Toyota 7 - Toyota 7

1970 Toyota turboalimentado 7 (578A)
Categoría	Grupo 7
Constructor	Toyota y Yamaha
Diseñador (s)	Jiro Kawano  [ ja ]
Especificaciones técnicas
Chasis
Suspensión (delantera)	Doble horquilla , resortes helicoidales sobre amortiguadores, barra estabilizadora.
Suspensión (trasera)	horquillas inferiores, eslabones superiores, brazos de arrastre, resortes helicoidales sobre amortiguadores, barra estabilizadora.
Distancia entre ejes
Motor	V8 de 90 ° , doble árbol de levas, 2 válvulas (61E) / 4 válvulas (79E / 91E) por cilindro de aspiración natural (61E / 79E) o doble turbo (91E) Motor central , montaje longitudinal
Transmisión	Manual de 5 velocidades
Peso
Neumáticos
Historia de la competencia
Participantes notables	Toyota
Conductores notables
Debut	Gran Premio de Japón de 1968  [ ja ]
Gana 9

El Toyota 7 fue una serie de autos de carreras desarrollados por Toyota Motor Company en cooperación con Yamaha Motor Corporation . Diseñado principalmente para su uso en la competencia del Grupo 7 de la FIA , fue el primer proyecto de automóvil de carreras especialmente diseñado de Toyota.

Diseño

7 (415S)

La primera iteración del Toyota 7, conocida por el código interno 415S , comenzó a desarrollarse en el segundo trimestre de 1967. Jiro Kawano, el jefe de actividades de deportes de motor de Toyota e ingeniero principal del 2000GT, colaboró ​​una vez más con Yamaha para desarrollar y construir el Toyota 7. Yamaha construyó el chasis monocasco de aluminio del 415S. La carrocería inicial era similar a la de otros coches del Grupo 7, con una cabina abierta de dos plazas y grandes tomas de aire detrás de las puertas. Los tubos de escape se colocaron directamente en la parte superior del motor, saliendo directamente de la cola del automóvil, imitando el diseño de escape del Ford Indy V8. Un simple rollhoop protegía al conductor. Toyota diseñó un nuevo motor V8 de bloque de aluminio , el 61E de 3 litros. Este motor era capaz de producir hasta 224 kW (300 hp; 304 PS), gracias a la adición de un diseño de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Gracias a una enmienda en las regulaciones deportivas de la FIA para 1968, el motor de 3 litros de Toyota también sería elegible para competir en el Campeonato Internacional de Marcas de la FIA bajo las regulaciones de Prototipos Deportivos del Grupo 6 .

El primer chasis del 415S se completó en enero e hizo su debut en pruebas el 3 de febrero de 1968 en el circuito de Suzuka. Las pruebas se trasladaron a Fuji Speedway el 4 de marzo. Mientras se completaba el motor 61E, el 415S se probó con el motor 3M de dos litros y seis cilindros del 2000GT. El 28 de marzo, el motor 61E se instaló en el 415S por primera vez. Durante las pruebas, se descubrió que los remaches que sujetaban la estructura monocasco del 415S unida comenzarían a aflojarse bajo carga lateral, comprometiendo la rigidez del automóvil. En respuesta, se agregaron más estructuras de refuerzo, lo que resultó en que el automóvil fuera mucho más pesado que su cifra inicial de 680 kg. Las pruebas continuaron hasta abril, cuando el equipo Toyota llevó a cabo simulaciones de carreras y Yamaha compró un Ford GT40 como vehículo de referencia.

Gran Premio de Japón de 1968

Cuatro 415S hicieron su debut en la carrera de autos del Gran Premio de Japón de 1968  [ ja ] en Fuji Speedway, para los pilotos Shihomi Hosoya (rojo, número 1), Sachio Fukuzawa (verde, número 2), Hiroshi Fushida (blanco, número 3) y Yoshio Otsubo (crema, número 5). El motor 61E del 415S demostró ser mucho menos potente que los motores V8 de bloque pequeño de Chevrolet que impulsan a sus principales rivales, el nuevo Nissan R381 y el Lola T70 de Taki Racing Organization. El peso adicional de las pruebas también significó que el automóvil era mucho más pesado que los prototipos deportivos de dos litros, incluidos los Porsche 910 y 906 de Taki Racing y los Nissan R380-III . Fukuzawa fue el Toyota más rápido en las contrarreloj, clasificándose sexto con una vuelta de 1: 56.21. Sin embargo, su tiempo fue dos segundos más lento que el tiempo más rápido del 415S en las pruebas de pretemporada, y más de cinco segundos más lento que el tiempo más rápido establecido por Kunimitsu Takahashi en su R381.

En la carrera, Fushida iba sexto cuando sufrió un pinchazo, mientras que Otsubo sufría de falta de presión de aceite. Después de la mitad de la distancia, Fukuzawa corría en segundo lugar, y Hosoya, que comenzó décimo, corría cuarto. Sin embargo, Hosoya se retiró en la vuelta 44 por un problema de sobrecalentamiento, y Fukuzawa sufrió fallas en la suspensión y el eje de transmisión en la vuelta 59, completando suficientes vueltas para clasificarse decimocuarto. Fushida y Otsubo se recuperaron de sus problemas iniciales para terminar la carrera. Otsubo terminó octavo, cinco vueltas abajo, y Fushida terminó noveno, seis vueltas abajo. Aunque los 7 terminaron, estaban muy por detrás de su principal competidor, Nissan , que no solo tenía dos R381 nuevos, sino también tres R380-III más antiguos que terminaron por delante de ellos entre los seis primeros, liderados por el R381 del ganador de la carrera Moto Kitano. Los Porsche de dos litros de Taki Racing, liderados por el subcampeón Tetsu Ikuzawa en segundo lugar, también terminaron por delante de Otsubo y Fushida.

El 415S continuó compitiendo en carreras de resistencia y otros eventos domésticos. Hosoya anotó la primera victoria de la competencia del 415S el 30 de junio en el Torneo de Carreras de Automóviles de Suzuka All-Japan, liderando una barrida de las cuatro primeras posiciones con Otsubo en segundo lugar, Mitsumasa Kanie en tercer lugar y Fushida en cuarto. Fushida y Kanie ganaron el segundo Fuji 1000km anual el 21 de julio, y dos semanas después, el 4 de agosto, Hosoya y Otsubo ganaron la carrera de 12 horas de Suzuka, en un final 1-2 por delante de Fushida y Kanie. Luego, Fushida ganó el segundo Torneo de Carreras de Autos de Suzuka All-Japan el 25 de agosto. El 23 de septiembre, Fukuzawa y Fushida obtuvieron una victoria dominante en el tercer Suzuka anual de 1000 km .

1968 World Challenge Cup Fuji Carrera de 200 millas

El 23 de noviembre se llevó a cabo una carrera por invitación de 320 km en Fuji, la carrera inaugural de la Copa Mundial Desafío de 200 Millas Fuji, que se conoció coloquialmente como la carrera "Japan Can-Am". Toyota ingresó cinco 415S, con el recién llegado Minoru Kawai (número 35) uniéndose a los pilotos del Gran Premio de Japón Fushida (# 31), Fukuzawa (# 32), Otsubo (# 33) y Hosoya (# 34). El campo contó con varios de los mejores pilotos de la serie Can Am en Estados Unidos, así como dos Lola T70 inscritos por Taki Racing.

Mientras que el Shelby American McLaren M6B- Ford de Peter Revson se llevó la victoria después de luchar contra el Sunoco Special McLaren-Chevrolet de Mark Donohue , Fukuzawa terminó cuarto como el piloto japonés mejor clasificado, con un premio de 1.152.000 yenes . Otsubo terminó quinto, Hosoya sexto, Fushida octavo y Kawai noveno, ya que los cinco Toyotas llegaron al final de la carrera alrededor del circuito más corto de Fuji de 4.3 km (en sentido antihorario).

A medida que el desarrollo del nuevo Toyota 7 continuó en 1969, Fushida ganó el Suzuka 300 km el 19 de enero de ese año. La última victoria competitiva del 415S llegó en la All-Japan Clubman Race en Fuji el 20 de abril de 1969.

Los catorce chasis originales del Toyota 415S fueron destruidos después de que el coche fuera retirado de las carreras. En 2007, Nautilus Sports Cars, un garaje con sede en Sakura, prefectura de Chiba, produjo una réplica a gran escala del 415S. El proyecto fue supervisado por Hosoya, y la réplica del vehículo se exhibió en el Museo Automotriz de Toyota en Nagakute, Prefectura de Aichi . En 2017, la réplica del 415S se exhibió en la Auto Galleria Luce en Nagoya, como parte de una exhibición para honrar la carrera de carreras de Fushida.

Nuevo 7 (474S)

El desarrollo del nuevo Toyota 7 comenzó en mayo de 1968 inmediatamente después del Gran Premio de Japón. El nuevo Toyota 7 se denominó internamente como el 474S , mientras que el material de prensa se refirió a él como el Nuevo 7 . El primer chasis 474S se completó en marzo de 1968 y comenzó a probarse con un motor V8 de bloque pequeño Chevrolet de 5,8 litros instalado.

El chasis monocasco de aluminio se descartó en favor de un chasis de estructura espacial de tubos de acero, similar al Nissan R381. La carrocería fue completamente rediseñada, inicialmente como una carrocería de cabina cerrada. Pero debido a problemas con la visibilidad y el peso, Toyota descartó el 474S de cabina cerrada a favor de una nueva carrocería de cabina abierta, con una forma similar a una gran cuña ancha para aumentar la carga aerodinámica delantera. En la parte trasera del automóvil, los tubos de escape se colocaron dentro de la carrocería, mientras que una toma de aire se montó sobre la barra antivuelco. Daihatsu Motor Corporation ahora estaba involucrado en el proyecto, habiendo prestado su túnel de viento a Toyota y Yamaha para desarrollar la carrocería de cabina abierta rediseñada.

El nuevo motor V8 de cinco litros de Toyota, el 79E, se completó e instaló el 23 de abril. El diseño del 79E se derivó del Ford Cosworth DFV y era capaz de producir 395 kW (530 hp; 537 PS) a 7.600 rpm y 519,75 Nm de par motor a 5.600 rpm. Esto ahora significaba que tenían un motor que podía igualar al motor Nissan GRX-I V12, que todavía estaba en desarrollo.

El 474S de cabina cerrada consiguió su primera victoria en los 500 km de Suzuka de 1969 el 6 de abril, cuando Minoru Kawai consiguió su primera victoria con el equipo Toyota. Dos meses después de que se completara la carrocería de cabina abierta, el 474S revisado hizo su debut en el Fuji 1000 km, donde el equipo de Fushida y Otsubo se adjudicó la tercera victoria consecutiva de Toyota en el evento. El 10 de agosto, Fushida ganó la NET Speed ​​Cup Race en Fuji.

Gran Premio de Japón de 1969

El evento principal del Nuevo Toyota 7 para el año fue el Gran Premio de Japón de 1969  [ ja ] , celebrado el 10 de octubre. Toyota ingresó cinco 474S para el evento, y debido a que la distancia de la carrera se extendió a 720 km, los equipos ahora podían registrar dos pilotos por automóvil. Kawai conducía solo en el Toyota número 3 con la raya celeste. El ex piloto oficial de Daihatsu, Hiroyuki Kukidome, se unió a Hosoya en el auto # 2 (rojo), Fushida fue acompañado por el recién llegado Harukuni Takahashi en el auto # 5 (azul oscuro), Kanie fue acompañado por Kiyoshi Misaki en el # 6 (amarillo) y Vic Elford fue reclutado para conducir la entrada n. ° 7 (verde), junto con Toshiaki Takahashi. Nissan llegó con sus R382 revisados , que ahora tenían el nuevo motor GRX-III V12 de seis litros, y Taki Racing Organization se asoció con Porsche para presentar los nuevos 917 y 908 .

Kawai, que se clasificó quinto para la carrera, lideró las dos primeras vueltas de la carrera y finalmente terminó en tercer lugar, solo una vuelta detrás de los R382 del ganador de la carrera Motoharu Kurosawa y el subcampeón Moto Kitano. Elford terminó cuarto, mientras que el auto de Kukidome / Hosoya terminó quinto. Mientras tanto, los problemas de neumáticos dejaron al coche de Kanie / Misaki en el puesto 13 (26 vueltas abajo), y Fushida dio un giro y se retiró después de una falla en la suspensión en la vuelta 5. Aunque Toyota pudo superar al nuevo Porsche 917 de Taki Racing, los Nissan una vez más resultó demasiado abrumador, gracias a su tardía introducción del motor GRX-III.

1969 World Challenge Cup Fuji Carrera de 200 millas

El Toyota 7 había obtenido muchas victorias en carreras de resistencia y había ganado muchas carreras de velocidad nacionales, pero no había ganado el Gran Premio de Japón ni el "Japan Can-Am", consideradas las dos carreras más importantes del calendario en ese momento. Eso cambió el 23 de noviembre de 1969, en la segunda edición de la carrera por invitación Fuji 200 Mile de la World Challenge Cup. Para esta carrera, el 474S se modificó con la adición de un alerón trasero, cuyo uso estaba prohibido en el Gran Premio de Japón.

Minoru Kawai, conduciendo el Toyota 474S número 8 blanco y azul, ganó la carrera por delante del Ford G7A de John Cannon , un hito para el proyecto Toyota 7. Se inscribieron otros dos Toyota 474S, sin embargo, Kukidome (# 6) se retiró después de 46 vueltas, y Hosoya (# 7) se retiró después de 35 vueltas. Además, un McLaren M12 modificado con el motor Toyota 79E se inscribió como automóvil de investigación y desarrollo para Fushida, que se retiró después de 21 vueltas.

Se construyeron doce chasis 474S, y el único superviviente es el coche ganador del Japan Can-Am de Kawai, que fue restaurado en 2007.

Turboalimentado 7 (578A)

La siguiente evolución del Toyota 7 fue el 578A turboalimentado . El desarrollo comenzó en noviembre de 1969 y el primer chasis se completó en abril de 1970. Al igual que el 474S, el 578A se construyó con un chasis de marco espacial; sin embargo, el marco se fabricó con aleación de aluminio en lugar de acero, y se utilizó aleación de titanio y magnesio. para la carcasa de la caja de cambios, el brazo de suspensión y el eje de transmisión para una mayor rigidez y un mayor ahorro de peso. Esta técnica de ahorro de peso llevó el peso mínimo del automóvil a 620 kg. El motor estaba atornillado a la parte trasera del mamparo, justo detrás de la cabina. La geometría de suspensión mejorada resultó en un mejor manejo y estabilidad.

El motor del Toyota 7 Turbo fue el nuevo motor 91E. Era un motor V8 de 5 litros como el 79E anterior, pero la adición de dos turbocompresores Garrett AiResearch llevó al 91E a una estimación conservadora de 597 kW (800 hp; 811 PS) a 8,000 rpm, con un par máximo de 725 Nm a 7,600 rpm.

El Toyota 7 Turbo estaba listo para competir en la carrera de autos del Gran Premio de Japón de 1970 en Fuji Speedway, contra el posible retador de Nissan, el R383 . Pero el 8 de junio, Nissan anunció que se retiraría del Gran Premio de Japón, citando su deseo de concentrarse en desarrollar vehículos de carretera más eficientes a raíz de la Ley de Control de la Contaminación del Aire de 1968. Poco después, Toyota también anunció que se retiraría del Gran Premio de Japón, y la Federación de Automóviles de Japón (JAF) canceló la carrera de 1970. Toyota planeaba trasladar los autos a América del Norte e ingresar a la Serie Can-Am . Tres Toyota 7 Turbos realizaron una exhibición durante los 1000 km de Fuji de 1970, conducidos por Hosoya, Kawai y Kukidome.

Un ejemplo del Toyota 7 Turbo se exhibe en el Museo Automotriz de Toyota en Nagakute, Aichi. El automóvil hace apariciones ocasionales en festivales automotrices como el Toyota Gazoo Racing Festival y el Goodwood Festival of Speed .

Toyota usó el 7 una vez más en 1970 como base para el EX-7 , que se mostró públicamente en el Salón del Automóvil de Tokio de ese año . Los turbocompresores se quitaron del motor V8 para reducir la potencia a 450 PS (330 kW), mientras que la carrocería era un diseño de cupé aerodinámico similar a otros superdeportivos de la época.

Accidentes

El proyecto Toyota 7 se vio empañado por dos accidentes de prueba fatales, que finalmente llevaron al equipo Toyota a abandonar sus planes para ingresar a las 24 Horas de Le Mans y la Copa Challenge Canadiense-Estadounidense, lo que finalmente resultó en el final del proyecto en 1970.

El 29 de marzo de 1968, Toyota sobrevivió a una catástrofe durante las pruebas para el próximo Gran Premio de Japón, cuando Yoshio Otsubo se estrelló contra la barandilla en la curva peraltada de 30 ° en Fuji, mientras conducía el 415S de 3 litros. Otsubo sobrevivió milagrosamente sin heridas importantes. Se separó del Team Toyota a finales de 1969.

Muerte de Sachio Fukuzawa

Sachio Fukuzawa  [ ja ] (18 de junio de 1943 - 12 de febrero de 1969) fue uno de los pilotos originales de fábrica del equipo Toyota, desde los inicios del equipo en 1966. Como piloto de carreras, ejecutivo de moda, diseñador y modelo, Fukuzawa fue uno de los más famosos de Toyota. conductores exitosos y prolíficos.

El 12 de febrero de 1969, Fukuzawa participaba en una sesión de prueba privada en el nuevo campo de pruebas de Yamaha en Fukuroi, Japón, conduciendo un prototipo de cabina cerrada no revelado con el motor 61E de 3 litros instalado. A las 11:45 a.m., hora local, el automóvil de Fukuzawa perdió el control al final de una recta, se desvió hacia la derecha y se estrelló contra una señal de metal. Luego, el automóvil patinó por un terraplén, se volcó y se incendió. Hosoya, que también participaba en la prueba, llegó al lugar del accidente e intentó liberar a Fukuzawa del vehículo en llamas. Sin embargo, Fukuzawa murió instantáneamente a causa de las heridas en la cabeza sufridas por el impacto con la señal de hierro.

Toyota no proporcionó fotografías del vehículo accidentado a las autoridades locales, citando secretos comerciales confidenciales. De hecho, los restos del vehículo accidentado se eliminaron después del accidente y se entregaron fotografías de un automóvil diferente a la policía local para la investigación. Toyota luego declaró que el accidente fue causado por un error del conductor. Posteriormente, Shintaro Fukuzawa, el padre de Sachio, emprendió acciones legales contra Toyota, acusándolos de negligencia y obstruyendo la investigación del accidente de Fukuzawa, mientras alegaba que una falla de diseño en el vehículo accidentado fue la causa del accidente. Después de una batalla legal de doce años, la familia Fukuzawa recibió ¥ 61,000,000 en daños en un acuerdo de 1981.

La causa del accidente nunca fue revelada y el vehículo accidentado nunca fue identificado.

Muerte de Minoru Kawai

Minoru Kawai  [ ja ] (9 de diciembre de 1942 - 26 de agosto de 1970) se unió al equipo Toyota para la carrera de 200 millas Fuji World Challenge de 1968 y se convirtió en piloto de fábrica a tiempo completo en 1969. Tras el accidente de Fukuzawa, Kawai obtuvo un papel más destacado dentro de Toyota como piloto líder y portavoz de la compañía, y su estatura dentro del equipo creció luego de su victoria en la Fuji 200 Mile Race de 1969.

Kawai estaba probando el Toyota 7 Turbo en el circuito de Suzuka el 26 de agosto de 1970, el día en que Toyota aprobó formalmente los planes para participar en la Challenge Cup canadiense-estadounidense. Cuando Kawai salió de la segunda curva de Degner, su coche empezó a patinar y a salirse de control. En la 110R, Kawai salió de la pista y se salió de la pista, impactando un surco profundo en el campo de césped que envió al auto por el aire. Kawai fue arrojado de su vehículo, donde sufrió heridas masivas en la cabeza y las piernas, y murió instantáneamente.

La muerte de Kawai provocó que Toyota retirara sus planes de participar en la Serie Can-Am, y con la cancelación anterior del Gran Premio de Japón de 1970, el desarrollo del Toyota 7 Turbo se detuvo oficialmente en septiembre de 1970.

Medios de comunicación

El Toyota 7 Turbo (578A) aparece en varias entregas de la serie de videojuegos Gran Turismo , comenzando con Gran Turismo 4 , Gran Turismo (PSP) , Gran Turismo 5 y , más recientemente, Gran Turismo 6 .

Referencias

enlaces externos

• (en japonés) LOS JÓVENES SOLDADOS y TOYOTA-7
• (en japonés) Japón Can-Am