Ferrocarril de Stratford-upon-Avon y Midland Junction - Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway
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Ferrocarril de Stratford-upon-Avon y Midland Junction |
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El Stratford-upon-Avon y Midland Junction ferrocarril ( SMJR ) fue una empresa ferroviaria se formó a principios de 1909 por la fusión de tres empresas anteriores:
- el ferrocarril de unión este y oeste ,
- el ferrocarril Evesham, Redditch y Stratford-upon-Avon Junction , y
- el ferrocarril de Stratford-upon-Avon, Towcester y Midland Junction .
En 1910 se compró el ferrocarril Northampton y Banbury Junction y se formó una red este-oeste que unía las rutas a Bedford y Northampton en el este con las líneas que conducían a Banbury y Gloucester en el oeste, a través de Towcester y Stratford-on-Avon .
Cada una de las líneas constituyentes se había construido con miras a transportar el mineral de hierro de Northamptonshire a Gales del Sur y West Midlands, pero todas no pudieron financiar sus líneas planificadas en su totalidad. La formación del SMJR en 1909 fue en efecto una reconstrucción financiera, pero la administración de la compañía combinada también mostró cierto talento para generar ingresos turísticos, basada en la conexión con Shakespeare y también en las conexiones familiares con George Washington. Además, la línea se desarrolló como una ruta más corta para el tráfico de mercancías de Midland Railway desde el área de Bristol a Londres.
Se llevaron a cabo algunas mejoras de la infraestructura de mala calidad y algunos flujos de minerales pesados, que continuaron hasta 1960, pasaron a lo largo de la línea, pero las graves limitaciones operativas provocaron el desvío del tráfico a otras rutas en 1964. Para entonces, todos del tráfico de pasajeros se había reducido a cero y la línea se cerró pieza por pieza. Una pequeña sección de la red original permanece en uso al servicio de un depósito del Ministerio de Defensa en Kineton .
Orígenes
El ferrocarril de Stratford-upon-Avon y Midland Junction (SMJR) se formó mediante la combinación de cuatro compañías ferroviarias. Esas propias empresas se habían formado con la intención de facilitar el transporte de mineral de hierro de Northamptonshire a Gales del Sur . La piedra de hierro disponible para las industrias de fabricación de hierro de Gales del Sur se había vuelto escasa y de mala calidad, y había una gran demanda. El mineral de Northamptonshire no era de la más alta calidad, pero estaba disponible en abundancia y valió la pena transportarlo a Gales del Sur.
El ferrocarril de Northampton y Banbury Junction
El ferrocarril de Northampton y Banbury fue autorizado por ley del Parlamento el 9 de julio de 1847, con la intención de conectar los campos de piedra de hierro de Northamptonshire con un mercado de mineral de hierro en el sur de Gales. En primer lugar, debía hacerlo conectando desde Gayton Wharf, cerca de Northampton, al ferrocarril de Buckinghamshire , en Cockley Brake, cerca de Banbury , pasando por Towcester .
De hecho, el ambicioso plan no logró reunir el capital que necesitaba para llevar a cabo sus planes, y tuvo que obtener poderes para una prórroga cuando caducó la autorización original; la segunda ley se aprobó el 28 de julio de 1863; el nombre fue cambiado a Northampton and Banbury Junction Railway (N & BJR). Incluso entonces se vio obligada a contentarse con una línea corta desde Blisworth , en la línea principal de London and North Western Railway (LNWR) hasta Towcester, inaugurada el 1 de mayo de 1866. Construyó su propia estación en Blisworth junto a la estación LNWR.
El N & BJR extendió su línea hasta Cockley Brake, acercándose a Banbury, el 1 de junio de 1872 (autorizado por un nuevo proyecto de ley en 1870). El tráfico de mercancías se había llevado a cabo hasta Helmdon desde agosto de 1871. La extensión tenía una longitud de 15 millas y se construyó con materiales de vía permanente muy ligeros, lo que causó dificultades más tarde. El cruce de Cockley Brake estaba a más de cinco millas de Banbury, y eran necesarios poderes de circulación sobre el ferrocarril de Buckinghamshire para llegar a ese lugar. La compañía pudo operar un servicio de pasajeros desde Blisworth a través de Towcester, Wappenham , Helmdon y Cockley Brake hasta Banbury. Trabajó la propia línea con motores de segunda mano adquiridos a la LNWR hasta 1875, momento a partir del cual fueron contratados a dicha empresa durante el resto de la vida útil del N & BJR.
Aún con la intención de llegar a Gales del Sur de forma independiente, el N & BJR obtuvo autorización para una nueva extensión a Blockley , Gloucestershire (cerca de Moreton-in-Marsh ) en 1865 y a Ross-on-Wye en 1866. Esta línea habría girado hacia el suroeste en el acercamiento a Banbury; la compañía manifestó su intención al cambiar su nombre a Midland Counties y South Wales Railway . Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que estos ambiciosos planes (se contemplaban 96 millas de ferrocarril a un costo de 1.250.000 libras esterlinas) eran imposibles de llevar a cabo, y la empresa recuperó su nombre anterior. De hecho, la línea de conexión deseada a través de las colinas a Chipping Norton fue construida mucho más tarde por Banbury and Cheltenham Direct Railway , que se inauguró el 6 de abril de 1887. Northampton and Banbury Junction Railway no generó mucho tráfico de pasajeros y el servicio de trenes fue limitado. a tres o cuatro trenes de ida y vuelta diarios, pero el ganado resultó ser un tráfico muy exitoso a medida que el mercado de ganado de Banbury crecía en importancia.
Los trabajos de piedra de hierro a pequeña escala alrededor de Blisworth y Gayton (aproximadamente una milla al suroeste de Blisworth en la línea N & BJR) se desarrollaron en la década de 1880 y con el avance de la mecanización, por lo que los trabajos se expandieron considerablemente; más tarde se convirtió en un sitio extenso operado por Richard Thomas y Baldwins .
El ferrocarril de unión este y oeste
La siguiente línea en ser autorizada fue el East and West Junction Railway (E & WJR); obtuvo su Acta del Parlamento el 23 de junio de 1864. Debía construir 33 millas desde Northampton y Banbury Junction Railway en Green's Norton Junction, una corta distancia al oeste de Towcester, y continuar desde allí, cruzando el Great Western Railway hacia el sur. de Fenny Compton , para unirse a Stratford on Avon Railway en Stratford-upon-Avon . Eso fue planeado para dar acceso a E & WJR tanto a Birmingham hacia el norte como a través de Honeybourne hacia el suroeste; la línea autorizada incluía poderes de funcionamiento sobre Northampton y Banbury Junction Railway entre Towcester y Blisworth.
El enorme capital autorizado de 300.000 libras esterlinas resultó no ser suficiente y en 1866 se aprobó una nueva ley por otras 300.000 libras esterlinas. También en el mismo año, la Compañía presentó un proyecto de ley para extender de Towcester para unirse al Great Northern Railway (GNR) en Hitchin , con la condición de que el GNR suscribiera 200.000 libras esterlinas. El objetivo evidente era crear una nueva conexión en Londres en la que E & WJR sería un socio importante. La GNR se negó a hacer el compromiso financiero; También se consideraron poderes para extenderse hacia el oeste hasta Worcester, pero ese plan fue abandonado. Obtener la autoridad parlamentaria para reunir capital era una cosa, pero en realidad resultó mucho más difícil obtener el dinero de suscriptores potenciales.
El 1 de junio de 1871 se abrió la primera sección de la línea, de Fenny Compton a Kineton , una distancia de seis millas, y se inició un servicio de pasajeros en esa sección. Contrataron el motor de un contratista para este propósito y luego lo compraron, momento en el que la locomotora se convirtió en E & WJR n. ° 1.
Se tuvo que solicitar una nueva extensión de tiempo en el Parlamento, y se obtuvieron préstamos preferenciales para seguir construyendo, pero el 1 de julio de 1873 los extremos occidental (Stratford a Kineton) y este (Fenny Compton a Green's Norton Junction, Towcester) estaban listos. y los trenes circulaban entre Blisworth y Stratford. Entre Blisworth y Norton Junction de Green, esto se realizó mediante poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril de Northampton y Banbury Junction.
En el extremo de Stratford, la empresa debía construir su propia estación, pero al principio se utilizó la estación GWR, a la que se accede por una conexión en derivación. En junio de 1875, el E & WJR tenía una estación temporal propia lista y los trenes fueron transferidos a ella, y abrieron una estación permanente en enero de 1876.
Sin embargo, poco después de la inauguración, un periódico creía que E & WJR estaba usando su propia estación separada:
Esperamos ver el cruce del este y el oeste en la línea Great Western en esta ciudad. Todo el mundo está demasiado familiarizado con las molestias de una ruptura en la línea de comunicación, y los viajeros del este y el oeste que vienen del sur y que desean continuar hacia Birmingham, etc., tienen que aterrizar en un extremo de Stratford y viajar en ómnibus. o en coche, o caminar hasta el extremo opuesto de la ciudad, provocando fatiga, ansiedad y demora ... esperamos que se utilicen algunos medios para efectuar un cruce en las dos líneas, de modo que se pueda usar una estación, y la Gran Western Company tiene una estación en la carretera de Alcester, particularmente accesible desde la ciudad.
A partir de este momento, el London and North Western Railway pasó por vagones de Londres, Euston a Stratford a través de Blisworth.
Los ingresos del E & WJR eran tan bajos que cayó en quiebra del 29 de enero de 1875 a 1902. El servicio de pasajeros se retiró el 31 de julio de 1877 y no se reanudó hasta el 2 de marzo de 1885.
"El ferrocarril East and West Junction, que va de Stratford-on-Avon a Blisworth, a una distancia de aproximadamente sesenta kilómetros, se abrió al tráfico de pasajeros el lunes [2 de marzo de 1885]".
El ferrocarril Evesham, Redditch y Stratford-upon-Avon Junction
El E & WJR todavía veía su destino en llegar más al oeste, dando acceso en última instancia a las industrias del hierro de Gales del Sur y West Midlands, y si era posible evitando la dependencia del poderoso Great Western Railway en Stratford. El ferrocarril de Evesham y Redditch había abierto una línea norte-sur en 1866 y estaba alineado con el ferrocarril de Midland . Su línea se encontraba a sólo ocho millas al oeste de Stratford, y el E & WJR patrocinó la promoción del ferrocarril Evesham, Redditch y Stratford-upon-Avon Junction . Esta línea fue autorizada el 5 de agosto de 1873 y corría hacia el oeste desde Stratford hasta un cruce en Broom en la E&RR. El cruce de Broom conducía hacia Birmingham. El intenso tráfico de minerales estaba destinado a desplazarse hacia el sur, y la inversión en el trazado restringido iba a resultar inconveniente.
Se inauguró el 2 de junio de 1879 y la línea de siete millas fue trabajada por el E & WJR; Se obtuvieron poderes de carrera para Redditch , pero solo se ejercieron desde el cruce en Broom hasta la estación allí.
Esta línea dejó de ser rentable de inmediato y también entró en suspensión de pagos, pero siguió operando, a partir del 2 de enero de 1886.
El ferrocarril de Stratford-upon-Avon, Towcester y Midland Junction
Continuando con su búsqueda para encontrar una línea de conexión que tuviera éxito, el E & WJR ahora miró hacia el sureste. Observó que Bedford and Northampton Railway abrió su línea en 1872; alineado con el ferrocarril de Midland se conectaba a la línea principal de Midland a Bedford y Londres. Olney , en el B&NR, estaba a sólo diez millas al este de Towcester.
En 1879, el East and West Junction Railway patrocinó esta línea; se construiría desde Towcester hasta un cruce cerca de Olney (Ravenstone Junction). El ferrocarril propuesto se llamó Easton Neston Mineral y Towcester Roade y Olney Junction Railway ; se constituyó el 15 de agosto de 1879, con un capital social de 230.000 libras esterlinas. Se otorgaron poderes de funcionamiento para trenes de mercancías y minerales al Midland Railway. La línea de diez millas tardó en construirse debido a la dificultad para recaudar dinero, y antes de que abriera, la compañía cambió su nombre a Stratford-upon-Avon, Towcester and Midland Junction Railway , por Ley del 10 de agosto de 1882.
En 1883 se formó un Comité Conjunto con East and West Junction Railway para operar la línea. Se abrió al tráfico de mercancías el 13 de abril de 1891. La línea cruzó la línea principal LNWR en Roade , y se colocó un corto ramal de mercancías para conectar con esa línea. El ramal solo se utilizó para el intercambio de vagones de mercancías, y en años posteriores la caja de señales en el cruce de la línea ST & MJR fue reemplazada por un bastidor de tierra; el tren de mercancías diario que intercambia vagones esperaba en el bastidor del suelo mientras el bombero caminaba hacia la caja de señales del LNWR para recoger al personal del tren para la línea, regresando a su tren para desbloquear el bastidor del suelo con la llave en el bastón del tren.
Un servicio de pasajeros en la línea principal ST & MJR se inauguró el 1 de diciembre de 1892, operado mediante el alquiler de una locomotora y vagones de Midland Railway, pero no tuvo éxito y cesó el 30 de marzo de 1893.
El mineral de hierro barato de España estuvo fácilmente disponible antes de que se abriera la línea y extrajo la mayor parte de los ingresos previstos. No obstante, el Midland Railway se apresuró a explotar la nueva ruta más corta desde el oeste de Inglaterra a Londres y en 1883 estaba trabajando en trenes de mercancías entre Broom Junction y Olney con sus propias locomotoras. Las locomotoras de Midland Railway resultaron demasiado pesadas para la vía permanente de construcción ligera en la línea y se sustituyeron las propias locomotoras de la empresa local.
La estación de pasajeros en Broom era una plataforma de intercambio no anunciada solo al principio, pero se convirtió en una estación pública el 1 de noviembre de 1880.
Para aumentar las agonías financieras, el ST & MJR se vio obligado a modernizar las líneas E & WJR, que se habían construido a bajo precio con materiales mal especificados: se gastarían 160.000 libras esterlinas; evidentemente, el ST & MJR estaba destinado en parte a ser un medio de manipulación financiera para rescatar al E & WJR. No obstante, el dinero simplemente no estaba disponible.
El gran ferrocarril central
En 1893, el Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway (MS&LR) compró acciones por valor de £ 294,971 en East and West Junction Railway y £ 42,345 por valor de £ 42,345 en Evesham, Redditch y Stratford Junction Railway con miras a su uso futuro, y el MS&LR ahora tenía mayoría de votos en las dos empresas más pequeñas. El MS&LR estaba planificando su extensión en Londres, y cambió su nombre a Great Central Railway (GCR) en 1897. Cuando abrió la línea de extensión de Londres en 1899, el GCR proporcionó un ramal orientado al norte y otro al sur donde cruzaba la línea de Stratford en Byfield a Woodford en el GCR, abrió el 15 de marzo de 1899. Cerró de nuevo a los trenes de pasajeros en agosto de 1899 y al tráfico de mercancías el 22 de octubre de 1900. Mientras estaba abierto, transportó el tren de las 5:20 pm de London Marylebone a Byfield , que luego se adjuntó al tren de Blisworth a Stratford de las 7:17 pm.
Había una curva norte abierta al mismo tiempo y permaneció abierta mucho más tiempo; el Marylebone a Stratford a través del carruaje se deslizó en Woodford y corrió a Stratford por la curva norte. El transporte directo se hizo funcionar a partir del 16 de junio de 1902. La curva se cerró para los pasajeros el 31 de mayo de 1948 y para las mercancías el 1 de marzo de 1965.
El ferrocarril de Stratford-upon-Avon y Midland Junction
Los tres ferrocarriles, el E & WJR, el ST & MJR y el ER & SJR, eran solo teóricamente independientes y la realidad se reconoció oficialmente cuando una ley del 13 de abril de 1891 estableció un Comité Conjunto de las tres líneas, que ahora podía trabajar abiertamente en concierto. La red llegaba desde Midland Railway en Broom hasta Midland en Olney, una extensión de oeste a este de casi 60 millas.
El Midland Railway había estado circulando por trenes de mercancías y minerales sobre la línea entre Broom y Olney durante algún tiempo con sus propias locomotoras, pero la muy ligera vía de la línea SMJR estaba sufriendo serios daños, y desde el 8 de diciembre de 1891 se tomaron las locomotoras Midland. apagado y el tráfico a través trabajado por motores SMJR.
El Comité Conjunto había realizado denodados esfuerzos para vender sus líneas a un ferrocarril más grande, idealmente el Midland Railway, pero a pesar del interés mostrado por el GCR, ninguna empresa hizo una oferta; las líneas seguían generando grandes pérdidas y se requería una gran cantidad de trabajos de modernización y mejora. El Comité Conjunto decidió intentar recaudar más dinero en el mercado, fusionar formalmente sus tres líneas y crear 600.000 libras esterlinas de capital. Esto fue autorizado por la Ley de Fusión de Ferrocarriles de Stratford-upon-Avon y Midland Junction (Fusión) del 1 de agosto de 1908, por la cual los tres ferrocarriles se formaron en el SMJR; la fusión fue efectiva el 1 de enero de 1909, y el Comité Conjunto se disolvió el 21 de abril de 1909. El atractivo de invertir en esta nueva empresa debe haberse visto afectado por el hecho de que la población total entre Broom y Blisworth era sólo de 18.000 en 1900: el sólo los grandes asentamientos fueron Towcester (población 2.775) y Stratford-upon-Avon (8.500).
Northampton and Banbury Junction Railway se unió al nuevo grupo al ser comprado por SMJR por £ 53,223. Esto fue autorizado por una ley de 29 de abril de 1910, que entró en vigor el 1 de julio de 1910.
El presidente del SMJR era Harry Willmott, y su hijo Russell Willmott fue nombrado director de tráfico e ingeniero a partir del 31 de diciembre de 1913. Los Willmott promovieron enérgicamente el potencial turístico de la línea; Además de la conexión con Shakespeare en Stratford, había áreas considerables de belleza natural en la línea, y se emitieron boletos combinados para excursiones que incluían viajes por el río y refrigerios. La estación de Moreton Pinkney se tituló Moreton Pinkney for Sulgrave desde el 10 de enero de 1913 para construir la conexión con la familia de George Washington , que había habitado Sulgrave Manor. La línea fue promocionada en material publicitario como The Shakespeare Route , y en 1910 se obtuvieron poderes para operar autobuses a motor.
Ciertas economías en el kilometraje del tren fueron posibles después de la adquisición de la línea Northampton, y se aprovechó la oportunidad para racionalizar el cruce en Greens Norton: el cruce (y la caja de señales) se abolió al ejecutar una segunda vía única desde Towcester; dos pistas individuales corrían una al lado de la otra, y a costa de la pista adicional se ahorraba el salario de los señalizadores.
Durante algún tiempo, el Midland Railway había estado utilizando la ruta para su tráfico de Bristol a Londres, en competencia con el Great Western Railway, que tenía una ruta más ventajosa. Durante un tiempo, este uso de la ruta de Stratford prosperó, pero Midland retiró el lucrativo tráfico bananero (5500 toneladas y £ 1,100 en ingresos anuales) de Avonmouth a Londres, y también el tráfico de carbón a Londres, desde 1912 o 1913. La larga línea única a través de Stratford, con inevitables demoras en el tráfico y bajas velocidades permitidas, se opuso al uso confiable de la línea.
Railophone
Durante mucho tiempo se deseaba un medio de comunicación instantánea con trenes en movimiento, y en 1910 se llevó a cabo un experimento en la línea con el sistema Railophone que había sido desarrollado por un ingeniero llamado Hans von Kramer. Se instaló una configuración de demostración en la línea SMJR; Se colocó un conductor inductivo a lo largo de la vía y dos juegos de bobinas en el tren pudieron recibir y transmitir voz. Se instaló un aparato que habilitó una señal eléctrica al tren para aplicar los frenos del tren en caso de emergencia. Se organizó una demostración pública del sistema para el 28 de junio de 1912.
En vista del extraordinario número de terribles accidentes ferroviarios que se han producido en diferentes partes del mundo durante los últimos meses, el último invento de la ciencia de la electricidad inalámbrica merece mucha más atención pública de la que se le ha prestado. [La invención] promete crear una revolución beneficiosa en el tráfico ferroviario al hacer del tren el medio de transporte más seguro y cómodo. Tan pronto como el "railophone" entre en uso general, una colisión entre dos trenes será prácticamente imposible. Además, el difícil arte del señalero se transformará en ciencia. El alcance y la flexibilidad del brazo de la ley se extenderá maravillosamente en detrimento de los malhechores que huyen de la justicia; y un pasajero en un expreso inglés, mientras viaja a 60 millas por hora, pronto podrá mantener una conversación tranquila con una persona tan lejana como Astrakan.
Hans von Kramer, el inventor del "railophone", es un ingeniero eléctrico de Birmingham. Ha trabajado en la vieja idea de inducción electromagnética descubierta por Faraday hace unos 80 años.
La demostración fue evidentemente un éxito técnico; Además de demostrar que los trenes podían detenerse de forma remota, von Kramer se inclinó accidentalmente sobre el botón de activación y un movimiento que se dirigía a la plataforma se detuvo instantáneamente. No obstante, el costo de instalar el sistema de forma generalizada parece haber disuadido su adopción generalizada.
Desde 1914
Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles quedaron bajo el control de un Comité Ejecutivo de Ferrocarriles y se desalentó los viajes de placer.
El 24 de mayo de 1917 se eliminó la conexión en Roade con el LNWR y los materiales de la vía se reutilizaron en otros lugares.
Durante la guerra hubo una gran demanda de mineral de hierro para el material de guerra. Harry Willmott llamó la atención sobre los grandes depósitos de mineral de hierro fácilmente obtenibles cerca de Burton Dassett ; Se afirmó que había 30 millones de toneladas accesibles. Una sugerencia de Willmott de que el Gobierno podría querer apoyar un ferrocarril para tener acceso a los depósitos no fue bien recibida, y los intereses comerciales se combinaron para construir una línea de acceso de forma privada. La piedra de hierro debía ser extraída por Edge Hill Ironstone Company.
El tren ligero Edge Hill
Se formó una compañía ferroviaria provisional, Edge Hill Light Railway, y se contrató al ingeniero y gerente coronel Stephens para planificar la línea. Se diseñaron once millas de ferrocarril con una inclinación de 1 en 6 para alcanzar una altitud de 700 pies. El capital sería de £ 200.000. Sin embargo, hubo una intensa oposición local por motivos de comodidades estropeadas. Las negociaciones resultantes dieron como resultado una red ferroviaria planificada para tener menos de 6 millas de extensión, con un capital de £ 90,000, que se unió a las líneas SMJR en Burton Dassett.
Se emitió una Orden de Ferrocarril Ligero el 28 de enero de 1919; la vía debía ser de ancho estándar. La pendiente estaba en el sistema equilibrado, con vagones cargados descendentes que transportaban los envases vacíos hacia arriba mediante un cable. Dos antiguas locomotoras "terrier" de London, Brighton y South Coast Railway y una antigua locomotora Manning Wardle 0-4-0ST participaron en las obras de construcción.
Las minas comenzaron la producción el 22 de enero de 1922, obviamente demasiado tarde para ayudar en el esfuerzo de guerra, y el ferrocarril comenzó a funcionar en junio de 1922. De hecho, el mercado del mineral no era el que se había supuesto; la calidad fue indiferente y la demanda se redujo considerablemente. La producción cesó el 27 de enero de 1925, al principio aparentemente temporalmente, pero el trabajo nunca se reanudó.
Después de 1923
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el SMJR era una subsidiaria del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS), y el Midland Railway y el LNWR eran componentes de él. SMJR constaba de 67 millas y tenía un valor de capital de 600.000 libras esterlinas. Los accionistas ordinarios recibieron el 39% de su acción con valor nominal en efectivo. Se había pagado un dividendo del 1% en 1921 y del 0,5% en 1922.
El LMS competía con el GWR y en 1927-1928 se puso a trabajar para mejorar la línea y utilizarla para el tráfico desde Bristol y Avonmouth. La vía fue reubicada y mejorada y se mejoraron los sistemas de señalización, con extensiones a los bucles de paso y mejora de la señalización. Las ofertas especiales de plátanos corrieron en la ruta una vez más, un tráfico muy lucrativo. El límite de velocidad en la línea se elevó a 45 mph.
Desde hace algunos años, los ferrocarriles prestan atención al transporte económico de pasajeros en líneas de muy poco uso. Se probaron varias opciones y, en 1931, el LMS llegó a un acuerdo con la empresa Karrier de Huddersfield, que produjo un vehículo que pasó a llamarse " Ro-railer ". Se parecía mucho a un autobús ordinario de un piso de 26 asientos; la carrocería fue suministrada por Cravens de Sheffield. Tenía ruedas de carretera con neumáticos y ruedas de ferrocarril también. Las ruedas del ferrocarril eran de madera laminada; se proporcionó una rampa de madera en el punto de cambio y el conductor condujo para descender a los rieles. Las ruedas de la carretera tuvieron que levantarse manualmente y bloquearse; el proceso duró unos cinco minutos. Había cajas de cambios de transmisión separadas para carreteras y ferrocarriles con una relación más rápida en el sistema ferroviario. El 22 de enero de 1931 hubo una manifestación de prensa, luego el vehículo entró en servicio ordinario entre el Hotel Welcombe cerca de Stratford y la estación de Stratford, por carretera, y desde allí corrió por ferrocarril hasta Blisworth.
Fue modificado en 1932, con gatos de rueda neumáticos y una reducción de peso a unas 6 toneladas.
El vehículo era propenso a fallar y tenía dificultades en pendientes; no podía funcionar en una línea principal rápida, por lo que los pasajeros aún necesitaban cambiar en el cruce de la línea principal. Dejó de funcionar a partir del 2 de julio de 1932, considerándose un experimento fallido, y el viaje fue reemplazado por un tren de vapor que conectaba con taxis de la forma habitual.
Broom Junction se diseñó de manera incómoda para el tráfico de minerales dominante que se dirigía desde Northamptonshire hacia Gales del Sur, ya que requería una inversión en la estación. Se requieren motores en funcionamiento para encender el tocadiscos. El 28 de septiembre de 1942, el LMS abrió una curva sur que permitía el funcionamiento directo sin entrar en la estación Broom. El servicio de pasajeros SMJR entre Stratford y Broom se cerró temporalmente el 16 de junio de 1947, y el cierre se hizo definitivo el 23 de mayo de 1949.
Nacionalización
A principios de 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nuevamente reorganizados obligatoriamente por el Gobierno; esta vez pasaron a ser de propiedad nacional, como ferrocarriles británicos . Como resultado, la gestión de la línea SMJR se dividió organizativamente entre la región London Midland y la región occidental : el límite estaba en Fenny Compton.
Los servicios de pasajeros locales en áreas rurales escasamente pobladas se habían visto duramente afectados durante mucho tiempo por operaciones de autobuses de carretera más eficientes, y la nueva administración de los ferrocarriles británicos, bajo presión para reducir las pérdidas, analizó seriamente la relación calidad-precio del trabajo de pasajeros de SMJR. El servicio de pasajeros sobre el ramal norte de la línea Great Central, de Byfield a Woodford Halse, dejó de tener un servicio de pasajeros a partir del 31 de mayo de 1948.
En 1950 informaron que las reservas de pasajeros entre Blisworth y Stratford eran 2 por día, de Ettington una por mes y de Kineton una por día. Era obvio que el servicio de pasajeros tendría que cerrarse, y el último tren de pasajeros funcionó el 5 de abril de 1952. El servicio de mercancías continuó hasta 1965. El servicio de Banbury a Towcester y Blisworth cerró antes el 2 de julio de 1951, seguido pronto por el servicio de mercancías. en esa ruta, el 29 de octubre de 1951.
Por el contrario, la ruta central SMJR tenía un potencial estratégico de larga distancia, y desde el 4 de junio de 1951 cuatro trenes de carga en cada sentido se enrutaron diariamente desde la línea Great Central en Woodford hasta Broom South Junction, continuando a través de Ashchurch hasta Gales del Sur.
La línea entre Ravenstone Junction y Towcester se cerró después del 8 de junio de 1958.
Después de la apertura inicial de la línea East y West Junction, el diseño en Fenny Compton colocó los dos ferrocarriles uno al lado del otro, con solo una conexión de revestimiento para el intercambio de vagones de mercancías entre los dos. La línea SMJR cruzó la GWR por un puente más al sur. El 7 de marzo de 1960, sin embargo, se instaló un nuevo cruce en la estación, proporcionando una ruta más corta para los trenes de mineral de hierro desde Banbury a Gales del Sur que la ruta anterior a través de Leamington . Se proporcionó un nuevo patio de preparación en Honeybourne West Junction.
La conexión en Fenny Compton se puso en servicio el 7 de marzo de 1960. El 13 de junio de 1960 se abrió una nueva curva orientada al sur en Stratford, como parte del mismo plan. Además, se han implementado mejoras en la línea y la señalización. Sin embargo, las operaciones de Oxfordshire Ironstone Company no tuvieron una larga vida, cerrando completamente en Banbury el 2 de octubre de 1967.
Durante 1964 y 1965 se cerró todo el tráfico local residual y se desviaron los tránsitos. La única parte operativa restante del antiguo sistema SMJR era la conexión de Fenny Compton al establecimiento del Ministerio de Defensa de Kineton. El talón del ramal fue transferido al Ministerio de Defensa el 19 de julio de 1971, y es trabajado por ellos con sus propias locomotoras.
Locomotoras
Northampton and Banbury Junction Railway encargó cuatro locomotoras para el inicio de su servicio, desde Neilson de Glasgow. Sin embargo, no pudo producir el dinero en efectivo para pagarlos. En dificultad, el N & BJR contrató dos locomotoras de IW Boulton . Uno era el ex-LNWR no 1125, un 2-2-2 de 1866: estaba en muy mal estado, al igual que el otro motor, The Owl , sobre el que se registran pocos detalles. Se desconocen los arreglos realmente realizados, hasta 1866 cuando el LNWR trabajó la línea hasta 1872. A partir de ese año el N & BJR adquirió tres motores de segunda mano del LNWR y trabajó sus propios trenes los motores eran un Tayleur 0-6-0 LNWR no 1827, un Sharp, Stewart 0-4-2T no 1831, y un Hawthorn 0-6-0 no 1849. En 1876, el N & BJR no podía seguir trabajando en sus propios trenes y el LNWR intervino una vez más.
El East and West Junction Railway comenzó su servicio de tren básico con el 1866 Manning Wardle 0-6-0ST utilizado por el contratista en la construcción de la línea. En 1873 se encargaron seis locomotoras en el sistema de compra a plazos de Beyer, Peacock and Company ; el Birmingham Railway Carriage y el carro de la empresa siempre que la financiación. Después de aproximadamente un año en servicio, el E & WJR no pudo mantener los pagos y las locomotoras fueron recuperadas. Ahora se adquirieron dos motores de segunda mano, traídos de Francia por el contratista Crampton. Estaban en muy malas condiciones pero trabajaron en las líneas durante algún tiempo. En 1875 se alquilaron dos locomotoras 0-6-0ST de IW Boulton.
En 1876, el E & WJR adquirió dos locomotoras Fairlie que habían sido construidas para un ferrocarril mexicano; uno fue un doble Fairlie 0-6-6-0 y se convirtió en el número uno; el otro era un 0-4-4T y se convirtió en el número 2. Fueron eliminados en 1878, y IW Boulton alquiló algunas locomotoras desconocidas.
En 1879, Beyer Peacock suministró un 0-6-0ST, asignado E & WJR no. 1, el tercero en llevar el número, para trabajar con Broom, pero la capacidad de su tanque de agua resultó demasiado pequeña y se vendió. Los números 2, 3 y 4 fueron Beyer Peacock de doble marco 0-6-0 construidos en 1880, 1881 y 1885. Los números 5 y 6 siguieron a Beyer, Peacock, pero fueron 2-4-0T para el tráfico de pasajeros, y se instalaron con freno Westinghouse.
En agosto de 1888 se adquirió un 2-4-0T de segunda mano de Potteries, Shrewsbury y North Wales Railway ; se llamó Hope y se convirtió en el cuarto número uno en la línea, trabajando en la ruta Broom. Se compraron tres motores más de segunda mano al LNWR en diciembre de 1891; eran motores de mercancías DX clase 0-6-0 y funcionaban entre Olney y Broom.
Luego vinieron tres 0-6-0 de Beyer Peacock, numerados 10 11 y 12; estaban equipados con frenos dobles. El número 13 era un motor expreso 2-4-0 de Beyer, Peacock, en 1903. Siguieron cinco Beyer, Peacock 0-6-0 más (números 14 a 18) en rápida sucesión, ordenados por el E & WJR pero financiados al final por la formación del SMJR. Finalmente, el SMJR ordenó un Stroudley "Large C" clase 0-6-0 de segunda mano a la LBSCR; construido en 1884 llegó en noviembre de 1920.
El Edge Hill Light Railway adquirió dos LBSCR Terrier 0-6-0T y uno u otro de ellos, considerado de repuesto por el Edge Hill Railway, se colocó ocasionalmente en trenes de pasajeros en la línea Broom.
Cuando el LMS absorbió la línea SMJR, la mayor parte del stock de locomotoras pronto se clasificó como vida vencida y, a su debido tiempo, los tipos de patrón 0-6-0 de Midland Railway se convirtieron en dominantes. Cuando el Ro-railer se retiró del recorrido del Welcombe Hotel, se llevaron tres motores 0-4-4T para operar en la línea. Las antiguas locomotoras de Lancashire y Yorkshire Railway trabajaron desde Northampton en este período.
Las mejoras realizadas a la pista por el LMS ayudaron considerablemente a la situación de potencia del motor, ya que se podían usar tipos más pesados y, de hecho, después de 1945, la antigua clase Austerity 2-8-0 del Departamento de Guerra se usó comúnmente en la línea, así como otros tipos pesados. tipos.
Descripción de un viaje en la línea
En agosto de 1955, un escritor subió a un tren de mercancías a lo largo de la línea SMJR de Towcester a Stratford. El viaje duró cinco horas y recorrió unos cincuenta kilómetros. Aunque el servicio de pasajeros ya no existía, la línea estaba notablemente ocupada y la relativa poca frecuencia de los lugares de paso hizo que el progreso fuera lento.
El tren salió de Towcester puntualmente a las 10.12 am arrastrado por una clase "4F" 0-6-0 con 19 vagones y furgoneta de freno. Un tren en dirección este cruzó en la estación de Towcester.
"Un recorrido de unos diez minutos con una velocidad de alrededor de 20 mph llevó el tren a Blakesley, donde ... [se hizo una] parada de cinco minutos para permitir que pasara otro tren en dirección este ... La siguiente sección es larga, llegando a Woodford Halse ... Una subida constante, en los lugares 1 en 100, lleva el ferrocarril a Woodford, y por un corto tiempo corre cerca de la línea principal de Marylebone, hasta que la cruza unos cientos de yardas al sur de Woodford Halse Station. . Los apartaderos de intercambio se proporcionan aquí con la antigua línea Great Central, y el servicio de pasajeros solía entrar y salir de la estación de pasajeros en la línea principal ".
En Woodford, se dejó un carro y se recogió otro.
"El tren se adelantó para esperar la llegada de Stratford de la tripulación que iba a trabajar en él. La mayoría de los turnos diarios cambian aquí, los hombres de Northampton trabajan en un tren de regreso sobre la parte este de la línea, y los hombres de Stratford regresan a la al oeste ... la carga de Stratford llegó muy tarde y [nuestro tren] tuvo que esperar una hora antes de continuar su camino. Un tren de 20 vacíos pasó sin detenerse ... para ser seguido unos minutos más tarde por otra [locomotora] y 12 vagones, tripulados por la tripulación de Stratford. Una vez que el tren hubo entrado, las dos tripulaciones cambiaron rápidamente de locomotora y, en unos minutos, ambas estaban nuevamente en camino ".
Se recogió un carro en Byfield.
"Todavía se realizan excursiones ocasionales desde esta estación a Londres a través de Blisworth ... En Byfield Ironstone Sidings se hizo otra parada junto al marco del suelo, y se derivaron 15 vacíos a uno de los apartaderos para llenarlos con mineral. Esto dejó solo seis carros para continuar el viaje ".
El tren llegó a Fenny Compton y hubo media hora de retraso hasta que llegó una locomotora con dos furgonetas de freno del tramo de delante. El tren del escritor recorrió una o dos millas hasta Burton Dassett.
"El gran depósito de WD [Departamento de Guerra] aquí trae una gran cantidad de tráfico a esta sección, y después de una parada prolongada fuera del patio se dieron instrucciones para atravesar y retroceder hacia los apartaderos. Tres pequeños [motores] de tanques de WD estaban a la vista ... Una vez que el cargamento local salió de la línea, un pesado especial de WD retrocedió lentamente desde los depósitos y se dirigió a la línea de circulación. Este tren constaba de 35 vagones y estaba ... pronto en camino hacia el oeste hacia Stratford. y más allá ... La línea ahora estaba despejada para la maniobra, pero el diseño aquí es tal que fue un asunto bastante complicado recoger ocho vagones y separar uno. Sin embargo, el trabajo se completó finalmente y el tren se reorganizó, aunque un Fue necesario esperar más hasta que llegó la 1.15 pm de Stratford. Este tren de 21 vagones ... llegó a Burton Dassett bastante tarde, y después de una hora en los apartaderos aquí [nuestro tren] partió en la última etapa de su viaje a las 2.30 pm"
En Kineton se iba a recoger un carro. Cinco horas después de salir de Towcester, el tren llegó a la estación de Stratford Old Town ...
Topografía
Ferrocarril Northampton y Banbury Junction
- Blisworth; inaugurado el 1 de mayo de 1866; cerrado el 7 de abril de 1952; la estación de la línea principal continuó en uso hasta el 4 de enero de 1960;
- Tiffield; abierto desde octubre de 1869; cerrado después de febrero de 1871;
- Towcester; inaugurado el 1 de mayo de 1866; cerrado el 7 de abril de 1952;
- Norton Junction de Green ; divergencia de la línea E & WJR desde 1873 hasta 1919 cuando el punto de unión se alteró a la estación Towcester;
- Wappenham; inaugurado el 1 de junio de 1872; cerrado el 2 de julio de 1951;
- Helmdon; inaugurado el 1 de junio de 1872; rebautizado Helmdon Village 1950; cerrado el 2 de julio de 1951;
- Cruce de freno Cockley ; se unió a la línea de Banbury.
Este y Oeste ferrocarril de la ensambladura , y el Evesham, Redditch y Stratford-upon-Avon ferrocarril de la ensambladura
- Norton Junction de Green ; sobre;
- Blakesley; inaugurado el 1 de julio de 1873; cerrado el 1 de agosto de 1877; reabierto el 2 de marzo de 1885; cerrado el 7 de abril de 1952;
- Morton Pinkney; inaugurado el 1 de julio de 1873; cerrado el 1 de agosto de 1877; reabierto el 2 de marzo de 1885; cerrado el 7 de abril de 1952;
- Woodford West Junction ; empalme posterior para espuelas desde la línea principal GCR de 1899 a 1965;
- Byfield; inaugurado el 1 de julio de 1873; cerrado el 1 de agosto de 1877; reabierto el 2 de marzo de 1885; cerrado el 7 de abril de 1952;
- Fenny Compton; la línea abrió el 5 de junio de 1871 y probablemente usó la estación GW; propia estación abrió el 1 de julio de 1873; cerrado el 1 de agosto de 1877; reabierto el 2 de marzo de 1885; cerrado el 7 de abril de 1952;
- Extremo norte; abierto desde agosto de 1872; cerrado el 1 de agosto de 1877;
- Cruce de Burton Dassett ; divergencia de Edge Hill Light Railway 1920 a 1925;
- Warwick Road; inaugurado en diciembre de 1871; cerrado en junio de 1873 o más tarde; Burton Dassett en el mismo sitio: estación para el campamento del ejército no en horario público, abierta desde el 1 de diciembre de 1909 hasta 1912 y desde 1933 hasta 1946;
- Kineton; inaugurado el 5 de junio de 1871; cerrado el 1 de agosto de 1877; reabierto el 2 de marzo de 1885; cerrado el 7 de abril de 1952;
- Ettington; inaugurado el 1 de julio de 1873; cerrado el 1 de agosto de 1877; reabierto el 2 de marzo de 1885; cerrado el 7 de abril de 1952;
- Stratford-on-Avon; a menudo deletreada alternativamente Stratford-upon-Avon ; divergencia del espolón E & WJR a la línea GWR 1873 a 1965, y del espolón BR hacia el sur de 1960 a 1965; la línea de Fenny Compton se abrió el 1 de julio de 1873; cerrado el 1 de agosto de 1877; reabierto el 2 de junio de 1879 como término del nuevo servicio de Broom Junction; servicio original restaurado el 2 de marzo de 1885; cerrado el 7 de abril de 1952; en ocasiones conocida como Stratford-on-Avon New Street;
- Binton; inaugurado el 2 de junio de 1879; cerrado el 16 de junio de 1947;
- Bidford; inaugurado en mayo de 1881; rebautizado como Bidford-on-Avon el 1 de julio de 1909; cerrado el 19 de febrero de 1917; reabierto el 1 de enero de 1919; cerrado el 16 de junio de 1947; se declaró que el cierre de 1947 fue temporal debido a la crisis del combustible, pero la estación nunca volvió a abrir;
- Broom East Junction ; divergencia de la espuela LMS hacia el sur de 1942 a 1962;
- Cruce de escoba; convergencia con Evesham y Redditch Railway hacia el norte.
Ferrocarril de Stratford-upon-Avon, Towcester y Midland Junction
- Towcester; sobre;
- Stoke Bruern; NB el pueblo se escribe Stoke Bruerne ; inaugurado el 1 de diciembre de 1892; cerrado después del último tren el 30 de marzo de 1893 "por intervención de Semana Santa";
- Cruce de Roade ; estimular a Roade LNWR;
- Bosque de Salcey; abrió el 1 de diciembre de 1892; cerrado después del último tren el 30 de marzo de 1893 "por intervención de Semana Santa";
- Cruce de madera de Ravenstone ; convergencia con la línea de Northampton a Bedford.
Las líneas eran onduladas con pendientes dominantes de aproximadamente 1 en 80 y subidas largas con un promedio de 1 en 100. Había una cumbre importante en Tiffield entre Blisworth y Towcester; acercándose nuevamente a Morton Pinkney, cerca de Byfield y cerca de Fenny Compton; y en Ettington Lime Works, una milla al oeste de la estación de Ettington. La línea a Ravenstone Wood Junction también estaba ondulada en 1 en 100 con una milla de 1 en 82, y la sección de Midland Railway en adelante a Olney cayó a 1 en 75 y 1 en 70 durante cuatro millas. La línea de Cockley Brake subió continuamente a una cumbre a una milla al este de Cockley Brake, el ascenso final fue de más de una milla de 1 en 65, seguido de una caída de más de una milla en 1 en 70.
SMJR hoy
Hoy en día, la única parte de la antigua red SMJR aún abierta es la sección de 5 millas (8 km) entre Fenny Compton y el depósito del Ministerio de Defensa, Kineton .
Notas
Referencias
Otras lecturas
- Revista ferroviaria 1910 página 265
- Revista ferroviaria 1912 página 169
- Revista ferroviaria de abril de 1933
enlaces externos
- La Sociedad SMJ
- Página SMJR en WarwickshireRailways.com
- Videoclip en el British Film Institute sobre el personal retenido en las cajas de señales de Kineton y Clifford Sidings las 24 horas del día después de la suspensión total del servicio de trenes.