Reservisor - Reservisor

El Reservisor Magnetronic de 1952 en exhibición en el Museo CR Smith de American Airlines

A partir de 1946, American Airlines desarrolló una serie de sistemas automatizados de reserva de aerolíneas conocidos como Reservisor . Aunque algo exitoso, el descontento de American con los sistemas Reservisor los llevó a desarrollar el sistema Sabre computarizado que se usa hasta el día de hoy.

Antes Reservisor

CR Smith se convirtió en presidente de American Airlines en 1934 y estableció una política de expansión agresiva. Cuando American Airlines tenía 85 aviones en su flota, dijo: "Cualquier empleado que no pueda ver un día en el que tendremos mil aviones, será mejor que busque trabajo en otro lugar". Conocido como un gerente práctico, Smith presionó a sus vicepresidentes para que eliminaran las ineficiencias que podrían bloquear su potencial expansión.

Siguiendo el ejemplo de Smith, Marion Sadler, gerente de atención al cliente, y Bill Hogan, a cargo de finanzas, concluyeron que la compañía estaba gastando demasiado esfuerzo en mantenerse al tanto de la contabilidad y no lo suficiente en el problema de los tiempos de reserva. Contrataron a Charles Amman para estudiar el problema. Dividió el proceso en tres pasos; averiguar si había un asiento disponible, actualizar el inventario de asientos cuando compraron un asiento o cancelar una reserva y, finalmente, registrar los datos del pasajero (nombre, dirección, etc.) después de la venta.

En ese momento, las reservas se gestionaban mediante un sistema conocido como "solicitud y respuesta". Los datos de reserva para cualquier vuelo en particular, digamos Buffalo a Boston, serían manejados por una sola oficina. Aquí, cada vuelo programado estaba representado por una tarjeta de índice conocida como tarjeta de vuelo. Las oficinas normalmente estaban ubicadas en uno de los aeropuertos involucrados, pero estaban cada vez más centralizadas en los principales aeropuertos o ubicadas en la oficina de conmutación de una compañía telefónica para facilitar la adición o eliminación de líneas telefónicas.

Para reservar un boleto en un vuelo, un agente de ventas llamaría a la oficina de reservas correcta y solicitaría información sobre un vuelo en particular. El agente de reservas se acercaría a un archivador y recuperaría la tarjeta de vuelo. Luego regresarían al teléfono para decirle al agente de ventas si había asientos disponibles. Si había un asiento disponible, simplemente marcaron una casilla, informaron al agente de ventas y devolvieron la tarjeta al gabinete.

Ocurrieron problemas cuando los vuelos estaban casi llenos. En ese caso, el agente de reservas tendría que informar al agente de ventas de que no hay asientos, y el agente de ventas le preguntaría al cliente si había otros vuelos que pudiera elegir como alternativa. El agente de reservas tendría que volver a los armarios cada vez para recuperar las tarjetas de vuelo; dado que había muchos agentes de reserva que querrían recuperar las tarjetas, los agentes no podían tomar más de una a la vez. Durante períodos de mucha actividad, este proceso podría alargar el proceso de reserva de forma indefinida.

Ammán atacó este problema primero. En 1939 implementó un nuevo sistema llamado "vender e informar" que redujo las necesidades de informes al permitir que cualquier oficina reservara asientos sin llamar a la oficina central hasta que se vendiera el 75% de los asientos. Cada oficina tenía un tablero de vuelos futuros que consistía en un solo agujero que representaba un vuelo; cuando el vuelo alcanzó el 75%, se insertó una clavija grande que los agentes de reserva podían ver, a veces con binoculares. Una vez que el vuelo fue fijado, los agentes volvieron al antiguo sistema de reserva centralizado. En una era en la que los aviones rara vez volaban con el 75% de los asientos ocupados, este sistema redujo drásticamente el número de llamadas telefónicas.

Aunque el sistema "vender e informar" funcionó, no resolvió los otros problemas que ocurrieron cuando el vuelo alcanzó el punto del 75%. El problema de encontrar un vuelo alternativo cuando se llenó el vuelo también siguió siendo un problema importante.

Reservisor

Amman sugirió que se construyera un sistema automatizado para almacenar el inventario de asientos, y en 1944 diseñó un sistema para un solo vuelo y se lo mostró a Smith. Smith fue alentado y aprobó fondos para construir un sistema del mundo real.

Amman se acercó a varios proveedores de máquinas comerciales sobre la construcción del sistema al que se refería como Reservisor , pero la mayoría no mostró interés. No fue hasta que mostró la maqueta a la Teleregister Company de Stamford, Connecticut, que encontró un socio dispuesto a trabajar en el sistema. Teleregister había comenzado como parte de Western Union , una división que enviaba cotizaciones bursátiles a todo el país y las presentaba en forma de "tablero grande" en lugar de un ticker. Su conocimiento de la señalización remota y la visualización eléctrica los convirtió en un socio adecuado para el proyecto Reservisor.

El Reservisor era esencialmente una versión electromecánica de las placas de vuelo introducidas para el sistema "vender e informar". El corazón de la máquina consistía en una gran matriz con las filas que representan los vuelos y las columnas que representan los próximos diez días. Cuando un vuelo alcanzó su límite, el 75% al ​​principio, pero luego aumentó, se insertó un relé en la placa para cortocircuitar las líneas cuando se energizaron.

Los operadores de reservas estaban equipados con terminales que parecían una versión más pequeña del sistema de control, reemplazando los agujeros con lámparas. Podrían consultar el estado del vuelo seleccionando un vuelo y luego energizando su tablero. La electricidad fluyó desde su terminal a través del vuelo seleccionado, mostrando el estado de ese vuelo durante los diez días a la vez. El agente de reservas podría decirle al agente de ventas el estado del vuelo sin caminar hasta el gabinete, así como ofrecer alternativas de inmediato si se agotaron. La tarjeta de vuelo solo se actualizó cuando el cliente compró un asiento.

La principal ventaja de este sistema sobre el tablero de clavijas más antiguo era que las señales se podían operar de forma remota. Esto eliminó la necesidad de tener una sala muy grande para las reservas y permitió que las terminales se instalaran de forma remota. El estado del vuelo también se puede copiar fácilmente de una máquina a otra instalando una pantalla remota en otra oficina de reservas y luego haciendo que los operadores copien la configuración de una máquina a otra.

El Reservisor se instaló en la oficina de reservas de American en Boston en febrero de 1946. Después de una prueba de un año, encontraron que la oficina manejaba 200 pasajeros más al día, con 20 operadores menos. Una desventaja era que los contactos del relé eléctrico se ensuciaban y requerían una limpieza constante. Y aunque ayudó a resolver los problemas de disponibilidad, esto hizo que el resto de la tarea de reserva, recopilar la información de los pasajeros y registrar la venta, fuera un problema mucho mayor que debía resolverse.

Reservisor magnetrónico

Alentado por el Reservisor, pero en última instancia descontento con las ventajas que ofrecía, Amman comenzó a examinar un sistema mucho más avanzado que manejaba no solo los problemas de disponibilidad, sino también el inventario real de asientos. Aproximadamente en este momento, Howard Aiken había comenzado a trabajar con la computadora Harvard Mark III , muy publicitada , que usaba una memoria de tambor para el almacenamiento. American y Teleregister decidieron hacer un sistema basado en batería que permitiera la manipulación directa del número de asientos disponibles.

Dado que la máquina ahora devolvía información discreta, en lugar de un simple estado de encendido y apagado, las terminales ya no podían mostrar automáticamente el estado general de un grupo de vuelos. Cada vuelo tenía que ser consultado por separado del tambor, y luego encender la lámpara si estaba lleno. Amman pasó una cantidad considerable de tiempo estudiando la interacción del usuario con la máquina, tratando de encontrar una manera fácil para que el operador consultara los datos de un grupo de vuelos.

Los ensayos incluyeron botones, diales, rollos de cinta de papel, lazos de película de 35 mm y finalmente, la "placa de destino". La placa consistía en una tarjeta de metal con muescas en el borde que activaban los interruptores en la terminal, que activaban las líneas de regreso al tambor para recuperar información de todos los vuelos a ese destino a la vez. Una serie de luces indicaron cuáles aún tenían asientos disponibles. Cuando se hacía una reserva, una palanca en la terminal restaba un asiento del valor almacenado en el tambor, mientras que otra permitía volver a agregarlo en caso de cancelación.

El Magnetronic Reservisor resultante se instaló en la oficina de reservas del aeropuerto de La Guardia de American en 1952. El sistema se construyó con la capacidad de almacenar información para hasta 1,000 vuelos dentro de 10 días, y tomó alrededor de 1.2 segundos por consulta. En 1956, se instaló una nueva versión en la Terminal West Side de Nueva York de American con almacenamiento para 2.000 vuelos dentro de 31 días y se mejoraron los tiempos de acceso a aproximadamente medio segundo. El nuevo sistema también registró información adicional cada vez que se realizó una reserva, incluida información estadística sobre el número de consultas, reservas y cancelaciones por operador y en general. Para aprovechar al máximo el nuevo sistema, toda la oficina se reorganizó para incluir 362 operadores telefónicos para interactuar directamente con el público, 40 para manejar agentes de viajes y grandes cuentas comerciales, y otros 140 para conectarse con otras oficinas de boletos estadounidenses alrededor del país. Las llamadas promediaron 45.000 al día, lo que requirió un personal de 40 operadores y supervisores de máquinas.

Después de instalar el Magnetronic Reservisor, Teleregister produjo varias versiones diferentes para una variedad de clientes. Varios clientes compraron sistemas Magnetronic Reservisor, incluidos Braniff International Airways , National Airlines , Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad y New Haven Railroad . Las versiones modificadas, más grandes o más pequeñas, también se vendieron como "UNISEL" de United Airlines , "Centronic" de New York Central Railroad y una variedad de sistemas de almacenamiento y disponibilidad de habitaciones de hotel.

Reserwriter

El Magnetronic Reservisor resolvió en gran medida los problemas de reserva y disponibilidad, pero esto dejó el problema de registrar la información de los pasajeros después de que se realizó la venta. Trabajando con IBM , Amman construyó Reserwriter , que permitía a los operadores escribir la información de los pasajeros en una tarjeta perforada para su almacenamiento. Luego, la tarjeta se procesó en un formulario de cinta de papel y se leyó en las oficinas de venta de boletos a través de la red de teletipo existente de American para imprimir automáticamente los boletos con información de ruta completa. Las cintas podrían enviarse para su procesamiento en sitios remotos, incluido el Magnetronic Reservisor en Nueva York, lo que permite que las oficinas remotas reserven y cancelen vuelos directamente mientras registran la información de los pasajeros al mismo tiempo. En 1958, Reserwriters se había instalado en la mayoría de las oficinas más grandes de American.

SABLE

A pesar de los éxitos con Reservisor y Reserwriter, el sistema en su conjunto dependía en gran medida de la entrada manual. Como resultado, era propenso a errores y alrededor del 8 por ciento de todas las reservas contenían errores. Para aumentar la confusión, el proceso completo de reservar un vuelo, incluso un solo tramo, requirió la participación de 12 personas diferentes y tomó hasta 3 horas en total.

Como si esto no fuera lo suficientemente malo, en 1952 American había encargado 30 Boeing 707 , sus primeros aviones. Estos aviones aumentaron los asientos de aproximadamente 80 en la flota existente de Douglas DC-7 a 112 en el nuevo avión. Su velocidad también fue mucho mayor, permitiendo casi el doble de vuelos por avión por día. El resultado fue que la aeronave podía transportar pasajeros más rápido de lo que sus sistemas de reserva existentes podían venderles boletos.

En 1953, CR Smith estaba en un vuelo de Los Ángeles a Nueva York cuando entabló una conversación con otro pasajero y se enteró de que también se llamaba Smith. El pasajero era Blair Smith, un ejecutivo de ventas de IBM. CR hizo los arreglos para que Smith visitara la oficina del Magnetronic Reservisor y sugiriera formas en las que IBM podría mejorar el sistema. Blair alertó al presidente de IBM, Thomas Watson, Jr., que American estaría interesado en una colaboración importante. IBM estaba en ese momento comenzando a trabajar en el sistema Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que tenía una gran cantidad de características en común con un sistema de reserva; comunicaciones remotas con "oficinas", actualización en tiempo real, terminales de usuario interactivos y almacenamiento de gran cantidad de información.

El trabajo exploratorio de bajo nivel continuó durante algún tiempo antes de que IBM pudiera ofrecer un contrato de desarrollo formal el 18 de septiembre de 1957. Se inició el desarrollo del sistema Sabre , que muchos historiadores de la informática han sugerido que fue uno de los principales hitos en la comercialización de computadoras. Sin embargo, SABRE no fue el primer sistema de reserva informatizado; ese honor es para el poco conocido sistema de Trans-Canada Air Lines (hoy Air Canada ), ReserVec .

Referencias

Notas

Bibliografía