Ferrocarril de Mittenwald - Mittenwald Railway

Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen
LandkarteZugspitzbahn.jpg
Descripción general
Número de línea 410
Lugar Tirol , Austria y Baviera , Alemania
Servicio
Número de ruta 960
Operador (es) ÖBB , DB
Técnico
Longitud de la línea 63,7 km (39,6 millas)
Numero de pistas 1
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) de calibre estándar
Radio mínimo 200 m (660 pies)
Electrificación Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA
Velocidad de operacion 120 km / h (74,6 mph) 70 (máx.)
Inclinación máxima 0,38%
Mapa de ruta

Leyenda
Desde Innsbruck Hauptbahnhof
1.325
0.000
 Innsbruck West
Ferrocarril de Arlberg a Bludenz
0,800
Viaducto Inn ; 230,5 m acero / piedra
1.200
Puente Inn; 108,4 m acero
1,782
 Innsbruck Hötting
2.100
Tiroler Straße ; 38 m acero
3.739
 Allerheiligenhöfe
631 m (2.070 pies)
5.025
Túnel de Kerschbuch (214,23 m)
5.618
Túnel de Kranebitterklamm (34,65 m)
5.718
 Kranebitten
697 m (2287 pies)
5.800
Puente de Klammbach; 34 m de hormigón
7.004
Galería Lawinenschutz (66 m)
7.206
 Martinswand
7.370
Túnel de Hechenberg (26,02 m)
7,900
Puente de Meilbrunnen; 15 m de hormigón
8.500
Viaducto de Finstertal; 54 m de hormigón
8.922
Túnel An der Wand I (109 m)
9.048
Túnel An der Wand II (202 m)
9.250
Galería Martinswand (228 m)
9.477
Túnel de Martinswand (1.810,23 m)
11.477
Túnel de Ehnbach (347,22 m)
11.898
Túnel de Brunntal (99,30 m)
12.713
 Hochzirl
922 m (3025 pies)
13.139
Túnel de Vorberg I (147,77 m)
13.303
Túnel Vorberg II (97,65 m)
13.564
Túnel Vorberg III (46,82 m)
13,700
Viaducto de Vorberg; 117 m de hormigón
14.005
Túnel de Vorberg IV (43,62 m)
14.207
Túnel de Schloßbach (721,52 m)
14,900
Puente de Schlossbach; 66 m acero
15.069
Túnel Pflegertal (31,77 m)
15,100
Puente Pflegertal; 18,5 m de hormigón
15.137
Túnel de Fragenstein (394,62 m)
15,600
Viaducto de Lehnen; 28 m de hormigón
15,800
Viaducto Kaiserstand; 46,8 m de hormigón
16.783
 Leithen
17.817
Túnel de Leithener (84,29 m)
18,200
Viaducto de Gurgelbach; 75,4 m de hormigón
18.835
 Reith
1.120 m (3.670 pies)
20,500
Viaducto de Hermelebach; 20 m de hormigón
22.427
 Seefeld in Tirol
1.182 m (3.878 pies)
24,943
 Castillo de juego de Seefeld
29.226
 Gießenbach in Tirol
1.019 m (3.343 pies)
29,400
21,3 m acero
32,100
26,6 m acero
32.491
 Scharnitz
964 m (3163 pies)
33.160
123.527
 
 
frontera nacional
118.540
 Mittenwald
914 m (2.999 pies)
112.267
 Klais
933 m (3.061 pies)
107.349
Kaltenbrunn (Oberbay)
(estación hasta el 2 de junio de 1984)
855 m (2.805 pies)
102,500
Kainzenbad
(para eventos, hasta el horario de 1984)
Ferrocarril Ausserfern desde Kempten
100.571
 Garmisch-Partenkirchen
708 m (2.323 pies)
Pasaje al ferrocarril Zugspitze
Hacia Múnich
Fuente: Atlas ferroviario alemán

El ferrocarril de Mittenwald (en alemán : Mittenwaldbahn ), conocido popularmente como Karwendelbahn ( ferrocarril de Karwendel ), es una línea de ferrocarril en los Alpes en Austria y Alemania. Conecta Innsbruck a través de Seefeld (ambos en Tirol , Austria) y Mittenwald con Garmisch-Partenkirchen (ambos en Baviera , Alemania).

El ferrocarril de Mittenwald fue construido como un ferrocarril local eléctrico de 1910 a 1912 por los ingenieros y contratistas Josef Riehl y Wilhelm Carl von Doderer. La ruta se abrió el 28 de octubre de 1912 y fue operada conjuntamente por los Ferrocarriles Federales de Austria y los Ferrocarriles del Estado Real de Baviera . Fue una de las primeras líneas operadas con trenes de corriente alterna monofásicos de alta tensión. Por lo tanto, tuvo un impacto sustancial en el desarrollo de estándares para las operaciones de ferrocarriles eléctricos en Europa Central . Junto con el ferrocarril Ausserfern ( Ausserfernbahn ) conecta el distrito austriaco de Außerfern (ubicado al oeste del Fern Pass ) con el Tirol a través de Alemania.

Geografía

Mittenwald Railway cruza el puente Isar en Scharnitz
El puente Schlossbach del ferrocarril Mittenwald

El ferrocarril de Mittenwald corre principalmente en dirección sur-norte entre varias cadenas montañosas de los Alpes de piedra caliza del norte . En el sur va desde el valle Inn desde Innsbruck pasando por Hochzirl y pasando la montaña Zirler Berg hasta Seefeld ; las montañas Mieminger se encuentran al oeste y la cordillera de Karwendel se encuentra al este.

Desde allí corre entre la cordillera de Karwendel al este y la cordillera de Wetterstein al oeste sobre el paso de Scharnitz y la frontera entre Austria y Alemania hasta Mittenwald; en el paso de Scharnitz recorre una corta distancia a lo largo del curso superior del río Isar . Luego se dobla hacia el oeste, corriendo hacia Garmisch-Partenkirchen entre la cordillera de Wetterstein al sur y las montañas Ester al norte.

Lo más notable de la ruta del ferrocarril de Mittenwald es el tramo largo con muchos túneles a lo largo del borde de Martinswand (pared de Martin), una pared de roca entre Kranebitten y la estación de Hochzirl, incluido el paso del túnel de Martinswand (1810,23 m) a través de la pared de roca; es el túnel más largo de la línea. Ligeramente al noroeste de Hochzirl, la línea atraviesa el flanco sur del Rauenkopf y el flanco suroeste del Brunstkopf , cruzando el Schlossbach en una horquilla alargada construida con puentes y túneles. No muy al suroeste de la curva, pasó la montaña Zirl.

Historia

Obtención de financiación para el tramo austriaco del ferrocarril Mittenwald, Innsbruck, 1912

El ingeniero y contratista Josef Riehl ya había presentado una propuesta a fines de la década de 1880 al Ministerio de Comercio y Economía de Austria ( kk Ministerium für Handel und Volkswirthschaft ) para una ruta que iba primero hacia el este desde Innsbruck hasta Hall y luego después de una curva hacia el oeste. principalmente en túneles hasta Seefeld. Para obtener la concesión de este proyecto, se necesitaron muchos años de disputas por el financiamiento del proyecto, que implicó importantes desembolsos por adelantado, sin garantía de retorno.

Cuando Riehl finalmente recibió la aprobación de las autoridades para la construcción de la línea Mittenwald en el lado austro-húngaro de la frontera, formó un consorcio con el contratista e ingeniero Wilhelm Carl von Doderer para el trabajo de construcción. Los encargados de la construcción fueron los ingenieros Karl Innerebneron, en nombre de Riehl, y August Mayer, en nombre de Doderer. El contrato incluía todos los aspectos necesarios para el funcionamiento del ferrocarril. Además de la construcción de la línea, esto incluyó la adquisición de terrenos, material rodante, equipos eléctricos y la planta de energía. El contrato fijaba el precio fijo de 24,4017 millones de coronas a pagar a los contratistas Riehl y von Doderer, quienes asumían así todos los riesgos de posibles sobrecostos.

En términos de su longitud, el ferrocarril de Mittenwald era un proyecto ferroviario muy costoso debido a sus numerosos túneles. Se planeó desde el principio que estaría electrificado. Para suministrar la energía necesaria, se construyó una central hidroeléctrica en el río Ruetz cerca de Stephansbrücke (puente de Stephen) en el valle de Stubai , con dos turbinas de 4000 caballos de fuerza cada una . Como resultado de la extensión de la línea a Baviera, ese tramo de la línea recibió energía de la central eléctrica de Walchensee , que se terminó en 1924. A pesar de las dificultades, el tramo del ferrocarril Mittenwald en el territorio de Austria-Hungría fue construido en el notablemente corto tiempo de unos dos años.

El tramo bávaro entre Garmisch y Mittenwald se remonta a una solicitud en 1896 del consejo de Mittenwald para que Lokalbahn AG de Munich desarrollara un proyecto para la continuación del ferrocarril local Murnau-Garmisch-Partenkirchen ( Localbahn Murnau-Garmisch-Partenkirchen ) a Mittenwald .

Esta ruta se abrió el 1 de julio de 1912, sin embargo, en contradicción con el plan, en un principio se operaba con locomotoras de vapor, ya que ni la central ni las locomotoras eléctricas estaban listas. En el lado austriaco, fue operado eléctricamente desde el 28 de octubre de 1912. Las operaciones en Baviera cambiaron a tracción eléctrica el 25 de abril de 1913.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la pendiente pronunciada y las estaciones cortas impidieron una gran participación en el suministro de los militares. En 1945, los aliados consideraron que el ferrocarril de Mittenwald era de importancia estratégica y se lanzaron un total de seis ataques aéreos contra el viaducto de Gurglbach. El puente Inn en Innsbruck también fue repetidamente blanco de ataques aéreos.

En 1950, durante el invierno, hubo una avalancha en el apartadero de Martinswand, durante la cual una locomotora quedó completamente enterrada. El ferrocarril se reabrió con la ayuda de las tropas de ocupación francesas. En 1968, el sitio se protegió de las avalanchas mediante la construcción de un techo protector.

Con la celebración de los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 en Innsbruck y Seefeld, se esperaba que la línea Mittenwald tuviera cargas elevadas y todas las estaciones estaban equipadas con señales de luz de colores. La estación de Seefeld también fue reemplazada por una nueva estación. La superestructura se adaptó para que las locomotoras tanto de Deutsche Bundesbahn como de los Ferrocarriles Federales de Austria ( Österreichische Bundesbahnen , ÖBB) pudieran operar en la línea. Debido al amplio tamaño de sus puentes para la época, incluso era posible operar con dos locomotoras en múltiples .

Las operaciones ferroviarias se desarrollaron sin problemas durante los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976, tal como lo hicieron durante el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico de 1985 en Seefeld.

en la década de 1980, cuando se ensancharon muchas calles de Innsbruck, fue necesario elevar la línea donde pasa por Innsbruck, sobre todo construyendo nuevos puentes.

Ruta

Plan de seguimiento y perfil

El ferrocarril Mittenwald sigue una ruta audaz, planificada por el ingeniero ferroviario pionero, Josef Riehl. La línea Mittenwald cruza el Inn sobre un puente de acero y atraviesa la ciudad de Innsbruck como una línea elevada hacia el oeste y el norte de la estación Innsbruck West .

En marzo de 1910, se removió el primer césped en el legendario acantilado de Martinswand. La abrupta transición del valle del Inn a Martinswand y al valle de Schlossbach presentó los mayores desafíos. La línea cruza el Schlossbach a una altitud de unos 60 m sobre el nivel del agua sobre un puente de armadura de arco de hierro con una longitud de 66 m. El viaducto de Finstertal se construyó en la ladera kárstica de Hechenberg (montaña). En el graben de Schlossbach se construyó un hangviadukt ("viaducto en pendiente", es decir, un viaducto construido en una pendiente, que requiere apoyos mucho más altos en el lado inferior que en el lado superior) . El viaducto Kaiserstand se construyó debajo de las ruinas de Fragenstein. El viaducto de Gurgelbach se construyó cerca de Reith y el puente de Isar se construyó cerca de Scharnitz.

Muchos puentes son similares en tamaño a los puentes del ferrocarril de Albula . Mientras que la piedra se podía utilizar en Suiza, el hormigón tenía que utilizarse en el Tirol. Los túneles también tuvieron que revestirse debido a la debilidad de la roca.

Scharnitz en 1912 con el nuevo ferrocarril eléctrico Mittenwald

La construcción de los túneles en Martinswand fue particularmente difícil y se tuvo que construir una línea de alta tensión de 17 km desde Innsbruck solo para el funcionamiento de la maquinaria. Las locomotoras diesel llevaron la roca a los vertederos. La entrada de agua detuvo las obras en el lado occidental de los túneles y fue necesario instalar una planta de bombeo eléctrico. Los cuarteles del lado este tuvieron que construirse muy por debajo del borde empinado debido a la falta de espacio. Se tuvo que construir un funicular para transportar trabajadores y materiales desde la posada hasta el sitio.

El radio de curvatura más pequeño del ferrocarril Mittenwald es de 200 m. La pendiente máxima del 3.8 por ciento es significativamente mayor que el 3.1 por ciento del Ferrocarril Arlberg , o el 2.6 por ciento del Ferrocarril Brenner .

En la estación de Innsbruck West, la línea se bifurca del ferrocarril de Arlberg y alcanza en Hötting su punto más bajo de 580 m sobre el nivel del mar. Su punto más alto en la silla de Seefeld se encuentra a 1.184 m sobre el nivel del mar. Esta diferencia de altitud se logra en 19,2 km de línea. Después de esto, la línea desciende hasta un 3,0 por ciento hasta Garmisch-Partenkirchen, donde se conecta a la línea a través de Murnau y Weilheim a Munich y al ferrocarril Außerfern a través de Reutte a Kempten .

Operaciones

Trenes

El ferrocarril de Mittenwald sirve principalmente al tráfico regional y turístico; El tráfico internacional de larga distancia suele utilizar la ruta Múnich-Innsbruck a través de Rosenheim y Kufstein ( líneas Múnich-Rosenheim , Rosenheim-Kufstein y Lower Inn Valley ). Desde el inicio del horario de invierno en 2010, uno o dos pares de servicios Intercity-Express han operado diariamente desde Berlín a través de Múnich hasta Innsbruck a través del ferrocarril Mittenwald con paradas intermedias en Mittenwald y Seefeld. Como resultado, Seefeld se convirtió en la parada Intercity-Express más alta de Europa. Los servicios de Regionalbahn operan cada hora en el lado alemán, desde Mittenwald hasta Garmisch-Partenkirchen y luego hasta Munich. La mitad de estos Regionalbahn operan entre Innsbruck y Munich a través de Mittenwald; estos servicios tienen la marca REX en Austria. En el lado austriaco, la línea S5 del Tyrol S-Bahn va desde la frontera en Scharnitz a través de Seefeld hasta Innsbruck cada hora.

Notas

Referencias

enlaces externos

Coordenadas : 47 ° 26′23 ″ N 11 ° 15′56 ″ E / 47.43972 ° N 11.26556 ° E / 47.43972; 11.26556