M-10003 hasta M-10006 - M-10003 to M-10006
El ferrocarril pacífico de la Unión 's M-10003 , M-10004 , M-10005 , y M-10006 fueron cuatro idénticos aerodinámicos del coche de alimentación de 2 automóviles diesel-eléctricos del tren conjuntos entregados en mayo, junio, y julio de 1936 de Pullman-Standard , con motores principales de Winton Engine Corporation de General Motors y generadores de General Electric , equipos de control y motores de tracción. Uno era para la ciudad de San Francisco , dos eran para la ciudad de Denver y uno era un juego de repuesto destinado a ambas rutas. En 1939, M-10004 se dividió y se convirtió en amplificadores adicionales para los otros conjuntos, ahora renumerados CD-05 , CD-06 y CD-07 , todos funcionando en la ciudad de Denver . El coche motorizado M-10001 se convirtió en el otro tercer refuerzo. De esta forma, los tres grupos de potencia funcionaron hasta que fueron reemplazados por locomotoras E8 en 1953, momento en el que fueron desechados.
Significado historico
El M-10003 al M-10006 representó el desarrollo final del tren aerodinámico personalizado en Union Pacific. Siguieron el concepto de cabina / unidad de refuerzo iniciado con el tren M-10002 . Como conjuntos de potencia de cabina / refuerzo totalmente separables e intercambiables, marcaron el camino que EMC debía seguir con la introducción de sus conjuntos de locomotoras de la serie E el año siguiente. Union Pacific pudo mantener el servicio diario en la carrera Chicago-Denver durante diecisiete años al dedicar tres juegos de locomotoras a ese servicio y reutilizar las unidades de potencia de M-10001 y M-10004 (tres en total) para proporcionar potencia adicional y mantenerse en al menos dos de los juegos de locomotoras en condiciones de marcha en un momento dado.
Detalles
Estos conjuntos de poderes tenían elementos estilísticos en común con el centro de Illinois 's Green Diamond unidad, que se completó justo anterior a ellos. Abandonando el estilo de "cabina de torreta" de M-10000 a M-10002 , estas unidades adoptaron una nueva cabina elevada de "diseño de automóvil", como en el Green Diamond , detrás de una nariz más larga que la del Diamond. Compartían una rejilla de entrada de aire frontal dividida que dominaba el morro, con bordes de acero inoxidable brillante . Debajo, el piloto tenía bordes y barras de acero inoxidable, muy parecido al del Diamond . El Diamond mantuvo el faro en la parte superior de la cabina, mientras que con estos juegos de potencia, un gran faro inclinó la nariz. El IC121 Diamond era una configuración de unidad de potencia única con un tren articulado más pequeño y, en ese sentido, tenía más en común con el anterior M-10001 .
Las abundantes ventanas redondas en forma de ojo de buey en las unidades de motor se convirtieron en una característica de "marca registrada" de las locomotoras de Union Pacific durante varios años. Las grandes narices brillantes y los ojos de buey se imitaron en el estilo de las locomotoras E2 de UP de 1937.
Cada automóvil tenía un motor V16 Winton 201-A de 1.200 hp , un generador y un par de camiones de dos ejes. El camión trasero del primer automóvil motorizado y el camión líder del segundo automóvil motorizado llevaban un tramo de refuerzo al que se articulaban ambos automóviles motorizados, por lo que fabricaron una locomotora unificada de configuración B-B + BB y un total de 2.400 hp (1.800 kW).
El M-10004 se combinó con un tren de vagones articulados de perfil bajo de sección transversal cónica del tipo construido para los trenes M-1000x anteriores. Los primeros vagones se habían construido en previsión de otra locomotora de cabina de torreta cónica, pero Union Pacific decidió cancelar la cabina de torreta propuesta, ampliar el conjunto a nueve vagones y combinarlo con un conjunto de locomotoras más potente del diseño más nuevo. El vagón lounge del set M-10004 también se construyó con una instalación de preparación de alimentos ocupando su parte trasera ciega, que fue revisada con un nuevo diseño y ventanas traseras de estilo ojo de buey entre los períodos de servicio de la ciudad de San Francisco y la ciudad de Los Ángeles del tren . Los trenes M-10005 y M-10006 se construyeron con lados rectos para aumentar el espacio interior, semi-articulados y más cortos con dos vagones cama que el conjunto M-10004. Todos los trenes M-1000x tenían un perfil más bajo que los vagones de pasajeros estándar.
Cambios
El cambio más significativo a los conjuntos de potencia de la ciudad de Denver se produjo en 1939, cuando se convirtieron de conjuntos de dos coches, 2.400 hp a tres conjuntos de tres coches, 3.600 hp (2700 kW) utilizando equipos de potencia de M-10001 y M- 10004. Otros cambios incluyeron una luz de señal giratoria instalada debajo del faro principal después de la Segunda Guerra Mundial , la pérdida de la moldura de acero inoxidable en el piloto, la adición del heraldo de Chicago y North Western Railway en la nariz además del de Union Pacific, y cambiaron las insignias del morro para la ruta. La librea original de Armor Yellow y Leaf Brown se cambió gradualmente a la moderna librea de Armor Yellow y Harbour Mist Grey en el techo y la base, con franjas rojas que separan los colores principales. Aquí se pueden ver imágenes en color de los automóviles de pasajeros M-10004 en colores Armor Yellow y Slate Grey . Ese mismo metraje muestra dos propulsores en el conjunto de energía, lo que indica el servicio como ciudad de Denver con el conjunto de energía ampliado M-10003 (CD-07), y un grupo de once autos, expandido del grupo original de nueve autos con autos del M -10001 o conjunto M-10002 . El gris pizarra fue reemplazado por Harbour Mist Grey en algún momento después de mediados de la década de 1940. Una foto publicitaria de la M-10005 de 1949 muestra el tren con techo Harbour Mist Grey y un solo faro.
Historias de conjuntos de poder individuales
Las demandas de larga distancia de alta velocidad City servicio de tren gravan la capacidad de la flota M-1000x para reunirse con ellos. Los conjuntos de potencia originales de 2400 hp con motores diesel Winton 201A tenían poca potencia para sus requisitos de servicio y tenían una vida útil corta para las piezas mecánicas, con un máximo de 100,000 millas entre reemplazos de pistón. Estas deficiencias llevaron a varias medidas que incluyen reemplazo de equipos, 50% de redundancia en las locomotoras asignadas a la carrera de Denver, consolidación de la fuerza motriz de los juegos de locomotoras para un aumento del 50% en la potencia de los juegos restantes y el uso de un juego de locomotoras construido para tamaño completo. trenes en lugar del tipo originalmente emparejado con el tren.
M-10003, posterior CD-07
A pesar del número anterior, el M-10003 fue en realidad el último completado de los cuatro. Esto se debió a que el número M-10003 se había asignado previamente a un tren hermano proyectado a M-10001, que se canceló cuando Union Pacific buscó un tren más largo con más potencia para satisfacer la demanda. El número fue reasignado al cuarto de los nuevos juegos de locomotoras.
La M-10003 estaba destinada a ser un conjunto de energía de repuesto, capaz de suplir la ciudad de San Francisco o la ciudad de Denver si alguna de las otras tres locomotoras necesitaba mantenimiento. El 7 de marzo de 1937, su unidad de refuerzo estaba cedida al M-10002 en la carrera de Los Ángeles. En junio de 1937, se decidió asignarlo permanentemente a la ciudad de Denver y se renumeró a CD-07. En 1939 se agregó un tercer automóvil motorizado, la unidad motriz convertida M-10001.
El CD-07 permaneció en servicio en la ciudad de Denver con los otros dos conjuntos hasta marzo de 1953, y fue desechado con ellos en el verano de ese año.
M-10004, más tarde LA-4
La primera construcción fue la M-10004 en mayo de 1936 para la ciudad de San Francisco . Los nuevos vagones de potencia tenían lados verticales y perfiles más altos que los aerodinámicos anteriores, pero el resto del tren se construyó con el perfil lateral cónico de los conjuntos M-10000 a M-10002 . Entró en servicio fiscal el 14 de junio de 1936, pero duró solo 18 meses en la ruta antes de que un tren equipado con el nuevo conjunto SF-1, SF-2 y SF-3 de EMC E2 de 3 unidades se hiciera cargo de esa ruta. Luego, el tren fue renovado por la UP, renumerado LA-4 y colocado en el servicio de la ciudad de Los Ángeles en julio de 1938, emparejado con un tren propulsado por el conjunto E2 de 3 unidades de LA-1, LA-2 y LA-3. para duplicar la frecuencia del servicio en esa ruta.
Después de menos de un año como Ciudad de Los Ángeles , el LA-4 fue reemplazado nuevamente, esta vez por un tren equipado con los nuevos EMC E3, LA-5 y LA-6 en marzo de 1939. En junio de ese año, el líder El vagón de potencia del tren fue reconstruido como una unidad de refuerzo, renumerado a CD-06-C, y agregado al antiguo M-10006, ahora renumerado como CD-06. El coche de potencia de arrastre se agregó al antiguo M-10005, ahora CD-05, como CD-05-C. Ambos coches fueron desguazados con sus respectivos juegos de potencia en 1953.
El conjunto de automóviles de M-10004 se convirtió en equipo de respaldo en la flota de la ciudad , puesto en servicio después del naufragio de la ciudad de San Francisco en agosto de 1939. El conjunto fue asignado a la carrera de la ciudad de Portland , impulsado por el antiguo LA-5 y Juego de locomotoras LA-6 E3, entre julio de 1941 y febrero de 1947. Los vagones se asignaron al servicio como un juego de la ciudad de Denver , mientras que los juegos primarios se renovaron a fines de 1947, luego se almacenaron en 1948 y se desecharon en 1951.
M-10005, posterior CD-05
Completado en junio de 1936, el M-10005 entró en servicio como el primero de dos nuevos aerodinámicos, los "gemelos de Denver", para el servicio de la ciudad de Denver el 18 de junio. Después de aproximadamente un año de operar ese servicio, durante el cual el tren y su hermana M-10006 había movido a 129,000 pasajeros y viajado 765,000 millas (1,231,000 km) entre los dos, el tren pasó a ser CD-05.
En 1939, el antiguo coche de potencia de arrastre de LA-4 (ex M-10004) se añadió como tercera unidad de locomotora al conjunto de potencia, lo que le dio un total de 3.600 CV (2.700 kW), y la composición se alargó en dos coches. , a nueve.
De esta forma, el CD-05 continuó en servicio hasta marzo de 1953, cuando fue reemplazado por nuevas unidades E8 y desguazado unos meses después.
M-10006, posterior CD-06
El M-10006 siguió una vida útil similar a su hermano M-10005, siendo el segundo de los "gemelos Denver". Fue renumerado a CD-06 en junio de 1937, y agregó el primer auto motor reconstruido de LA-4 (ex M-10004) como su tercer auto motor en 1939. Fue retirado junto con las otras unidades durante marzo de 1953 y desguazado.
Referencias
Otras lecturas
- Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-026-4.
- Strack, Don. (2001) Unión diesel pacífico historia, 1934-1982, Parte I . Consultado el 25 de diciembre de 2004.
- Kratville, William W. y Ranks, Harold E., The Union Pacific Streamliners , 1974