Obras de carro de Holgate Road, York - Holgate Road carriage works, York

Coordenadas : 53.9569 ° N 1.1046 ° W 53 ° 57′25 ″ N 1 ° 06′17 ″ W /  / 53,9569; -1.1046 ( Obras de carro de Holgate Road )

Extensión de 1900 del extremo oeste de las obras de carruajes y travesía de la década de 1930 (2014)

La fábrica de vagones de Holgate Road era una fábrica de vagones de ferrocarril en el área de Holgate de York , Inglaterra.

La fábrica comenzó la producción en 1884 como una expansión planificada y reemplazo del sitio de Queen Street de North Eastern Railway ; las obras se ampliaron sustancialmente en 1897-1900 y vieron nuevas modernizaciones a lo largo del siglo XX.

Las obras pasaron a la propiedad de London and North Eastern Railway (1923); Ferrocarriles británicos (1948); British Rail Engineering Limited , conocida como BREL York (1970); y privatizada y adquirida por ABB en 1989 ( ABB York ).

Las obras cerraron en 1996, debido a la falta de pedidos provocada por la incertidumbre en el período posterior a la privatización de British Rail . Thrall Car Manufacturing Company utilizó las obras para fabricar vagones de mercancías para los ferrocarriles ingleses galeses y escoceses de 1998 a 2002, tras lo cual la fábrica volvió a cerrar.

A partir de 2009, el sitio está en uso ferroviario relacionado con el mantenimiento por Network Rail como su Centro de Ingeniería de Flotas Ferroviarias (RFEC). El sitio es utilizado por Network Rail y varios subcontratistas ferroviarios para mantener la propia flota de vehículos ferroviarios de mantenimiento de Network Rails.

Como consecuencia del trabajo de fabricación con amianto durante el siglo XX, más de un centenar de personas asociadas a las obras han muerto por enfermedades causadas por la exposición al material, y las enfermedades relacionadas con el amianto siguen ocurriendo y causando la muerte en el siglo XXI.

Historia

NER (1884-1923)

Después de la transferencia de la construcción de vagones de York Queen Street en 1867, en 1880 el Ferrocarril del Nordeste tomó la decisión de trasladar la construcción de vagones a un nuevo sitio, y los primeros contratos permitieron su construcción en 1880. Las obras se diseñaron como un vagón integrado edificio de fábrica, con edificios separados para cada proceso. Los edificios principales eran de ladrillo, con detalles de piedra y ladrillos de colores. La construcción interna fue de columnas de hierro fundido con vigas de hierro forjado. La construcción de carruajes se inició en 1884.

A fines de la década de 1890 se había alcanzado la capacidad, agravada por el aumento de la longitud de los vagones, y a partir de 1897 se firmaron contratos para la construcción de la ampliación de las obras, principalmente al oeste, además de un gran taller de elevación adyacente al sur del edificio principal de la obra. También se agregaron tiendas de electricidad y gas y tiendas adicionales, además de cobertizos de servicio y lavado hacia el oeste. La expansión de los edificios se completó en su mayoría en 1900, excluyendo una tienda de vagones (rulley) construida en 1904. Una gran tienda de secado de madera permitió un suministro listo de maderas curadas para la fabricación de carruajes.

En 1903 se construyeron dos automóviles eléctricos de gasolina de 53,5 pies (16,3 m) y 35 toneladas largas (36 t) , los números 3170 y 3171, primeros ejemplos de transmisión eléctrica en vehículos ferroviarios; las obras produjeron material rodante para la electrificación de North Tyneside en el mismo período.

Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica de York produjo material para el esfuerzo bélico, principalmente equipo logístico: el material rodante de los vagones existente se convirtió en un tren ambulancia y se produjo un tren completo para el Director General de Transporte.

En 1920, las obras de carruajes tenían 13,5 acres (5,5 ha) de edificios en un sitio de 45 acres (18 ha). Las obras construyeron todas las existencias de entrenadores del NER, además de gran parte de las acciones conjuntas de la costa este y las acciones conjuntas Great Northern y North-Eastern, además de realizar la mayoría de las reparaciones del carro del NER. El sitio constaba de dos edificios principales en el extremo este del sitio; el más septentrional se utilizó para la construcción y pintura de vehículos, el sur incluía el aserradero, la construcción de armazones y armarios, los talleres de máquinas y frenos. También había oficinas, una herrería y una tienda de gatos, y tiendas de gas y electricidad. Al oeste de las obras principales había un gran edificio de secado de madera e instalaciones para lavar carruajes. El edificio de 0,6 acres (0,24 ha) de 1871 todavía estaba en uso, principalmente como tienda de vidrio y taller de pintura. En total, las obras de transporte emplearon a 1.500 personas.

Período LNER (1923-1948)

El London and North Eastern Railway (LNER) agregó traversers ( c.  1930 ) en el extremo oeste y este del edificio de obras principal en el lado sur; para acomodar el traverser del este, los edificios se acortaron.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de carruajes produjeron piezas para Horsa Gliders . En 1944 parte del edificio norte (taller de construcción) que había estado fabricando lanchas para la Royal Navy fue destruido por un incendio accidental. El edificio fue reconstruido con un techo nuevo con iluminación de triforio . Durante el período de guerra, muchos de los trabajadores eran mujeres, que trabajaban turnos de hasta 69 horas a la semana.

Período BR (1948-1989)

En el momento de la nacionalización (véase la Ley de Transporte de 1947 ), las obras emplearon a unas 5.000 personas.

Durante la década de 1950 había más de 3.000 empleados en las obras y las primeras Unidades Múltiples Diésel se mantuvieron en el sitio. Algunos de los primeros trenes eléctricos de unidades múltiples se construyeron en York, como el British Rail Class 305/1 .

En la década de 1960 se reorganizaron los talleres BR: se suprimieron los talleres regionales y se centralizó el control con el cierre de las obras sobrantes. York, junto con Derby, fue retenido y asignado a la producción de carruajes, y se autorizaron 976.000 libras esterlinas para inversión en el sitio.

En 1970, la división de talleres de material rodante de British Rail (excluidos los trabajos de reparación) se convirtió en British Rail Engineering Limited (BREL).

Desde la década de 1970 hasta 1989, las fábricas fabricaron gran parte del stock de pasajeros de unidades múltiples eléctricas de British Rail , incluidos: Clase 313 (64 trenes de tres coches, 1976/7); Clase 314 (16 trenes de tres coches, 1979); Clase 315 (61 cuatro coches, 1980/1); Clase 317 (72 cuatro coches, 1981-2 y 1985-7); Clase 319 (86 cuatro coches, 1987-1990); Clase 318 (21 tres automóviles, 1984-1986); Clase 321 (117 cuatro automóviles, 1988-1991). y Clase 455 (137 cuatro coches, 1982-4). Las obras continuaron produciendo vehículos para British Rail después de la privatización. También se fabricó DMU Clase 150 .

BREL introdujo algunos métodos de fabricación modernos en la fábrica, las instalaciones incluyeron: cinco centros de mecanizado de chapa, uno con cambio automático de herramientas, utilizado para fabricar carcasas y piezas de refuerzo para UEM; instalaciones de prueba para unidades de aire acondicionado; y salas blancas para reparación de electrónica. La obra también contó con una pista de prueba corta electrificada a 750 V DC o 25 kV AC. Los experimentos se llevaron a cabo en máquinas de soldadura robótica a principios de la década de 1980, pero la técnica no se utilizó para la producción en ese momento.

Después de la privatización (1989–)

BREL fue privatizada en 1987, como BREL (1988) Ltd. , y adquirida por un consorcio que incluía a la dirección, Trafalgar House y ABB adquirieron la empresa, incluida la fábrica de York, en 1989. Los contratos de adquisición de British Rail comenzaron a licitarse en la década de 1980 ; el destino de las obras estuvo relacionado principalmente con el número de pedidos de Network SouthEast para el stock de pasajeros eléctricos: la falta de adjudicación del contrato de unidades eléctricas múltiples para el servicio Heathrow Express (adjudicado a Siemens / CAF, ver Clase 332 ) resultó en la pérdida de 289 empleos.

Las obras obtuvieron contratos para la construcción: Clase 320 (22 tres autos, 1990); Clase 322 (5 cuatro coches, 1990); Clase 365 (41 cuatro coches, 1994/5); Clase 456 (24 dos automóviles. 1991-1992) y Clase 465 (97 cuatro automóviles, 1991-1994). Además, se construyeron Eurotrams para los tranvías de Estrasburgo en el sitio y en las obras de ABB en Derby Litchurch Lane c.  1994–95 .

En 1995 ABB anunció que la fábrica cerraría por falta de pedidos; Se reconoció ampliamente que la causa se debía a una brecha en los pedidos de trenes causada por las incertidumbres que siguieron a la privatización de British Rail : los funcionarios sindicales, la dirección de ABB y los parlamentarios conservadores y laboristas expresaron opiniones similares sobre la causa del cierre. Las obras de transporte cerraron en 1996 con 750 despidos; ABB culpó del cierre a la privatización de British Rail, afirmando que la privatización había retrasado los pedidos, provocando un vacío en los libros de pedidos de la empresa. También fabricó trenes diésel Clase 165 y Clase 166 .

El fabricante de vagones Thrall (EE. UU.) Reabrió la planta como vagones en 1997, tras haber obtenido un pedido de aproximadamente 200 millones de libras esterlinas de EWS por 2.500 vagones. La primera producción fueron los portadores de bobina de acero cubiertos tipo BYA. El primer vagón se presentó formalmente en julio de 1998. Casi la mitad del pedido fue de 1145 tolvas de carbón HTA. Otros tipos de vagones producidos incluyeron 300 MBA 'monster box', 260 BYA (bobina de acero cubierta), 100 + 400 + 300 FAA; Vagones portacontenedores FCA y FKA y vagones de acero 60 BRA. También se fabricaron prototipos de vagones de lastre MRA para Railtrack en el sitio c.  2000 .

No se recibieron más pedidos y en 2002 la fábrica fue cerrada por el sucesor de Thrall, Trinity Industries, con 260 despidos.

Network Rail adquirió el edificio principal en 2009 para el almacenamiento y mantenimiento de vagones de trenes de tratamiento de cabecera.

Legado

Contaminación por amianto

El amianto se utilizó en la fabricación de material rodante como aislamiento térmico y acústico; en los vagones se aplicaría amianto entre las capas interiores y exteriores de la carrocería, así como en el aislamiento de suelos y radiadores. Después del comienzo del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1950, el amianto azul comenzó a usarse cada vez más, hasta que se reconocieron sus peligros para la salud.

En 1975, una investigación sobre la muerte del ex trabajador ferroviario Frank Summers registró que había muerto de una enfermedad industrial; anteriormente había trabajado en la pulverización de amianto en la fábrica de York Carriage. En la investigación se alegó que el uso de amianto en las obras terminó en 1964; inicialmente no se conocían los peligros del asbesto y los empleados trabajaban sin mascarillas u otra protección; Los trabajadores continuaron expuestos al asbesto hasta la década de 1970, los familiares de los trabajadores también desarrollaron enfermedades relacionadas con el asbesto a través del contacto con el polvo de la ropa de los trabajadores.

Muchos ex empleados de York Carriageworks han muerto en las últimas dos o tres décadas por exposición al polvo de asbesto mortal en la fábrica de Holgate Road en los años 50, 60, 70 e incluso 80.

-  The Press , mayo de 2008.

El sitio de Holgate Road todavía estaba contaminado con asbesto en algunas áreas en la década de 1990. Para 2012 se estimó que más de 140 trabajadores habían muerto como resultado de la exposición al asbesto.

Edificios

La mayoría de los edificios auxiliares a las obras principales han sido demolidos tras el cierre. Al oeste de las obras principales se despejó el área y se desarrolló parcialmente para vivienda, y se demolieron los talleres de gas y electricidad; el edificio de tiendas en la esquina noreste fue reutilizado como un pequeño local comercial.

Referencias

Fuentes

Otras lecturas

enlaces externos