Construcción de la unidad - Unit construction
- Para el diseño del vehículo donde la piel del vehículo se utiliza como elemento de soporte de carga, consulte Monocasco .
La construcción de la unidad es el diseño de motocicletas más grandes donde los componentes del motor y la caja de cambios comparten una sola carcasa. Esto a veces incluye el diseño de motores de automóviles y, a menudo, se aplicó de manera flexible a motocicletas con diseños internos bastante diferentes, como los modelos de BMW gemelos planos .
Antes de la construcción de la unidad, el motor y la caja de cambios tenían sus propias carcasas separadas y estaban conectados por una transmisión de cadena primaria que funcionaba en una caja de cadena en baño de aceite. El nuevo sistema usaba una transmisión por cadena similar y ambos tenían 3 depósitos de aceite separados para el motor, la caja de cambios y la transmisión primaria.
Triumph y BSA ya utilizaban cajas de cadena de aleación fundida y comenzaron a realizar la conversión a la construcción de unidades en la década de 1950. Un factor determinante detrás del cambio BSA / Triumph fue que Lucas había declarado su intención de abandonar la producción de dínamos y magnetos para motocicletas y , en cambio, producir solo alternadores . Por el contrario, las motocicletas Velocette, Matchless / AJS y Norton continuaron siendo de construcción previa a la unidad (las antiguas máquinas con carcasas primarias de acero prensado) hasta el final de la producción en las décadas de 1960 y 1970 respectivamente. En realidad, las carcasas no eran realmente "unitarias", ya que la sección del cárter estaba dividida verticalmente en el medio y no se compartía aceite entre las tres porciones. Solo en la década de 1960 las motocicletas japonesas introdujeron la ahora familiar concha de almeja dividida horizontalmente que se ha vuelto casi universal.
Los motores modernos de cuatro tiempos divididos horizontalmente usan invariablemente un solo depósito de aceite (ya sea de cárter húmedo o seco ; pero si bien esto simplifica las cosas, es discutible que sea preferible el sistema anterior de tener diferentes tipos de aceite para el motor y la caja de cambios. El BMC Mini fue un ejemplo temprano de un automóvil con la "caja de cambios en el sumidero"; pero esta práctica de usar un solo depósito de aceite, que se ha convertido en la norma para motocicletas, generalmente no es deseable para automóviles y camiones. Dos tiempos "total- Las bicicletas con pérdidas siempre tienen un aceite separado para la caja de cambios, ya que el aceite del motor se quema junto con el combustible.
Ventajas y desventajas
Las ventajas de la construcción de unidades son:
- la unidad combinada contribuye a la rigidez de toda la motocicleta.
- La construcción de la unidad puede incluso permitir que la unidad de motor se convierta en un elemento de estructura sometido a tensión.
- la caja de cadena principal puede ser más ligera y compacta.
- la caja de la cadena principal puede ser más corta, por lo que la distancia entre ejes también puede ser más corta
- El motor y la transmisión están ahora alineados entre sí con mucha más precisión en el bastidor, lo que mejora la vida útil de la transmisión primaria.
- el motor tiene un aspecto más limpio y moderno (en comparación con los diseños anteriores).
Una desventaja significativa es que ya no es posible ajustar la tensión de la transmisión por cadena entre el motor y la transmisión, y la tensión (que es casi seguro que todavía se requiere) debe realizarse sobre una zapatilla de acero con revestimiento de goma. Sin embargo, esto es más silencioso y el tensor no se desgasta mucho. Este cambio en la construcción de la unidad significó que ya no era posible elegir una caja de cambios de un fabricante diferente (por ejemplo, una unidad de relación cerrada para carreras) y enviar unidades de caja de cambios desgastadas para ser reconstruidas.
Historia
Historia temprana
Alfred Angas Scott, fundador de The Scott Motorcycle Company , diseñó una motocicleta con una unidad de construcción para el motor y la caja de cambios. La producción de la motocicleta comenzó en 1908.
En 1911, Singer ofreció motocicletas con motores de 299 cc y 535 cc de construcción unitaria.
En 1914, el fundador de ABC , Granville Bradshaw, diseñó una unidad gemela opuesta horizontalmente ('plana') de construcción unitaria para Sopwith Aircraft, que, en ese momento, también fabricaba motocicletas.
En 1919, Harley-Davidson presentó el modelo W Sport Twin con una unidad de construcción de dos cilindros planos.
En 1921, un Bianchi (Italia) en expansión mostró su primer motor bicilíndrico en V de 600 cc con válvula lateral de construcción unitaria.
En 1923, Rover introdujo un modelo de construcción de unidad de 250 cc, seguido de 350 cc en 1924, pero la producción terminó en 1925.
En 1923, apareció el avanzado modelo LS Triumph monocilíndrico de 346 cc sv de construcción unitaria de tres velocidades , pero no se vendió bien, y terminó la producción en 1927.
En 1923, BMW lanzó su propia unidad de construcción de eje de transmisión plana gemela de 498 cc. BMW nunca ha construido una motocicleta con una caja de cambios separada.
A partir de 1924, los motores de un solo cilindro FN cambiaron de la construcción de semi-unidades (como se ve en el último single de semi-unidades, el 1922 FN 285TT, en su último año de venta en 1924) a motores de construcción de unidades (como se ve en la nueva versión). para 1924 M.60).
En 1928, BSA fabricó su primera y única bicicleta de construcción de unidad de 175 cc y dos tiempos, por solo una temporada; de lo contrario, las gemelas de cuatro tiempos se convirtieron en unidades de construcción en 1962.
El 1930 Triumph 175 cc Modelo 'X' de dos tiempos y dos velocidades es su primer motor monocilíndrico de dos tiempos de "construcción integral".
Desde 1932, New Imperial fue conocida por ser pionera en innovaciones en la construcción de unidades en motocicletas. Hicieron la Unidad Minor 150 y la Unidad Super 250 de esta manera y en 1938 todas sus máquinas eran unidades de construcción.
En 1938, Francis-Barnett ofreció un Snipe de 125 cc de construcción unitaria.
En 1946, la Serie B Vincent empleó la construcción de unidades y usó la caja de cambios del motor como un miembro estresado del marco.
La Sunbeam S7 de 1947 , una motocicleta de construcción de unidad gemela longitudinal de árbol de levas en cabeza avanzada, diseñada por Erling Poppe, usaba transmisión por eje.
En 1957, el Royal Enfield Clipper fue reemplazado por el Crusader de construcción de unidades.
En 1957, la primera motocicleta bicilíndrica de construcción unitaria fabricada por Triumph, la 'Twenty One' 3TA de 350 cc (21 ci), diseñada por Edward Turner y Wickes, se presentó para el 21 aniversario de Triumph Engineering Co. Ltd. el primer cerramiento trasero "bañera", que resultó ser un fracaso de ventas.
El Ariel Leader de 1958 utilizó la construcción de unidades.
Triunfo
Triumph Motorcycles produjo su primer modelo de construcción de unidad monocilíndrica con el 149 cc Terrier lanzado en 1952. Rápidamente le siguió el más popular Tiger Cub de 196 cc en 1953. Hicieron el primer modelo de construcción de unidad de dos cilindros en 1957 con el lanzamiento del Twenty One 3TA de 350 cc (llamado así porque tenía una capacidad de aproximadamente veintiún pulgadas cúbicas). Le siguió la Triumph 5TA de 500 cc, y los modelos de 650 cc se fabricaron como unidad de construcción en 1963. La Triumph Bonneville de 650 cc de construcción de unidad de 1963-1969 se ha convertido en modelos codiciados, en parte porque se consideró el chasis de aceite en el bastidor de 1970 en adelante. inferior.
BSA
Unidad individual
La gama BSA Bantam de motores de dos tiempos introdujo el concepto de construcción de unidades en BSA desde su introducción en 1949. BSA produjo sus primeros singles de construcción de unidades de cuatro tiempos en 1959 cuando introdujeron el C15 para reemplazar el venerable c12 single. La construcción de la unidad (en contraste con el motor y la caja de cambios separados de las C10 / C11 y c12) dio a la familia de motocicletas iniciada por este modelo su nombre familiar.
El C15 fue concebido como un modelo de utilidad para "ponerse manos a la obra", y cumplió fielmente este propósito para muchos miles de usuarios. Era un diseño simple y razonablemente robusto.
Junto con el C15 llegó el B40, la versión de 350 cc. Este no era más rápido que el C15, pero tenía un poco más de potencia de carga. También se produjo una versión del B40 (en cantidades considerables) para varias ramas del ejército. Estas motocicletas (conocidas como "Ex-WD B40") eran más resistentes que la versión de vainilla (en particular, el cojinete principal del lado de la distribución tenía un diseño excesivo en lugar de insuficiente y se instaló un filtro de aceite), ligeramente desafinados y dado una versión del marco de competición. Por estas razones, estas bicicletas pueden hacer muy buenas compras y, a menudo, se utilizan como base para máquinas de competición.
Se realizaron varios cambios menores en el C15 en 7 años (con algunas variaciones en el tema: el SS80 y SS90 "más cálido", además de las versiones de competencia).
En 1967, el modelo sufrió algunas revisiones y un cambio de nombre a B25. Luego, el modelo continuó con poca variación hasta que BSA colapsó a principios de la década de 1970.
El single de la unidad BSA fue una introducción asequible al motociclismo para muchos hombres jóvenes en las décadas de 1960 y 1970. El diseño simple significaba que mecánicos domésticos sin experiencia y poco equipados podían mantenerlos funcionando en la mayoría de las circunstancias. Los efectos de un mantenimiento tan inexperto llevaron a una reputación ligeramente inmerecida de falta de fiabilidad: una unidad individual bien mantenida y con servicio regular funcionará durante mucho tiempo sin problemas.
Las versiones más cálidas (como el muy querido Starfire) eran generalmente menos robustas, pero su peso ligero, su manejo agradable y sus motores llenos de vida significaban que muchas personas consideraban las horas de mantenimiento necesario como una compensación que valía la pena.
Se fabricaron muchas unidades individuales BSA, lo que significa que hay pocas motocicletas de la década de 1960 con un suministro tan grande de repuestos disponibles. La capacidad de sintonización y el suministro inmediato de estos motores, combinados con su construcción compacta y liviana (ish) también los ha convertido en una opción popular para la competencia "Classic" moderna.
El diseño de BSA se basó en el Triumph Tiger Cub , producido por primera vez en 1952. La continuación del modelo hasta 1973 habla bien de la popularidad y utilidad de este diseño, pero también refleja mal la visión de futuro y la inversión de la dirección de BSA. En 1967, los singles de unidad se veían lentos y ruidosos y el "encanto" de la tradicional fuga de petróleo británica se estaba agotando. La nueva generación de motocicletas japonesas que llegaron a la escena fueron rápidas y exóticas en comparación, y ciertamente no se puede culpar al público comprador por su eventual rechazo de toda la industria británica de motocicletas.