Buque faro estadounidense LV-117 -United States lightship LV-117
Coordenadas : 40 ° 37′2 ″ N 69 ° 37′6 ″ W / 40.61722 ° N 69.61833 ° W
LV 117 Nantucket , en estación, 26 de febrero de 1931
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| Historia | |
|---|---|
 Estados Unidos
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| Nombre | Nave faro de Nantucket LV117 |
| Operador | Servicio de faro de Estados Unidos |
| Constructor | Charleston Dry Dock & Machine Co. |
| Costo |
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| Acostado | 1 de mayo de 1929 |
| Lanzado | 14 de marzo de 1930 |
| Adquirido | 13 de septiembre de 1930 |
| Fuera de servicio | 1934 |
| Destino | Hundido tras colisión con el RMS Olympic el 15 de mayo de 1934 |
| Características generales | |
| Escribe | Lightvessel |
| Desplazamiento | 630 toneladas |
| Largo | 135 pies 3 pulg (41,22 m) |
| Haz | 30 pies 0 pulg (9,14 m) |
| Borrador | 13 pies 0 pulg (3,96 m) |
| Propulsión | Diésel-eléctrico : un motor eléctrico de 350 HP impulsado por cualquiera o todas las cuatro unidades de generador / motor diesel de 75 KW |
| Velocidad | @ 300 RPM; velocidad máxima de 10 nudos (19 km / h; 12 mph), promedio de 9 nudos (17 km / h; 10 mph). |
| Complemento | 11 |
| Armamento | Los dispositivos de advertencia incluían: una linterna de lente eléctrica de 375 mm (14,8 pulgadas) en cada tope, una bocina de diafragma eléctrica (bidireccional) montada en el palo mayor y una campana de advertencia de niebla en el peldaño de mano . Equipado con oscilador submarino cuando está construido. |
LV-117 era un buque ligero del Servicio de Faro de los Estados Unidos . Lanzado en 1931, operó como el buque faro de Nantucket al sur de Nantucket Shoals . Amarrado al sur de la isla de Nantucket , Massachusetts , el buque faro estaba en la parte occidental de la ruta de navegación transatlántica y era el primer buque faro encontrado por los transatlánticos en dirección oeste que se acercaban al puerto de Nueva York . El 15 de mayo de 1934, uno de estos transatlánticos, el RMS Olympic , embistió y hundió el LV-117 , matando a siete de su tripulación.
Descripción
El LV-117 era un buque con casco de acero con casetas de acero a proa y popa, un embudo en medio del barco para el escape del motor y dos mástiles. Una linterna eléctrica coronaba cada mástil y una sirena de niebla eléctrica estaba en el palo mayor. La embarcación también tenía capacidad de señal submarina , utilizando un oscilador submarino, lo que brinda mayor alcance y confiabilidad para las señales de niebla. Cuatro motores diesel de 101 caballos de fuerza (75 kW ) accionaban generadores, proporcionando energía tanto para el aparato de señalización como para un motor de propulsión eléctrico de 350 caballos de fuerza (260 kW). Sus barcos hermanos fueron San Francisco LV-100 , Swiftsure LV-113 , New Bedford LV-114 , Frying Pan LV-115 y Chesapeake LV-116 .
Estaba estacionada al sur de Nantucket Shoals en una ubicación a 42 millas (68 km) al sur por este del faro de Sankaty Head en la isla de Nantucket . El buque fue descrito en ese momento como "lo más nuevo en buques faro, un gran avance sobre los veleros que estuvieron de guardia ... durante más de setenta años". Estaba amarrada en 30 brazas (180 pies ; 55 m ) por cables de cadena de acero de 2 pulgadas (5,1 cm) de diámetro unidos a un par de anclas de 7,000 libras (3,200 kg).
Servicio
El 8 de febrero de 1931, el LV-117 embarcó a la tripulación de ocho hombres de la goleta de pesca Aloma , que se hundió a 8 km del buque faro. Los hombres fueron llevados a tierra por la Guardia Costera el 9 de febrero.
Durante una tormenta el 27 de junio de 1933, el buque faro rompió su cadena de amarre y se alejó de su posición. No pudo recuperarlo durante varios días. Hasta que los vendavales amainaron el 30 de junio, su tripulación no pudo regresar el LV-117 a su estación.
El 6 de enero de 1934, cuatro meses antes de que el LV-117 fuera hundido por el Olympic , el buque faro sufrió una colisión indirecta menos grave con otro transatlántico, el SS Washington , en ese momento el transatlántico más grande construido hasta ahora en los Estados Unidos. Los patios de la antena de radio se llevaron y se produjeron daños menores en algunas placas del casco. El casi hundimiento causó gran preocupación a la tripulación del buque faro; En abril de 1934, el operador de radio John Parry les dijo a sus amigos: "Algún día simplemente vamos a ponernos manos a la obra, y ese será el final. Uno de esos grandes transatlánticos simplemente pasará a través de nosotros".
Hundimiento
Durante la noche del 14 de mayo de 1934, el Olympic , el barco gemelo del Titanic perdido , se dirigía a la radiobaliza del faro . Casi 75 veces más grande que el buque faro de 630 toneladas, el transatlántico White Star navegaba a unos 20 kN (37 km / h; 23 mph) en el centro del término occidental de las rutas marítimas transatlánticas . A las 5:00 am de la mañana del 15 de mayo, Olympic estaba envuelto en una espesa niebla que requirió reducir su velocidad a 16 nudos, luego a 12 nudos (22 km / h; 14 mph).
La señal de radio del buque faro y las señales de niebla fueron captadas por Olympic alrededor de las 10.55 a.m. y parecían estar fuera de la proa de estribor del barco. El capitán John Binks ordenó Olímpico ' s supuesto a ser cambiado grados diez al puerto y su velocidad se reduzca a diez nudos. Su operador de radio intentó sin éxito hacer contacto con LV-117 para determinar su posición exacta, pero las señales de niebla aún se podían escuchar, aparentemente a una distancia mayor de la proa de estribor. Parecía que Olympic estaba bien alejado del faro, pero unos minutos más tarde el vigía vio LV-117 justo delante. Binks ordenó que el timón del barco se pusiera al máximo a babor, que los motores se pusieran a toda velocidad a popa y que las puertas estancas se cerraran en todo el barco. Olympic redujo la velocidad a solo unos 3 nudos (5,6 km / h; 3,5 mph) pero era demasiado tarde y chocó con el costado del faro a las 11.06 am. a 40 ° 37'2 "N 69 ° 37'6" W / 40.61722 ° N 69.61833 ° W . Aunque no se movía rápido, su gran peso (52,000 toneladas cuando estaba completamente cargada de combustible) y, por lo tanto, su energía cinética , arruinaron por completo la embarcación más pequeña.
Los pasajeros de Olympic apenas notaron la colisión, que el pasajero de Primera Clase Sir Arthur Steel-Maitland registró sólo como una "leve sacudida". Los cambios en la configuración de los motores fueron mucho más notables, enviando vibraciones por toda la nave cuando se pusieron en reversa y se llevaron a las revoluciones máximas. Los pasajeros subieron a la cubierta para averiguar qué estaba pasando y se encontraron con el olor a aceite y la vista de escombros en el mar alrededor de Olympic .
Para aquellos a bordo del LV-117 , la colisión se sintió mucho más directamente. "Vimos el Olímpico telar de la niebla a corta distancia", dijo Mosher CE, LV-117 ' s segundo de a bordo, en una entrevista con un diario de dos meses después del accidente. "La visibilidad era de sólo 500 pies (150 m). Un choque era inevitable. Hice sonar la alarma de colisión. Todos nos pusimos salvavidas. Luego esperamos". Cuando se produjo la colisión, dijo Mosher, "fue más como un fuerte empujón y una tremenda sacudida, un crujido y un chirrido. No fue un gran aplastamiento como cabría esperar. El Olímpico siguió llegando ...", dijo John Perry al presione, "En el momento del aplastamiento estaba en la cabina de la radio. Apenas tuve tiempo de subir a cubierta y nadar por mi vida". Robert Laurent comentó que "como todo sucedió tan rápido, no tuvo oportunidad de entrar en pánico. Todos teníamos nuestros salvavidas y fue algo bueno que lo hicimos".
Olympic respondió extremadamente rápido al accidente. El bote salvavidas de emergencia de babor ya había sido sacado de la borda y fue bajado justo antes de que Olympic se detuviera. El barco de estribor de emergencia se puso en marcha unos minutos más tarde, junto con uno de Olímpicos ' barcos de motor s. La escena fue descrita por The New York Times :
Escudriñando la densa capa de niebla, los barcos registraron la zona durante casi dos horas, mientras los que estaban a bordo del transatlántico rezaban por su éxito. Pasó una escotilla con la figura de un hombre inconsciente. Los gritos del transatlántico dirigieron a uno de los botes salvavidas al rescate. El mismo bote recogió a un nadador no muy lejos y pasó el cuerpo flotante de un hombre que parecía muerto.
Los botes salvavidas desaparecieron de la vista en la oscuridad y los observadores del transatlántico esperaron sin aliento. Una boya roja con el nombre de 'Nantucket' pasó flotando, informando a la mayoría de los pasajeros por primera vez lo que habían chocado.
Después de tres cuartos de hora, apareció a la vista el bote salvavidas de estribor. Cuando los que se alineaban ansiosamente en los rieles vieron que solo contenía una figura aparte de los que estaban en los remos, y esa [figura] estaba inmóvil, gimieron.
Pero un minuto después apareció el barco del puerto con cinco o seis hombres con los 'trajes de mono' azules del Servicio de Faro. Dos de ellos también parecían estar sin vida. Un hombre vestido de civil, el capitán Braithwaite, se sentó rígido y erguido ... un corte en la cabeza sangró profusamente ... "
Los tres barcos lograron rescatar a siete de los once tripulantes del buque faro y los subieron a bordo, pero tres de los siete murieron en el hospital Olympic . El capitán Braithwaite, el primer oficial CE Mosher, el operador de radio John Perry y el engrasador Laurent Robert sobrevivieron al desastre. El ingeniero William Perry, el engrasador Justin Richmond, el cocinero Alfred Montero, el primer cocinero I. Pinna, el marinero EB George, el marinero John Fortes y el marinero John Rodriques no sobrevivieron al hundimiento. El buque faro se había hundido tan rápido que cualquiera que estuviera bajo cubierta tenía pocas posibilidades de sobrevivir.
Binks ordenó a Olympic que reanudara el rumbo hacia Nueva York a las 12.29 pm una vez que quedó claro que no había más sobrevivientes. El transatlántico había sufrido daños mínimos en la colisión, que incluía algunas placas de casco abolladas que fueron reparadas en un dique seco en Southampton en mayo-junio de 1934. Se le permitió salir de Nueva York a la hora programada el 17 de mayo después de una breve inspección. Los dependientes de los fallecidos en el accidente recibieron restitución a través de la Ley de Compensación de Empleados de los Estados Unidos.
Historia posterior
El LV-117 fue reemplazado por el LV-112 . La línea Cunard-White Star pagó la construcción del LV-112 como reparación del accidente.
El buque faro ahora descansa a unos 200 pies (61 m) de profundidad, acostado en su lado de babor en un área con corrientes impredecibles de hasta 3 nudos (5,6 km / h; 3,5 mph). Los restos del barco están notablemente intactos; LV-117 ' s de popa del mástil mentiras junto al casco de la nave, mientras que el mástil hacia delante se ha roto, dispuesto perpendicularmente a los restos del naufragio. Fue descubierto en la década de 1970 por el capitán Paul Forsberg de la empresa pesquera Viking Fleet, aunque no estaba claro en ese momento si el naufragio era el del LV-117 . Su identificación no se confirmó hasta julio de 1998, cuando una expedición dirigida por el buzo Eric Takakjian realizó la primera de las que serían muchas visitas al lugar del naufragio. Se informa que es una inmersión difícil y peligrosa, ya que el naufragio está enredado en muchas redes de pesca. No obstante, Takakjian lo describe como "fascinante" y "una experiencia realmente emocionante y gratificante" para visitar. Se sorprendió al descubrir lo bien conservado que estaba, ya que se rumoreaba en ese momento que el buque faro había sido cortado por la mitad por Olympic .
Referencias
Notas informativas
Citas
enlaces externos
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Medios relacionados con el buque ligero n. ° 117 (barco, 1930) en Wikimedia Commons
