un nuevo servicio planificado entre Cambridge y Maidstone East, pero aún no se ha confirmado una fecha para esto.

Crítica

Obtención

Debido a que los trenes se iban a construir fuera del Reino Unido, la decisión de adjudicar el contrato a Siemens resultó controvertida: hubo críticas generalizadas al proceso de licitación del gobierno del Reino Unido y se percibió una falta de apoyo para la fabricación británica, lo que a su vez llevó a una revisión del gobierno. mecanismos de adquisiciones. Además, la decisión de adquirir un tren con un nuevo diseño de bogie no probado en el Reino Unido fue cuestionada por varios observadores en una investigación parlamentaria sobre la adquisición del tren; El postor rival Bombardier ya tenía un bogie probado de bajo peso.

En 2014, la NAO informó sobre la gestión del Departamento de Transporte de los proyectos de adquisición de material rodante Intercity Express y Thameslink. El informe cuestionaba el intento del DfT de asumir el liderazgo en el proyecto, contrariamente a la política general, sin ninguna experiencia previa en la adquisición de material rodante a gran escala; La NAO también dijo que el DfT había manejado mal las comunicaciones con los postores, aumentando la probabilidad de un desafío legal a sus decisiones.

Diseño de interiores

Las unidades de la Clase 700 han sido criticadas por tener menos asientos que los que reemplazan. Hay 666 asientos en las versiones de doce vagones de los nuevos trenes, en comparación con 714 en una formación de doce vagones de un Thameslink Class 377/5 y 807 en una formación de doce vagones de un Great Northern Class 365 . La reducción en el número de asientos está destinada a proporcionar más espacio para estar de pie en los trenes con mucho tráfico hacia el centro de Londres, pero ha sido criticada por quienes usan los trenes para viajes más largos. Sin embargo, habrá más asientos en general, ya que los servicios se ejecutarán con mayor frecuencia.

Además, los propios asientos han sido criticados por tener una forma incómoda y tener un acolchado insuficiente. También son estrechos y están colocados muy juntos, otro diseño destinado a aumentar el espacio para estar de pie. Estos bajos niveles de comodidad, junto con su apariencia alta, delgada y afilada, han llevado a que a veces se las apode " tablas de planchar "; también se les ha comparado con sentarse sobre hormigón .

Thameslink ha afirmado que la falta de acolchado era necesaria para cumplir con las regulaciones contra incendios; sin embargo, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria ha afirmado que esto no es cierto y que fue simplemente una medida del DfT para reducir costos.

En el momento de la entrega, a los trenes también les faltaban varias comodidades que se consideraban estándar, incluidas las mesas en los respaldos de los asientos y la conexión Wi-Fi , que ahora se están adaptando a algunas unidades.

Detalles de la flota y la formación

El material rodante recibió el código TOPS 'Clase 700' en 2013. Este se dividió en Clase 700/0 para unidades de ocho coches y Clase 700/1 para unidades de doce coches. Las unidades Clase 700/0, utilizando el código de designaciones de autocares de British Rail , están formadas por DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO, y las unidades Clase 700/1 de DMCO-PTSO-MSO-MSO- TSO-TSO-TSO-TSO-MSO-MSO-PTSO-DMCO.

El compartimento de primera clase en la parte trasera de las unidades está desclasificado en todo momento.

En julio de 2013, Eversholt Rail celebró un acuerdo con Cross London Trains para proporcionar gestión de activos a largo plazo (22 años) para la flota de trenes.

Hay 60 unidades de ocho autos y 55 unidades de doce autos. Cada uno es un vehículo de pasarela continua de longitud fija. La librea inicial es "gris claro con puertas azul pastel y un destello diagonal blanco en los extremos del carruaje".

A partir de abril de 2020, la unidad 700111, junto con la unidad sur 377111 y la unidad Great Northern 717011 , se ha envuelto con una librea especial de reconocimiento del NHS para mostrar su apoyo al NHS y a los 200,000 viajeros esenciales que viajan en la red de Govia Thameslink Railway cada semana durante el cierre nacional causado por la pandemia de COVID-19 .

Clase Operador No. construido Año de construcción Autos por unidad Núm. De unidad
Clase 700/0 Thameslink 60 2014-2018 8 700 001–700 060
Clase 700/1 55 12 700 101–700 155
Thameslink Class 700/0
Thameslink Clase 700/1

Depósitos

En 2008, el Departamento de Transporte encargó un estudio sobre la ubicación de los depósitos para el futuro material rodante de Thameslink: Network Rail prefirió dos depósitos debido a la expectativa de que, en ocasiones, el área central de la ruta Thameslink estaría cerrada por mantenimiento fuera del horario comercial. , sin rutas electrificadas alternativas viables disponibles; como resultado, se necesitaban depósitos a ambos lados del área central de Thameslink, lo que permitía a los trenes llegar a un depósito todas las noches sin pasar por el centro de Londres. También se investigó una solución de depósito único, pero no se identificaron sitios suficientemente grandes para tal instalación. Los sitios se consideraron en: Wellingborough ; Hornsey ; Cricklewood ; Selhurst ; Tres puentes ; y Tonbridge . A finales de 2008, los sitios se habían reducido a Hornsey, Three Bridges y Tonbridge; finalmente, se seleccionaron Hornsey y Three Bridges como una solución de dos depósitos.

En agosto de 2009, Arup presentó las solicitudes de planificación para ambos sitios en representación de Network Rail . Sin embargo, en diciembre, el secretario de Estado de Comunidades y Gobierno Local, John Denham, bloqueó la solicitud de Hornsey por motivos de escala. Se reevaluaron los sitios potenciales para el depósito norte y las opciones posibles se redujeron a tres: un depósito principal en Coronation Sidings Hornsey; un depósito principal adyacente al depósito existente en Hornsey; y un sitio en Chesterton, Cambridge : se eligió un depósito de tamaño reducido en el sitio del plan original como la mejor opción para Network Rail. En 2011 se presentaron planes revisados ​​para los esquemas de Hornsey y Three Bridges, con el esquema de Hornsey reducido en tamaño y el esquema de Three Bridges ampliado. A mediados de 2013, VolkerFitzpatrick recibió el contrato de aproximadamente £ 150 millones para construir los dos depósitos.

Los depósitos de Three Bridges y Hornsey se inauguraron oficialmente en octubre de 2015 y diciembre de 2016, respectivamente.

El depósito de Three Bridges se encuentra a 1,5 km al sur de la estación de tren Three Bridges a ambos lados de la línea principal de Brighton . El depósito de Hornsey se encuentra en el lado este de la línea principal de la costa este cerca de la estación de tren de Hornsey , dividido entre el noreste y el sureste de la estación y la carretera A504 (High Street / Turnpike Lane), esta última adyacente al depósito preexistente.

Accidentes e incidentes

Sesenta trenes Thameslink Clase 700 y 717 fallaron durante las perturbaciones en la Red Nacional el 9 de agosto de 2019, durante las cuales la frecuencia de la red cayó a 48,914 Hz. Govia Thameslink Railway informó que sus trenes Clase 700 y Clase 717 que operaban con energía de CA se vieron afectados por la desviación de frecuencia por debajo de 49 Hz. La mitad fueron reiniciados por los conductores pero los demás requirieron que un técnico saliera al tren para reiniciarlo. Miles de pasajeros tuvieron sus viajes retrasados ​​con 371 trenes cancelados, 220 parcialmente cancelados y 873 trenes retrasados. Las estaciones de London St Pancras y King's Cross tuvieron que cerrar durante varias horas debido al hacinamiento.

Los DNO confirmaron que no se perdieron suministros de vías debido a la operación de protección de Desconexión por demanda de baja frecuencia (LFDD) del DNO. El problema se identificó como la reciente actualización del software "Desiro City" de Siemens Mobility. Desiro City es el software que habilita el funcionamiento del tren. La especificación técnica de Siemens para el tren establece que el tren continuará operando con caídas de frecuencia de suministro a 48,5 Hz durante cortos períodos de tiempo, pero que los accionamientos del tren pueden desconectarse a 49 Hz o menos. Sin embargo, Siemens también afirma que todos los trenes deberían haberse recuperado mediante el reinicio de la batería. En cambio, un bloqueo permanente en los trenes siguió al cierre de protección causado por una caída de frecuencia de voltaje de suministro. Siemens confirmó que este bloqueo no debería haber ocurrido y "Este no era el comportamiento previsto del tren". Este bloqueo permanente se debió a la reciente actualización de software. Los trenes en los que el conductor los recuperó con un reinicio de la batería y, por lo tanto, no se vieron afectados por el bloqueo permanente, aún no tenían la última versión del software.

Dos grandes centrales eléctricas, Hornsea One Ltd (copropiedad de Orsted) y Little Barford (operada por RWE), que no permanecieron conectadas después del rayo, acordaron realizar un pago voluntario de 4,5 millones de libras cada una al fondo de compensación de Ofgem.

Ver también

Notas

Referencias

Fuentes

Otras lecturas

enlaces externos