Diagnóstico a bordo - On-board diagnostics

Varios ángulos y detalles de un "MaxScan OE509": un escáner portátil de diagnóstico a bordo (OBD) bastante típico de la primera década del siglo XXI. Se utiliza para conectarse al conector de enlace de datos (DLC) SAE J1962 que se encuentra en muchos automóviles de la época.

El diagnóstico a bordo ( OBD ) es un término automotriz que se refiere a la capacidad de autodiagnóstico y generación de informes de un vehículo. Los sistemas OBD dan al propietario del vehículo o al técnico de reparación acceso al estado de los distintos subsistemas del vehículo. La cantidad de información de diagnóstico disponible a través de OBD ha variado ampliamente desde su introducción a principios de la década de 1980 en las versiones de las computadoras de a bordo de los vehículos. Las primeras versiones de OBD simplemente iluminaban una luz indicadora de mal funcionamiento o una " luz de idiota " si se detectaba un problema, pero no proporcionaban ninguna información sobre la naturaleza del problema. Las implementaciones modernas de OBD utilizan un puerto de comunicaciones digitales estandarizado para proporcionar datos en tiempo real, además de una serie estandarizada de códigos de diagnóstico de problemas , o DTC, que permiten a una persona identificar y solucionar rápidamente las fallas dentro del vehículo.

Historia

• 1968: Volkswagen presenta el primer sistema informático a bordo con capacidad de escaneo, en sus modelos Tipo 3 con inyección de combustible .
• 1975: Las computadoras de a bordo Datsun 280Z comienzan a aparecer en los vehículos de consumo, en gran parte motivadas por su necesidad de ajustar en tiempo real los sistemas de inyección de combustible . Aparecen implementaciones simples de OBD, aunque no existe una estandarización en lo que se monitorea o cómo se informa.
• 1980: General Motors implementa una interfaz y un protocolo patentados para probar el Módulo de control del motor (ECM) en la línea de ensamblaje del vehículo. El protocolo de enlace de diagnóstico de línea de montaje ( ALDL ) se comunica a 160 baudios con señalización de modulación de ancho de pulso (PWM) y supervisa muy pocos sistemas de vehículos. Implementado en vehículos de California para el año modelo 1980, y el resto de los Estados Unidos en 1981, el ALDL no fue diseñado para uso fuera de la fábrica. La única función disponible para el propietario es "Códigos Blinky". Los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) se pueden interpretar mediante el patrón de parpadeo de la luz "Check Engine" (MIL).
• 1982: RCA define un estándar de diagnóstico de vehículos STE / ICE analógico utilizado en el CUCV , el tanque M60 y otros vehículos militares de la era para el Ejército de los EE. UU.
• 1986: Aparece una versión mejorada del protocolo ALDL que se comunica a 8192 baudios con señalización UART semidúplex . Este protocolo está definido en GM XDE-5024B.
• 1988: La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) requiere que todos los vehículos nuevos vendidos en California en 1988 y los vehículos más nuevos tengan alguna capacidad OBD básica. Estos requisitos generalmente se conocen como "OBD-I", aunque este nombre no se aplica hasta la introducción de OBD-II. El conector de enlace de datos y su posición no están estandarizados, ni tampoco el protocolo de datos. La Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) recomienda un conector de diagnóstico estandarizado y un conjunto de señales de prueba de diagnóstico.
• ~ 1994: Motivado por el deseo de un programa de prueba de emisiones en todo el estado , la CARB emite la especificación OBD-II y ordena que se adopte para todos los autos vendidos en California a partir del año modelo 1996 (ver CCR Título 13 Sección 1968.1 y 40 CFR Parte 86 Sección 86.094). Los DTC y el conector sugeridos por la SAE se incorporan en esta especificación.
• 1996: La especificación OBD-II es obligatoria para todos los automóviles vendidos en los Estados Unidos.
• 2001: La Unión Europea hace que el EOBD sea obligatorio para todos los vehículos de gasolina (gasolina) vendidos en la Unión Europea, a partir de MY2001 (consulte la Directiva 98/69 / EC de normas de emisiones europeas ).
• 2004: La Unión Europea hace obligatorio el EOBD para todos los vehículos diésel vendidos en la Unión Europea
• 2006: Todos los vehículos fabricados en Australia y Nueva Zelanda deben ser compatibles con OBD-II después del 1 de enero de 2006.
• 2008: Todos los automóviles vendidos en los Estados Unidos deben utilizar el estándar de señalización ISO 15765-4 (una variante del bus Controller Area Network (CAN) ).
• 2008: La Oficina de Administración de Protección Ambiental exige que ciertos vehículos ligeros en China implementen OBD (estándar GB18352) antes del 1 de julio de 2008. Es posible que se apliquen algunas exenciones regionales.
• 2010: La especificación HDOBD (servicio pesado) es obligatoria para motores comerciales seleccionados (no para automóviles) vendidos en los Estados Unidos.

Interfaces estándar

ALDL

El ALDL (enlace de diagnóstico de línea de ensamblaje) de GM a veces se conoce como un predecesor o una versión patentada del fabricante de un diagnóstico OBD-I. Esta interfaz se hizo en diferentes variedades y se cambió con módulos de control del tren de potencia (también conocido como PCM, ECM, ECU). Las diferentes versiones tenían ligeras diferencias en los pines y las velocidades de transmisión. Las versiones anteriores usaban una velocidad de 160 baudios, mientras que las versiones posteriores subían a 8192 baudios y usaban comunicaciones bidireccionales con el PCM.

OBD-I

La intención reglamentaria de OBD-I era alentar a los fabricantes de automóviles a diseñar sistemas de control de emisiones confiables que sigan siendo efectivos durante la "vida útil" del vehículo. La esperanza era que al forzar las pruebas de emisiones anuales para California y negar el registro a los vehículos que no pasaron, los conductores tenderían a comprar vehículos que pasarían la prueba de manera más confiable. OBD-I no tuvo éxito en gran medida, ya que los medios para informar información de diagnóstico específica de emisiones no estaban estandarizados. Las dificultades técnicas para obtener información de emisiones estandarizada y confiable de todos los vehículos llevaron a la imposibilidad de implementar el programa de pruebas anual de manera efectiva.

Los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) de los vehículos OBD-I generalmente se pueden encontrar sin una costosa herramienta de escaneo. Cada fabricante utilizó su propio conector de enlace de diagnóstico (DLC), ubicación de DLC, definiciones de DTC y procedimiento para leer los DTC del vehículo. Los DTC de los automóviles OBD-I a menudo se leen a través de los patrones de parpadeo de la luz 'Check Engine Light' (CEL) o 'Service Engine Soon' (SES). Al conectar ciertos pines del conector de diagnóstico, la luz 'Check Engine' parpadeará con un número de dos dígitos que corresponde a una condición de error específica. Sin embargo, los DTC de algunos automóviles OBD-I se interpretan de diferentes maneras. Los vehículos Cadillac (gasolina) con inyección de combustible están equipados con diagnósticos a bordo reales , que brindan códigos de falla, pruebas de actuadores y datos de sensores a través de la nueva pantalla digital de control de clima electrónico.

Mantener presionados 'Off' y 'Warmer' durante varios segundos activa el modo de diagnóstico sin la necesidad de una herramienta de escaneo externa. Algunas computadoras con motor Honda están equipadas con LED que se iluminan en un patrón específico para indicar el DTC. General Motors, algunos vehículos Ford (DCL) de 1989-1995 y algunos vehículos Toyota / Lexus de 1989-1995 tienen un flujo de datos de sensores en vivo disponible; sin embargo, muchos otros vehículos equipados con OBD-I no lo hacen. Los vehículos OBD-I tienen menos DTC disponibles que los vehículos equipados con OBD-II.

OBD-1.5

OBD 1.5 se refiere a una implementación parcial de OBD-II que General Motors usó en algunos vehículos en 1994, 1995 y 1996. (GM no usó el término OBD 1.5 en la documentación de estos vehículos; simplemente tienen un OBD y un OBD -II sección del manual de servicio.)

Por ejemplo, los Corvettes 94-95 tienen un sensor de oxígeno poscatalizador (aunque tienen dos convertidores catalíticos ) y tienen implementado un subconjunto de los códigos OBD-II. Para un Corvette 1994, los códigos OBD-II implementados son P0116-P0118, P0131-P0135, P0151-P0155, P0158, P0160-P0161, P0171-P0175, P0420, P1114-P1115, P1133, P1153 y P1158.

Este sistema híbrido estaba presente en los automóviles de carrocería H de GM en 94-95, automóviles de carrocería W (Buick Regal, Chevrolet Lumina (solo en el 95), Chevrolet Monte Carlo (solo en el 95), Pontiac Grand Prix, Oldsmobile Cutlass Supreme) en 94-95, carrocería L (Chevrolet Beretta / Córcega) en 94-95, carrocería Y (Chevrolet Corvette) en 94-95, carrocería F (Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird) en 95 y en el J- Carrocería (Chevrolet Cavalier y Pontiac Sunfire) y N-Body (Buick Skylark, Oldsmobile Achieva, Pontiac Grand Am) en 95 y 96 y también en vehículos Saab '94 -'95 con el 2.3 de aspiración natural.

El pinout para la conexión ALDL en estos autos es el siguiente:

Para las conexiones ALDL, el pin 9 es el flujo de datos, los pines 4 y 5 están a tierra y el pin 16 es el voltaje de la batería.

Se requiere una herramienta de escaneo compatible con OBD 1.5 para leer los códigos generados por OBD 1.5.

En este conector también se encuentran disponibles circuitos de control y diagnóstico específicos del vehículo adicionales. Por ejemplo, en el Corvette hay interfaces para el flujo de datos en serie de Clase 2 del PCM, el terminal de diagnóstico del CCM, el flujo de datos de radio, el sistema de airbag, el sistema de control de conducción selectivo, el sistema de advertencia de baja presión de los neumáticos y el pasivo. sistema de entrada sin llave.

Un OBD 1.5 también se ha utilizado en el Ford Scorpio desde 95.

OBD-II

OBD-II es una mejora sobre OBD-I tanto en capacidad como en estandarización. El estándar OBD-II especifica el tipo de conector de diagnóstico y su asignación de pines, los protocolos de señalización eléctrica disponibles y el formato de mensajería. También proporciona una lista de candidatos de los parámetros del vehículo para monitorear junto con cómo codificar los datos para cada uno. Hay un pin en el conector que proporciona energía a la herramienta de escaneo desde la batería del vehículo, lo que elimina la necesidad de conectar una herramienta de escaneo a una fuente de energía por separado. Sin embargo, algunos técnicos aún pueden conectar la herramienta de escaneo a una fuente de energía auxiliar para proteger los datos en el caso inusual de que un vehículo experimente una pérdida de energía eléctrica debido a un mal funcionamiento. Finalmente, el estándar OBD-II proporciona una lista extensible de DTC. Como resultado de esta estandarización, un solo dispositivo puede consultar las computadoras de a bordo en cualquier vehículo. Este OBD-II vino en dos modelos OBD-IIA y OBD-IIB. La estandarización OBD-II fue impulsada por los requisitos de emisiones, y aunque solo se requieren códigos y datos relacionados con las emisiones que se transmitan a través de él, la mayoría de los fabricantes han hecho que el conector de enlace de datos OBD-II sea el único en el vehículo a través del cual se diagnostican todos los sistemas. y programado. Los códigos de diagnóstico de problemas OBD-II son de 4 dígitos, precedidos por una letra: P para motor y transmisión (tren motriz), B para carrocería, C para chasis y U para red.

Conector de diagnóstico OBD-II

Conector OBD-II hembra en un coche

Disposición de pines del conector OBD-II hembra - vista frontal

La especificación OBD-II proporciona una interfaz de hardware estandarizada: el conector J1962 hembra de 16 pines (2x8). A diferencia del conector OBD-I, que a veces se encuentra debajo del capó del vehículo, se requiere que el conector OBD-II esté a 2 pies (0.61 m) del volante (a menos que el fabricante solicite una exención, en cuyo caso todavía está en algún lugar al alcance del conductor).

SAE J1962 define el pinout del conector como:

La asignación de pines no especificados se deja a discreción del fabricante del vehículo.

EOBD

Las regulaciones europeas de diagnóstico a bordo (EOBD) son el equivalente europeo de OBD-II y se aplican a todos los automóviles de pasajeros de la categoría M1 (con no más de 8 asientos para pasajeros y una clasificación de peso bruto del vehículo de 2500 kg o menos) registrados por primera vez. dentro de los estados miembros de la UE el 1 de enero de 2001 para obtener gasolina ( gasolina ) los coches con motor y desde 1 de enero 2004 para diesel coches con motor.

Para los modelos recién introducidos, las fechas de regulación se aplicaron un año antes: el 1 de enero de 2000 para la gasolina y el 1 de enero de 2003 para el diésel.
Para los automóviles de pasajeros con una clasificación de peso bruto del vehículo de más de 2500 kg y para los vehículos comerciales ligeros, la reglamentación se aplica desde el 1 de enero de 2002 para los modelos de gasolina y el 1 de enero de 2007 para los modelos diésel.

La implementación técnica de EOBD es esencialmente la misma que la de OBD-II, con el mismo conector de enlace de diagnóstico SAE J1962 y protocolos de señal que se utilizan.

Con los estándares de emisión Euro V y Euro VI, los umbrales de emisión EOBD son más bajos que los anteriores Euro III y IV.

Códigos de avería EOBD

Cada uno de los códigos de falla EOBD consta de cinco caracteres: una letra seguida de cuatro números. La letra se refiere al sistema que se está interrogando, por ejemplo, Pxxxx se referiría al sistema de tren motriz. El siguiente carácter sería un 0 si cumple con el estándar EOBD. Entonces debería verse como P0xxx.

El siguiente carácter se referiría al subsistema.

• P00xx - Medición de aire y combustible y controles de emisiones auxiliares.
• P01xx - Medición de aire y combustible.
• P02xx - Medición de aire y combustible (circuito del inyector).
• P03xx - Sistema de encendido o fallo de encendido.
• P04xx - Controles de emisiones auxiliares.
• P05xx - Controles de velocidad del vehículo y sistema de control de ralentí.
• P06xx - Circuito de salida de la computadora.
• P07xx - Transmisión.
• P08xx - Transmisión.

Los siguientes dos caracteres se refieren a la falla individual dentro de cada subsistema.

EOBD2

El término "EOBD2" es un lenguaje comercial utilizado por algunos fabricantes de vehículos para referirse a características específicas del fabricante que no forman parte del estándar OBD o EOBD. En este caso, "E" significa Mejorado.

JOBD

JOBD es una versión de OBD-II para vehículos vendidos en Japón.

ADR 79/01 y 79/02 (estándar OBD australiano)

El ADR 79/01 (estándar del vehículo ( A ustralian D esign R ULE 79/01 - control de emisiones para los vehículos ligeros) 2005) estándar es el equivalente australiano de OBD-II.
Se aplica a todos los vehículos de la categoría M1 y N1 con un peso bruto de 3.500 kg o menos, registrada a partir nuevo dentro de Australia y producido desde 1 de enero de 2006 para la gasolina ( gasolina ) vehículos con motor y desde el 1 de enero de 2007 Para el diesel con motor carros.
Para los modelos recién introducidos, las fechas de regulación se aplicaron un año antes: el 1 de enero de 2005 para la gasolina y el 1 de enero de 2006 para el diésel.
El estándar ADR 79/01 se complementó con el estándar ADR 79/02 que impuso restricciones de emisiones más estrictas, aplicables a todos los vehículos de la clase M1 y N1 con una clasificación de peso bruto del vehículo de 3500 kg o menos, a partir del 1 de julio de 2008 para los modelos nuevos. , 1 de julio de 2010 para todos los modelos.
La implementación técnica de este estándar es esencialmente la misma que OBD-II, con el mismo conector de enlace de diagnóstico SAE J1962 y protocolos de señal que se utilizan.

Protocolos de señal OBD-II

Hay cinco protocolos de señalización permitidos con la interfaz OBD-II. La mayoría de los vehículos implementan solo uno de los protocolos. A menudo es posible deducir el protocolo utilizado en función de los pines presentes en el conector J1962:

• SAE J1850 PWM ( modulación de ancho de pulso - 41,6 kB / seg, estándar de Ford Motor Company )
  • pin 2: Bus +
  • pin 10: Bus–
  • El alto voltaje es de +5 V
  • La longitud del mensaje está restringida a 12 bytes, incluido CRC
  • Emplea un esquema de arbitraje multimaestro llamado ' Acceso múltiple con sentido de operador con arbitraje no destructivo' (CSMA / NDA)
• SAE J1850 VPW ( ancho de pulso variable - 10,4 / 41,6 kB / seg, estándar de General Motors )
  • pin 2: Bus +
  • Bus inactivo bajo
  • El alto voltaje es de +7 V
  • El punto de decisión es +3,5 V
  • La longitud del mensaje está restringida a 12 bytes, incluido CRC
  • Emplea CSMA / NDA
• ISO 9141-2 . Este protocolo tiene una velocidad de datos en serie asíncrona de 10,4 kbps. Es algo similar a RS-232 ; sin embargo, los niveles de señal son diferentes y las comunicaciones ocurren en una sola línea bidireccional sin señales de protocolo de enlace adicionales. ISO 9141-2 se utiliza principalmente en vehículos Chrysler, europeos y asiáticos.
  • pin 7: línea K
  • pin 15: L-line (opcional)
  • Señalización UART
  • La línea K está inactiva alta, con una resistencia de 510 ohmios a la _batería V
  • El estado activo / dominante se reduce con un controlador de colector abierto.
  • La longitud del mensaje es de 260 bytes como máximo. Campo de datos MAX 255.
• ISO 14230 KWP2000 ( Protocolo de palabras clave 2000 )
  • pin 7: línea K
  • pin 15: L-line (opcional)
  • Capa física idéntica a ISO 9141-2
  • Velocidad de datos de 1,2 a 10,4 kBaudios
  • El mensaje puede contener hasta 255 bytes en el campo de datos
• ISO 15765 CAN (250 kbit / so 500 kbit / s). El protocolo CAN fue desarrollado por Bosch para el control industrial y de automoción. A diferencia de otros protocolos OBD, las variantes se utilizan ampliamente fuera de la industria automotriz. Si bien no cumplió con los requisitos OBD-II para vehículos estadounidenses antes de 2003, a partir de 2008 todos los vehículos vendidos en los EE. UU. Deben implementar CAN como uno de sus protocolos de señalización.
  • pin 6: PUEDE alto
  • pin 14: CAN baja

Todos los pines OBD-II usan el mismo conector, pero se usan pines diferentes con la excepción del pin 4 (tierra de la batería) y el pin 16 (positivo de la batería).

Datos de diagnóstico OBD-II disponibles

OBD-II proporciona acceso a los datos de la unidad de control del motor (ECU) y ofrece una valiosa fuente de información al solucionar problemas dentro de un vehículo. El estándar SAE J1979 define un método para solicitar varios datos de diagnóstico y una lista de parámetros estándar que pueden estar disponibles en la ECU. Los diversos parámetros que están disponibles se direccionan mediante "números de identificación de parámetro" o PID que se definen en J1979. Para obtener una lista de PID básicos, sus definiciones y la fórmula para convertir la salida OBD-II sin procesar en unidades de diagnóstico significativas, consulte PID OBD-II . Los fabricantes no están obligados a implementar todos los PID enumerados en J1979 y pueden incluir PID patentados que no se enumeran. El sistema de solicitud de PID y recuperación de datos da acceso a datos de rendimiento en tiempo real, así como a DTC marcados. Para obtener una lista de los DTC OBD-II genéricos sugeridos por la SAE, consulte la Tabla de códigos OBD-II . Los fabricantes individuales a menudo mejoran el conjunto de códigos OBD-II con DTC patentados adicionales.

Modo de operación / servicios OBD

Aquí hay una introducción básica al protocolo de comunicación OBD de acuerdo con ISO 15031. En SAE J1979 estos "modos" fueron renombrados a "servicios", a partir de 2003.

• Servicio / Modo $ 01 se usa para identificar qué información del tren motriz está disponible para la herramienta de escaneo.
• Servicio / Modo $ 02 muestra los datos del cuadro congelado.
• Servicio / Modo $ 03 enumera los códigos de diagnóstico de fallas "confirmados" relacionados con las emisiones almacenados. Muestra códigos numéricos exactos de 4 dígitos que identifican las fallas.
• Servicio / Modo $ 04 se utiliza para borrar la información de diagnóstico relacionada con las emisiones. Esto incluye borrar los DTC pendientes / confirmados almacenados y los datos del cuadro congelado.
• Servicio / Modo $ 05 muestra la pantalla del monitor del sensor de oxígeno y los resultados de la prueba recopilados sobre el sensor de oxígeno. Hay diez números disponibles para el diagnóstico:
  • $ 01 Voltaje de umbral del sensor de O2 rico a pobre
  • $ 02 Voltaje de umbral del sensor de O2 pobre a rico
  • $ 03 Umbral de voltaje del sensor bajo para la medición del tiempo de conmutación
  • $ 04 Umbral de voltaje del sensor alto para la medición del tiempo de conmutación
  • $ 05 Tiempo de cambio de rico a magro en ms
  • $ 06 Tiempo de cambio de Lean-to Rich en ms
  • $ 07 Voltaje mínimo para prueba
  • $ 08 Voltaje máximo para prueba
  • $ 09 Tiempo entre transiciones de voltaje en ms
• Servicio / Modo $ 06 es una solicitud de resultados de prueba de monitoreo a bordo para un sistema monitoreado de manera continua y no continua. Por lo general, hay un valor mínimo, un valor máximo y un valor actual para cada monitor no continuo.
• Servicio / Modo $ 07 es una solicitud de códigos de diagnóstico de problemas relacionados con las emisiones detectados durante el ciclo de conducción actual o el último completado. Permite que el equipo de prueba externo obtenga códigos de problemas de diagnóstico "pendientes" detectados durante el ciclo de conducción actual o el último completado para componentes / sistemas relacionados con las emisiones. Esto lo utilizan los técnicos de servicio después de la reparación de un vehículo y después de borrar la información de diagnóstico para ver los resultados de la prueba después de un solo ciclo de conducción para determinar si la reparación ha solucionado el problema.
• Servicio / Modo $ 08 podría permitir que el dispositivo de prueba externo controle el funcionamiento de un sistema, prueba o componente integrado.
• Servicio / Modo $ 09 se utiliza para recuperar información del vehículo. Entre otros, se encuentra disponible la siguiente información:
  • VIN ( número de identificación del vehículo ): identificación del vehículo
  • CALID (Identificación de calibración): ID del software instalado en la ECU
  • CVN (Número de verificación de calibración): Número utilizado para verificar la integridad del software del vehículo. El fabricante es responsable de determinar el método de cálculo de los CVN, por ejemplo, mediante la suma de comprobación.
  • Contadores de rendimiento en uso
    • Motor de gasolina: catalizador, sensor de oxígeno primario, sistema de evaporación, sistema EGR, sistema VVT, sistema de aire secundario y sensor de oxígeno secundario
    • Motor diésel: catalizador NMHC, catalizador de reducción de NOx, absorbedor de NOx, filtro de partículas, sensor de gases de escape, sistema EGR, sistema VVT, control de presión de refuerzo, sistema de combustible.
• Servicio / Modo $ 0A enumera los códigos de problemas de diagnóstico "permanentes" relacionados con las emisiones almacenados. Según CARB, cualquier código de falla de diagnóstico que esté ordenando MIL encendido y almacenado en la memoria no volátil se registrará como un código de falla permanente.

Consulte OBD-II PID para obtener una lista extensa de esta información.

Aplicaciones

Hay varias herramientas disponibles que se conectan al conector OBD para acceder a las funciones OBD. Estos van desde herramientas genéricas simples a nivel de consumidor hasta herramientas de concesionario OEM altamente sofisticadas y dispositivos telemáticos para vehículos.

Herramientas de escaneo de mano

Sistema de diagnóstico de vehículos multimarca de mano Autoboss V-30 con adaptadores para conectores de varios fabricantes de vehículos.

Se encuentra disponible una gama de robustas herramientas de escaneo manuales.

• Los lectores de códigos de falla / herramientas de reinicio simples están principalmente dirigidos al nivel del consumidor.
• Las herramientas de escaneo manuales profesionales pueden poseer funciones más avanzadas
  • Acceda a diagnósticos más avanzados
  • Establecer parámetros de ECU específicos del fabricante o del vehículo
  • Acceda y controle otras unidades de control, como airbag o ABS
  • Monitoreo en tiempo real o representación gráfica de los parámetros del motor para facilitar el diagnóstico o el ajuste.

Herramientas y análisis basados ​​en dispositivos móviles

Las aplicaciones de dispositivos móviles permiten que los dispositivos móviles, como teléfonos celulares y tabletas, muestren y manipulen los datos OBD-II a los que se accede a través de cables adaptadores USB o adaptadores bluetooth conectados al conector OBD II del automóvil. Los dispositivos más nuevos en el mercado están equipados con sensores GPS y la capacidad de transmitir la ubicación del vehículo y los datos de diagnóstico a través de una red celular. Por lo tanto, los dispositivos OBD-II modernos pueden usarse hoy en día para, por ejemplo, localizar vehículos, monitorear el comportamiento de conducción además de leer códigos de diagnóstico de problemas (DTC). Incluso los dispositivos más avanzados permiten a los usuarios restablecer los códigos DTC del motor, apagando de manera efectiva las luces del motor en los tableros; sin embargo, restablecer los códigos no resuelve los problemas subyacentes y, en el peor de los casos, puede incluso provocar la rotura del motor cuando el problema de origen es grave y se deja desatendido. durante largos períodos de tiempo.

Plataformas de análisis y herramientas de escaneo basadas en PC

Interfaz de diagnóstico USB KKL sencilla y típica sin lógica de protocolo para el ajuste del nivel de señal.

Una herramienta de análisis OBD basada en PC que convierte las señales OBD-II en datos en serie (puerto USB o puerto serie) estándar para PC o Mac. Luego, el software decodifica los datos recibidos en una pantalla visual. Muchas interfaces populares se basan en los circuitos integrados de intérprete OBD ELM o STN, los cuales leen los cinco protocolos OBD-II genéricos. Algunos adaptadores ahora usan la API J2534, lo que les permite acceder a los protocolos OBD-II tanto para automóviles como para camiones.

Además de las funciones de una herramienta de escaneo portátil, las herramientas basadas en PC generalmente ofrecen:

• Gran capacidad de almacenamiento para registro de datos y otras funciones.
• Pantalla de mayor resolución que las herramientas de mano
• La capacidad de usar múltiples programas de software para agregar flexibilidad.
• La identificación y eliminación del código de falla.
• Datos mostrados por gráficos y tablas intuitivos

El grado en que una herramienta de PC puede acceder a los diagnósticos de la ECU específicos del fabricante o del vehículo varía entre los productos de software, al igual que entre los escáneres portátiles.

Registradores de datos

Registro OBD de TEXA. Pequeño registrador de datos con la posibilidad de leer los datos posteriormente en la PC a través de USB.

Los registradores de datos están diseñados para capturar datos del vehículo mientras el vehículo está en funcionamiento normal, para su posterior análisis.

Los usos del registro de datos incluyen:

• Supervisión del motor y del vehículo en funcionamiento normal, con fines de diagnóstico o puesta a punto.
• Algunas compañías de seguros de automóviles de EE. UU. Ofrecen primas reducidas si se instalan cámaras o registradores de datos de vehículos OBD-II, y si el comportamiento del conductor cumple con los requisitos. Esta es una forma de selección de riesgos de seguro de automóvil
• Seguimiento del comportamiento de los conductores por parte de los operadores de vehículos de flota .

El análisis de los datos de la caja negra del vehículo puede realizarse de forma periódica, transmitirse automáticamente de forma inalámbrica a un tercero o recuperarse para un análisis forense después de un evento como un accidente, una infracción de tráfico o una falla mecánica.

Ensayo de emisiones

En los Estados Unidos, muchos estados ahora usan pruebas OBD-II en lugar de pruebas de tubo de escape en vehículos que cumplen con OBD-II (1996 y posteriores). Dado que OBD-II almacena códigos de problemas para equipos de emisiones, la computadora de prueba puede consultar la computadora a bordo del vehículo y verificar que no haya códigos de problemas relacionados con las emisiones y que el vehículo cumpla con los estándares de emisiones para el año del modelo en que se fabricó.

En los Países Bajos, los vehículos de 2006 y posteriores se someten a un control anual de emisiones EOBD.

Instrumentación complementaria del vehículo del conductor

La instrumentación complementaria del vehículo para el conductor es aquella instalada en un vehículo además de la proporcionada por el fabricante del vehículo y destinada a ser mostrada al conductor durante el funcionamiento normal. Esto se opone a los escáneres que se utilizan principalmente para el diagnóstico activo de fallas , el ajuste o el registro de datos ocultos.

Los entusiastas de los automóviles han instalado tradicionalmente medidores adicionales como el vacío del colector, la corriente de la batería, etc. La interfaz estándar OBD ha permitido que una nueva generación de instrumentación entusiasta acceda a la gama completa de datos del vehículo utilizados para diagnósticos y datos derivados como el ahorro de combustible instantáneo.

La instrumentación puede adoptar la forma de computadoras de viaje dedicadas , computadora de automóvil o interfaces para PDA , teléfonos inteligentes o una unidad de navegación Garmin .

Dado que una computadora de automóvil es esencialmente una PC, se podría cargar el mismo software que para las herramientas de escaneo basadas en PC y viceversa, por lo que la distinción está solo en el motivo de uso del software.

Estos sistemas para entusiastas también pueden incluir alguna funcionalidad similar a las otras herramientas de escaneo.

Telemática de vehículos

La información OBD II es comúnmente utilizada por los dispositivos telemáticos de vehículos que realizan el seguimiento de la flota, monitorean la eficiencia del combustible, evitan la conducción insegura, así como para diagnósticos remotos y por el seguro Pay-As-You-Drive.

Aunque originalmente no estaba diseñado para los propósitos anteriores, los datos OBD II comúnmente admitidos, como la velocidad del vehículo, las RPM y el nivel de combustible, permiten que los dispositivos de rastreo de flotas basados ​​en GPS monitoreen los tiempos de inactividad, el exceso de velocidad y el exceso de revoluciones del vehículo. Al monitorear los DTC de OBD II, una empresa puede saber inmediatamente si uno de sus vehículos tiene un problema en el motor y al interpretar el código la naturaleza del problema. El OBD II también se supervisa para bloquear los teléfonos móviles cuando se conduce y para registrar los datos del viaje con fines de seguro.

Códigos de diagnóstico de problemas OBD-II

Los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) OBD-II contienen 1 letra y 4 números, y se dividen en las siguientes categorías:

• B - Carrocería (incluye aire acondicionado y airbag) (códigos 1164)
• C - Chasis (incluye ABS) (486 códigos)
• P - Tren de potencia (motor y transmisión) (códigos 1688)
• U - Red (bus de cableado) (códigos 299)

Documentos de normas

Documentos de normas SAE sobre OBD-II

• J1962: define el conector físico utilizado para la interfaz OBD-II.
• J1850: define un protocolo de datos en serie. Hay 2 variantes: 10,4 kbit / s (un solo hilo, VPW) y 41,6 kbit / s (2 hilos, PWM). Utilizado principalmente por fabricantes estadounidenses, también conocidos como PCI (Chrysler, 10.4K), Clase 2 (GM, 10.4K) y SCP (Ford, 41.6K)
• J1978: define los estándares operativos mínimos para las herramientas de escaneo OBD-II
• J1979: define estándares para los modos de prueba de diagnóstico
• J2012: define los códigos y las definiciones de problemas de los estándares.
• J2178-1: define estándares para formatos de encabezado de mensajes de red y asignaciones de direcciones físicas
• J2178-2: proporciona definiciones de parámetros de datos
• J2178-3: define estándares para ID de tramas de mensajes de red para encabezados de un solo byte
• J2178-4: define estándares para mensajes de red con encabezados de tres bytes *
• J2284-3: define la capa física y de enlace de datos CAN de 500 K
• J2411: describe el protocolo GMLAN (CAN de un solo cable), que se utiliza en los vehículos GM más nuevos. A menudo accesible en el conector OBD como PIN 1 en vehículos GM más nuevos.

Documentos de estándares SAE en HD (Heavy Duty) OBD

• J1939 : define un protocolo de datos para vehículos comerciales pesados

Normas ISO

• ISO 9141: Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico. Organización Internacional de Normalización , 1989.
  • Parte 1: Requisitos para el intercambio de información digital
  • Parte 2: Requisitos CARB para el intercambio de información digital
  • Parte 3: Verificación de la comunicación entre el vehículo y la herramienta de escaneo OBD II
• ISO 11898: Vehículos de carretera - Red de área de controlador (CAN). Organización Internacional de Normalización, 2003.
  • Parte 1: Capa de enlace de datos y señalización física
  • Parte 2: Unidad de acceso medio de alta velocidad
  • Parte 3: Interfaz dependiente del medio, tolerante a fallos y de baja velocidad
  • Parte 4: Comunicación activada por tiempo
• ISO 14230: Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Protocolo de palabras clave 2000, Organización Internacional de Normalización, 1999.
  • Parte 1: Capa física
  • Parte 2: capa de enlace de datos
  • Parte 3: Capa de aplicación
  • Parte 4: Requisitos para los sistemas relacionados con las emisiones
• ISO 15031: Comunicación entre el vehículo y el equipo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones, Organización Internacional de Normalización, 2010.
  • Parte 1: Información general y definición de casos de uso
  • Parte 2: Orientación sobre términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos
  • Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos relacionados, especificación y uso
  • Parte 4: Equipo de prueba externo
  • Parte 5: Servicios de diagnóstico relacionados con las emisiones
  • Parte 6: Definiciones de códigos de problemas de diagnóstico
  • Parte 7: seguridad del enlace de datos
• ISO 15765: Vehículos de carretera - Diagnóstico en redes de área de controlador (CAN). Organización Internacional de Normalización, 2004.
  • Parte 1: información general
  • Parte 2: Servicios de capa de red ISO 15765-2
  • Parte 3: Implementación de servicios de diagnóstico unificados (UDS en CAN)
  • Parte 4: Requisitos para los sistemas relacionados con las emisiones

Temas de seguridad

Investigadores de la Universidad de Washington y la Universidad de California examinaron la seguridad en torno al OBD y descubrieron que podían controlar muchos componentes del vehículo a través de la interfaz. Además, pudieron cargar nuevo firmware en las unidades de control del motor . Su conclusión es que los sistemas integrados de vehículos no están diseñados teniendo en cuenta la seguridad.

Ha habido informes de ladrones que utilizan dispositivos de reprogramación OBD especializados para permitirles robar automóviles sin el uso de una llave. Las causas principales de esta vulnerabilidad radican en la tendencia de los fabricantes de vehículos a extender el bus para fines distintos a aquellos para los que fue diseñado, y la falta de autenticación y autorización en las especificaciones OBD, que en cambio dependen en gran medida de la seguridad a través de la oscuridad .

Ver también

• PID OBD-II ("ID de parámetro")
• Servicios de diagnóstico unificados
• Unidad de control del motor
• Inmovilizador

Referencias

Notas

enlaces externos

• Directiva 98/69 / CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998.
• Centro Nacional de Cámara de Compensación OBD para Ciencia y Tecnología Automotriz en Weber State University
• Definición de códigos OBD-II Definición, descripción e información de reparación de códigos OBD-II.
• Información de OBD de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos para técnicos de reparación, propietarios de vehículos y fabricantes
• Pinouts del enchufe del vehículo OBD2 que incluyen listas de compatibilidad Pinouts de diagnóstico OBD-II específicos del fabricante e información de compatibilidad.
• Video del robo de un BMW después de que los ladrones pudieron acceder a la interfaz OBD del vehículo en YouTube