Programa de gestión de la aviación de la FCD - CDF Aviation Management Program
| Descripción general de la agencia | |
|---|---|
| Establecido | 1958 |
| Empleados | 130 contratistas |
| Dotación de personal | 18 |
| Instalaciones y equipos | |
| Aviones | 23 aviones cisterna 13 aviones tácticos |
| Helicópteros | 12 helicópteros |
El Programa de Gestión de Aviación CAL FIRE es una rama del Departamento de Silvicultura y Protección contra Incendios de California (también conocido como CAL FIRE). Debido a la frecuencia y gravedad de los incendios forestales en California , el estado ha optado por establecer su propia fuerza aérea de extinción de incendios en lugar de depender únicamente de los recursos nacionales. El Programa de Gestión de la Aviación tiene su sede en McClellan Airfield cerca de Sacramento, California.
Visión general
En apoyo de sus fuerzas terrestres, el programa aéreo de respuesta de emergencia del Departamento de Silvicultura y Protección contra Incendios de California (CAL FIRE) incluye 23 aviones cisterna Grumman S-2T de 1.200 galones, 12 helicópteros UH-1H Super Huey y 16 aviones tácticos OV-10A . Estos aviones están estacionados en 13 bases de ataque aéreo y 10 helitack ubicadas en todo el estado, y pueden alcanzar la mayoría de los incendios en 20 minutos. Durante la actividad de alto fuego, CAL FIRE puede mover aeronaves para brindar mejor apoyo aéreo en todo el estado.
Los aviones tácticos sobrevuelan un incendio, dirigiendo a los aviones cisterna y helicópteros a áreas críticas del fuego en busca de retardantes y gotas de agua. El retardante utilizado para retardar o retardar la propagación del fuego es una mezcla de lechada que consta de un compuesto de sal química, agua, arcilla o un agente espesante de la goma y un agente colorante. Si bien tanto los aviones cisterna como los helicópteros están equipados para transportar retardante de fuego o agua, los helicópteros también pueden transportar bomberos, equipo y personal herido.
El presupuesto anual promedio del Programa de Gestión de Aviación CAL FIRE es de casi $ 20 millones. Un total de 18 empleados de CAL FIRE supervisan el programa con 130 empleados contratados adicionales que brindan servicios mecánicos, piloto y de gestión.
Los contratistas de soporte actuales de CAL FIRE son DynCorp y Logistics Specialties Incorporated (LSI). DynCorp proporciona servicios de piloto de aeronaves de airtanker y airtactical, y todos los servicios de mantenimiento de aeronaves. Todos los helicópteros CAL FIRE son piloteados por pilotos CAL FIRE. LSI proporciona servicios de gestión de repuestos y adquisiciones.
Historia
Aviones cisterna
La posibilidad de utilizar aviones para combatir incendios forestales en California se propuso por primera vez en 1931 y nuevamente a fines de la década de 1940 después de la Segunda Guerra Mundial . En 1953, los hermanos Nolta de Willows, California propusieron usar sus aviones de pulverización agrícolas para combatir incendios de matorrales y pastos. Durante las cuatro temporadas de incendios de 1954 a 1957, CAL FIRE usó varios pequeños aviones cisterna cuando fue necesario. Se trataba principalmente de aviones pulverizadores convertidos para su uso como bomberos. También durante este período, varias compañías de aviación emprendedoras habían estado convirtiendo Grumman TBM Avengers de la Segunda Guerra Mundial para el uso de aviones cisterna. Así, en 1958 CAL FIRE contrató por primera vez servicios de avión cisterna con empresas de aviación privadas. Ese año se firmaron contratos para tres aviones cisterna Naval Aircraft Factory N3N Canary , cuatro Stearman y cuatro TBM Avenger. Los N3N y Stearman eran biplanos de la Segunda Guerra Mundial utilizados para el entrenamiento de pilotos y convertidos para su uso como aviones de pulverización agrícolas. Eran capaces de transportar hasta 200 galones de productos químicos retardadores de fuego. El TBM, un bombardero torpedo de la Segunda Guerra Mundial, podría entregar 600 galones.
Durante los años siguientes, otros aviones se convirtieron en aviones cisterna y fueron utilizados por CAL FIRE. Entre estos se encontraban Beechcraft 18 (Twin Beech) , Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated PBY Catalina y Grumman F7F Tigercat . El programa de aviones cisterna continuó expandiéndose hasta que finalmente, a principios de la década de 1970, un total de 14 tuneladoras, cinco F7F, un PBY y un B-17 formaron la flota CAL FIRE.
En 1970, las preocupaciones sobre la mantenibilidad y los accidentes que ocurrían en la flota de TBM llevaron a una evaluación del Grumman S-2 Tracker como un avión cisterna de nueva generación. Aunque todavía estaban activos en la Marina , cuatro fueron prestados a CAL FIRE para la evaluación. La Instalación de Prueba de Aviación del Ejército en la Base de la Fuerza Aérea Edwards completó un programa de prueba que mostró que el S-2 era un reemplazo adecuado para la TBM. Dos aviones cisterna prototipo S-2 se pusieron en servicio en 1973 con el tanque prototipo siendo construido en la Instalación de Equipo Móvil CAL FIRE en Davis y la modificación S-2 siendo completada por Hemet Valley Flying Service. Estas conversiones se lograron utilizando planes desarrollados por Ontario Lands and Forests en Ontario , Canadá .
Tres accidentes de TBM en 1973 y tres accidentes de F7F en 1974 aceleraron el programa de modificación CAL FIRE S-2. Como resultado, se firmaron contratos con cuatro contratistas de California, Aero Union Corp. , Sis-Q Flying Service, TBM Inc. y Hemet Valley Flying Service para modificar y tanquear diez aviones cisterna S-2 durante el período de invierno 1973/1974. Como resultado, 12 S-2A fueron puestos en servicio en 1974 y cinco más fueron construidos por Bay Aviation Services y puestos en la flota para la temporada de incendios de 1975.
Tres contratos de arrendamiento separados con la Marina de los EE. UU. Trajeron un total de 55 S-2 y 60 motores para el programa. Esto permitió que CAL FIRE mantuviera la flota en funcionamiento hasta mediados de la década de 1990, cuando se decidió actualizar de los aviones cisterna S-2A a S-2T. En 1987, CAL FIRE celebró un acuerdo con Marsh Aviation de Mesa, Arizona para construir un prototipo S-2T. Este prototipo se puso en servicio y se utilizó en varias bases. El éxito del prototipo llevó a la adquisición de 26 aviones S-2E / G en 1996. La serie E / G S-2 era más grande y más nueva. Podría transportar 1200 galones de retardante con dos motores turbohélice TPE-331 GR a velocidades superiores a 200 kN (370,4 km / h). Se celebró un contrato para la construcción de 23 de los nuevos aviones cisterna S-2T, 13 entregados a finales de 2002, siete aviones adicionales entregados y puestos en servicio a finales de 2004 y los tres últimos en 2005. Como nuevos aviones cisterna fueron entregados y puestos en servicio, los S-2A originales están retirados.
En 2007, CAL FIRE contrató a 10 Tanker Air Carrier por tres años de uso exclusivo de su "súper tanquero" DC-10 conocido como Tanker 910 , a un costo de $ 5 millones por año.
En 2019, CAL FIRE agregó 7 aviones C-130 a la flota.
Avión táctico aéreo
A mediados de la década de 1970, CAL FIRE descubrió que los aviones tácticos aéreos propiedad del contratista, en su mayoría Cessna 182 y Cessna 210 de un solo motor , no proporcionaban la velocidad y la seguridad necesarias para el nuevo programa de aviones cisterna. En 1974, CAL FIRE adquirió 20 aviones de observación Cessna O-2 de la USAF retirados de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . Estos O-2 habían sido aviones de control aéreo de avanzada en Vietnam , habían sido enviados de regreso a los Estados Unidos en contenedores y fueron desmontados y en paletas cuando llegaron a las instalaciones de mantenimiento de CAL FIRE en Fresno . Una tripulación de miembros de California Conservation Corp (CCC) volvió a montar la aeronave. Fueron puestos en servicio en 1976. El programa O-2 fue un éxito y sirvió al Departamento durante más de 20 años.
En 1993, CAL FIRE obtuvo 16 aviones OV-10A norteamericanos bimotores propulsados por turbinas de la Armada de los Estados Unidos. Los OV-10 reemplazaron a los O-2 como la plataforma táctica aérea de próxima generación de CAL FIRE.
Programa de helicópteros Cal Fire
En 1960, la División de Silvicultura decidió experimentar con un pequeño y habilidoso equipo de ataque inicial o "helitack" para ser transportado en helicóptero para aumentar la llegada anticipada de mano de obra y equipo a un ataque inicial de fuego. Aunque las tripulaciones estaban capacitadas para saltar en vuelo estacionario y habían comprado trajes de heli-jump del Servicio Forestal de los Estados Unidos, nunca se consideró necesario realizar un salto. Se establecieron seis bases de helitack a principios de la década de 1970. Fueron dotados de Bell JetRangers contratados. Una tripulación típica de helicópteros de Cal Fire que respondió con el helicóptero estaba formada por un capitán de bomberos y dos o tres bomberos de temporada.
Cal Fire comenzó a utilizar helicópteros propiedad de contratistas para el control de incendios a mediados de la década de 1960. Bell 47 , Hiller FH1100 , Bell 206 JetRangers y Aerospatiale Alouettes fueron los más utilizados durante la década de 1970. Los helicópteros estaban ubicados en las instalaciones de Cal Fire, que protegían tierras forestales de alto valor y áreas de cuencas hidrográficas críticas generalmente en el norte y centro de California, y uno ubicado en Ryan Field en el sur de California. El helicóptero comenzó a desempeñar un papel cada vez más importante en la estrategia de ataque inicial de Cal Fire a finales de los 70. En 1978 se contrataron tres helicópteros medianos Bell 205 además de los helicópteros de reserva. Un helicóptero estaba ubicado en Howard Forest, sede de la unidad de guardabosques de Mendocino. Los otros dos estaban ubicados en Hemet / Ryan Field y Monte Vista, la Sede de la Unidad de Guardaparques de San Diego. A cada uno de los helicópteros medianos se le asignaron tripulaciones de helicópteros de 11 personas. Desafortunadamente, a mediados o finales de la década de 1970, Cal Fire experimentó un aumento en la tasa de accidentes en todo el programa de helicópteros. Cinco accidentes que involucraron a Bell Jet Rangers propiedad de un contratista ocurrieron en 1979.
Como resultado de los accidentes, Cal Fire decidió que un mejor enfoque sería que la agencia tuviera y operara sus propios helicópteros. En 1981, Cal Fire arrendó 12 UH-1F Hueys en exceso que habían sido utilizados previamente por la USAF en Vietnam. Inicialmente se reacondicionaron nueve helicópteros y se operaron como aeronaves de uso público no certificadas. El primer helicóptero se construyó en noviembre de 1981 y se puso en servicio en la base Hemet-Ryan Helitack. Se construyeron y pusieron en servicio seis Hueys modelo F más en las bases de helicópteros en todo California en el verano de 1982. Durante los primeros dos años, Cal Fire empleó pilotos de “Contrato de servicio personal”. A cada base se le asignó un piloto de tiempo completo y un piloto de relevo estacional que cubría dos bases. La mayoría de los pilotos contratados se convirtieron en empleados estatales en 1984. La unidad helitack fue diseñada para ser una unidad cohesiva que consistía en el helicóptero y la tripulación helitack. Una configuración típica para el helicóptero era un Capitán de Bomberos Helitack en el asiento del copiloto y un Capitán de Bomberos Helitack más seis bomberos en el compartimiento de pasajeros. El balde de agua fue reemplazado en 1984 por un balde Bambi canadiense de nuevo diseño de 324 galones estadounidenses (1230 L) . A mediados de la década de 1980, se instalaron tanques de agua fijos en varios helicópteros. Las operaciones de baldes de agua en regiones cada vez más pobladas en las áreas de interfaz urbana del este del condado de Riverside habían sido motivo de preocupación. Una caída accidental de un balde de agua podría causar resultados catastróficos, mientras que un tanque fijo reduce la exposición. Además, algunas áreas donde operaban los helicópteros tenían pocas fuentes de agua de las que un helicóptero pudiera llenar su balde. Un tanque fijo permitió al helicóptero obtener agua de fuentes previamente imposibles de obtener con el balde.
A medida que se acercaba rápidamente la fecha de vencimiento del contrato de arrendamiento de 1991 con la Fuerza Aérea de los EE. UU. , Cal Fire comenzó la búsqueda de un reemplazo que finalmente resultó en la adquisición en 1989 del UH-1H. Los fuselajes que obtuvo Cal Fire eran parte de 100 que habían sido entregados por el Departamento de Defensa de los EE. UU. Al Servicio Forestal de los EE. UU. Para su distribución a los estados como Exceso de Propiedad Personal Federal (FEPP) para la extinción de incendios forestales.
El avión UH-1H se modificó significativamente para satisfacer las necesidades especializadas de Cal Fire. Los helicópteros modificados fueron designados como Super Hueys. El Super Huey incluía un motor, una transmisión y un sistema de rotor más grandes y potentes. El brazo de cola y el rotor de cola también se modificaron para acomodar el motor, lo que le dio a la aeronave un mayor rendimiento que los helicópteros UH-1H estándar del Ejército de EE. UU. En condiciones más cálidas y altas típicas de California.
Tanto el modelo F como el programa de mantenimiento Super Huey fueron desarrollados por Cal Fire utilizando los criterios de revisión / reemplazo más restrictivos del ejército o Bell Helicopter. Todo el mantenimiento es realizado por mecánicos contratados. Big Valley construyó y mantuvo los helicópteros modelo F desde 1981 hasta 1990 en sus instalaciones de Stockton . También comenzaron a construir los primeros Super Hueys en 1989. San Joaquin Helicopters completó las construcciones de Super Huey y las mantuvo en sus instalaciones en el condado de Yolo y luego en las instalaciones de Aviation Management en Mather Field en Sacramento de 1989 a 1999. DynCorp fue adjudicó el contrato en 2000 y continuó manteniendo los Super Hueys en Mather y más tarde en McClellan Airfield en North Highlands , California.
En 2019, CAL FIRE comenzó a reemplazar los Super Hueys con el Sikorsky S-70A Firehawk .
Accidentes fatales de aviones cisterna CDF / Cal Fire S2, 1973–2012
- 29 de junio de 1976 N414DF T-94 William W. Sears: Posible incapacitación / ataque cardíaco del piloto.
- 20 de agosto de 1978 N448DF T-95 James M. Lippitt: Sospecha de pérdida en la aproximación final para la caída.
- 13 de junio de 1979 N404DF T-80 Gayle E. Eaton: Stall / spin durante el giro de base a final (siguiente plano de avance) para drop.
- 27 de julio de 1982 N416DF T-96 James P. Eakin: La aeronave chocó contra un árbol en la aproximación final al fuego, perdiendo algunos controles de vuelo antes de estrellarse.
- 13 de julio de 1984 N451DF T-92 Ted Bell Jr .: En camino al fuego, voló por un cañón que no pudo despejar. Gestión energética.
- 28 de septiembre de 1984 N436DF T-100 Ed Real: Atascado, convirtiéndose en terreno elevado tras caída. Gestión energética.
- 29 de junio de 1986 N415DF T-77 Richard Boyd, Clarence R. Lind: Vuelo de entrenamiento; estancado después de la gota de agua. Sospecha que se está realizando una práctica de simulación de falla del motor.
- 7 de octubre de 1987 N444DF T-79 Don Johnson: Se atascó haciendo una escalada curva tras caída.
- 19 de junio de 1992 N427DF T-92 Roger Stark: Después de un árbol golpeado por una caída, cortando unos 3,5 m (11,5 pies) del ala izquierda.
- 5 de octubre de 1998 N416DF T-96 Gary Nagel: La punta del ala izquierda impactó el suelo durante un giro cerrado hasta el final con viento fuerte, caída de viento de cola en cuartel.
- 27 de agosto de 2001 N450DF / T-87 Larry Groff, N442DF / T-92 Lars Stratte: Colisión en el aire por accidente de autobús.
Referencias
Este artículo contiene material que proviene originalmente de un sitio web del estado de California . De acuerdo con las pautas de uso del sitio, "En general, la información presentada en este sitio web, a menos que se indique lo contrario, se considera de dominio público. Puede distribuirse o copiarse según lo permita la ley". Para obtener más información, consulte las pautas de uso del sitio .
enlaces externos