Ferrocarril de las minas de Klondike - Klondike Mines Railway
 Klondike Mines Railway Passenger Service, 30 de septiembre de 1909
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| Descripción general | |
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| Sede | Ciudad de Klondike |
| Lugar | De Dawson City a Sulphur Springs |
| Fechas de operación | 1905-1913 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 3 pies ( 914 mm ) |
| Largo | 32 millas (51 km) |
El Klondike Mines Railway (KMRy) era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que operaba en la región de Klondike de Yukon , Canadá. La construcción del KMRy comenzó en 1905 y el ferrocarril dejó de funcionar en 1913.
Historia
Duras condiciones de transporte en Klondike
1904-1906: Promoción, Financiamiento y Construcción
El primero en proponer una solución concreta para estas deficiencias fue un empresario llamado John H. Mackenzie. Al llegar en 1898 a través de un camión de popa desde St. Michael a Dawson City, Mackenzie primero probó suerte en empresas mineras entre Fox y Monte-Cristo Gulches, solo para llegar a la conclusión de que se podían encontrar riquezas mucho mayores en la prestación de diversos servicios a los mineros.
Mackenzie entendió la construcción de un ferrocarril de vía estrecha como una inversión rentable y una solución sólida al problema del transporte de Klondike, llegando incluso a sugerir que el ferrocarril se pagaría por sí mismo en tan solo sesenta días de funcionamiento. Junto con su socio comercial H. Stratton y con la promoción y el apoyo financiero de Thomas O 'Brien , Mackenzie solicitó un estatuto el 17 de diciembre de 1898. Un año después y tras la persistente presión del trío empresarial, un estatuto a nombre del Ferrocarril de las Minas de Klondike fue finalmente otorgado por el Parlamento Canadiense. La Compañía de Ferrocarriles de las Minas de Klondike se incorporó en julio de 1899. Es primordial señalar que fueron O'Brien y algunos otros: James Arthur Seybold de Ottawa, William D. Ross de New Glasgow, Llewellyn N. Bate y Harold Buchannan McGiverin de Ottawa, y no los agentes iniciales que encabezaron la lista de candidatos del parlamento en la carta. Más aún, la carta concedida impuso claras restricciones a la construcción del ferrocarril que se aproximaba, definiendo la ruta de principio a fin e imponiendo disposiciones para las líneas telefónicas y telegráficas.
La construcción del ferrocarril comenzó en la primavera de 1903. Varios desarrollos entrelazados explican el largo lapso entre el fletamento de la línea y el inicio de su construcción. Por un lado, las condiciones del fletamento exigían que los acuerdos con los más de un centenar de reclamantes de riachuelos por indemnización de daños se realizaran íntegramente antes de la construcción del ferrocarril. Sin embargo, no fueron los problemas legales con los mineros lo que se mantuvo como la causa principal de esta paralización de la construcción: fue más bien la falta de capital de los solicitantes.
1906-1910: finalización y operación
En noviembre de 1906, se completó el ferrocarril Klondike Mines, que recorre una distancia total de 31,81 millas entre Dawson City y Sulphur Springs.
1910-1913: Derrota y disolución
Cuando el ferrocarril comenzó a operar nuevamente después del invierno de 1910, el KMRy había reducido su servicio de pasajeros semanal de seis a tres. La misma temporada también vería la disolución del contrato de correo del ferrocarril, un acuerdo que se había aplicado desde el 1 de julio de 1909. El 14 de julio de 1911, el ferrocarril anunció una nueva reducción en el servicio de pasajeros. Los trenes saldrían ahora sólo dos veces por semana, los lunes y viernes, y un automóvil saldría los miércoles "con un número limitado de pasajeros, correo y expreso". Los trenes de mercancías todavía operaban más de dos veces por semana. De manera reveladora, el verano de 1911 resultaría ser la temporada más corta del ferrocarril: terminando su servicio el 29 de septiembre, el ferrocarril solo habría funcionado durante cinco meses. Esta temporada también sería la última en ver a los entrenadores N ° 200 y N ° 202 en acción, luego abandonados para pudrirse en Klondike Island.
A la luz de la clara reducción en el tráfico de pasajeros y de la duración excepcionalmente corta de la operación del KMRy característica del verano de 1911, la compañía cesó todos los servicios de pasajeros para el año siguiente. A pesar de esta clara reducción de los servicios, la inminente disolución de la empresa no fue tan evidente. Antes del verano de 1912, el gerente general EA Murphy anticipó un aumento en el transporte de carbón y otros combustibles para las dragas en los arroyos Bonanza y Eldorado . Este aumento previsto en el servicio de carga llevó a la compra del KMRy # 4, que llegaría el 2 de julio en uno de los primeros barcos de la temporada. Quizás de manera irrazonable, los sueños de conectar el ferrocarril de las minas de Klondike con la ruta White Pass & Yukon todavía se insinuaban: el 12 de mayo de 1912, el Dawson Daily News afirmó que "el White Pass puede llegar a Dawson & Fairbanks". El ferrocarril de las minas de Klondike incluso duplicó su personal operativo, ahora cuatro ingenieros, tres bomberos y seis guardafrenos. Cada vez más, los trenes de mercancías trabajaban hasta veinticuatro horas al día.
Para 1912, los clientes más importantes de KMRy eran las empresas de dragado de oro a lo largo de Bonanza Creek, en particular las que eran propiedad de la Canadian Klondyke Mining Company de Joe Boyle y eran operadas por ella. Dado que todas estas dragas funcionaban en plantas de descongelación de vapor, estas empresas dependían del ferrocarril para la entrega constante de leña requerida para el proceso. La dependencia que caracterizó la relación entre las empresas de dragado de oro y el Ferrocarril de las Minas de Klondike fue mutua: habiendo interrumpido su servicio de pasajeros para enfocar sus actividades en el negocio del flete, la eventual disolución de tres de las dragas en la ruta del ferrocarril significó un golpe significativo e incurable. a la operación del ferrocarril. Más aún, el enfoque eficiente del ferrocarril en proporcionar los materiales para la creación y operación de empresas mineras mecanizadas implicó y requirió su eventual terminación. como enfatiza Greg Skuce en The Klondike Mines Railway , "el ferrocarril aceleró su propio fin al poner en marcha la maquinaria de las modernas empresas mineras". Con un proceso minero cada vez más mecanizado y una población en consecuencia decreciente -en gran parte gracias a la eficiencia del ferrocarril en la entrega rápida de maquinaria a los arroyos principales- el ferrocarril contribuyó en gran medida a su propia ruina. De manera reveladora, la población del territorio había caído de 27.219 en 1901 a 8.512 en 1911, y las cifras de producción de oro de 1918 muestran una disminución del 80% desde 1912. El ferrocarril no pudo haber hecho otra cosa que cerrar sus operaciones.
Tráfico
Irónicamente, The Klondike Mines Railway participó en poco o ningún tráfico de minerales durante su breve período en operación. El contrato principal de la empresa era el transporte de mercancías y madera desde y hacia las minas. En 1908, el ferrocarril se redujo principalmente al transporte de cuerdas de madera a las plantas generadoras de vapor que descongelaban el permafrost delante de las dragas.
Material rodante
El ferrocarril de las minas de Klondike empleó un total de cuatro locomotoras de vapor , dos automóviles de pasajeros y varios vagones de caja y planos .
KMR No. 1 Brooks Mogul, 2-6-0
Fabricada por Brooks Locomotive Works en 1881. Con un esfuerzo de tracción de 10,600 libras-fuerza (47,000 N) y una presión de caldera de 135 libras por pulgada cuadrada (930 kPa), esta locomotora fue construida originalmente para Kansas Central Railway , donde estaba utilizado desde 1881 hasta 1890 hasta que se vendió a Alberta Railway and Coal Company . Este motor fue adquirido luego utilizado por White Pass & Yukon Route , donde se utilizó desde 1900 hasta mediados de 1902, solo para ser restaurado y vendido al KMRy en 1902. Se encuentra entre las locomotoras más antiguas conservadas en Canadá, y se encuentra en gran estado, conservando su cabina original. Una locomotora de leña , KMR No.1, se utilizó en los trabajos de construcción de la vía férrea y se utilizó como motor principal hasta la llegada de la locomotora No 2 en 1905.
Consolidación KMR No.2 Baldwin , 2-8-0
Fabricado por Baldwin Locomotive Works en 1885, ejerciendo un esfuerzo de tracción de 15,100 libras-fuerza (67,000 N) y una presión de caldera de 150 libras por pulgada cuadrada (1,000 kPa). Esta locomotora se vendió por primera vez a Columbia and Puget Sound Railroad y después de la estandarización de su ferrocarril en 1898, se vendió a White Pass y Yukon Route . Sirvió como motor de construcción y de ingresos allí hasta que fue rebautizado como KMR No.2 y vendido a Klondike Mines Railway en 1905. Hasta el cierre permanente del KMRy en octubre de 1913, este motor de carbón fue el más utilizado de la lista y, de hecho, sirvió como la principal locomotora de ingresos y construcción de la compañía durante sus ocho años de operación.
Consolidación KMR No.3 Baldwin , Compuesto Vauclain, 2-8-0
Fabricada por Baldwin Locomotive Works en 1899, esta locomotora de carbón es el único motor compuesto que queda en todo Canadá. Con un esfuerzo de tracción de 21,000 libras-fuerza (93,000 N) y una presión de caldera de 200 libras por pulgada cuadrada (1,400 kPa), el KMR No. 3 se construyó originalmente para White Pass y Yukon Route . Después de seis años de uso, este motor compuesto se vendió a Klondike Mines Railway en 1906 y tuvo poco uso desde 1906 hasta 1910. En 1910, el motor finalmente se puso en funcionamiento transportando madera de cuerda hasta las minas. Esta locomotora es más particular por su uso del motor compuesto de Vauclain .
KMR No. 4 Baldwin Prairie, 2-6-2
Construido en 1912 por Baldwin Locomotive Works, este motor fue único entre su lista por haber sido fabricado para el ferrocarril de Klondike Mines. Operando por solo dos temporadas en el KMR, el No 4 y su ténder fueron comprados por White Pass y Yukon Route en 1942, utilizando la locomotora hasta principios de la década de 1950. haciendo la única de las cuatro locomotoras que actualmente no es propiedad del Museo de la Ciudad de Dawson . La locomotora se usó en los ferrocarriles de los parques temáticos en los 48 bajos, más recientemente en Dry Gulch RR en Oklahoma, donde luego se sometió a una larga restauración. En octubre de 2015, el KMR No. 4 se trasladó a Georgetown Loop en Silver Plume, CO. Georgetown Loop RR vendió el KMR No. 4 al Dr. Chuck Brantigan que operaba la locomotora de vía estrecha el 19 de agosto de 2017. El número 4 fue apodado 'Klondike Kate' por Kathy Brantigan. Klondike Kate 4 operó el Boreas Pass Railroad Day en la vía reconstruida de la South Park Rail Society ( Denver, South Park & Pacific Railway entonces operada por Colorado & Southern Railway fue abandonada en 1938) en Como, Colorado, EE. UU.
Coche de motor de la sección No. 14 de Buda
Impulsado por un motor de gas de 10 caballos de fuerza, dos cilindros y refrigerado por aire, este automóvil abierto con capacidad para aproximadamente seis personas probablemente fue adquirido en 1906. Los restos del automóvil, sin ruedas desde 1944, ahora se encuentran en el Refugio de locomotoras del Museo de la Ciudad de Dawson a un lado de KMRy # 1 a # 3.
Referencias
Libros seleccionados
- Cuatro locomotoras históricas en el Museo de la ciudad de Dawson . Presentado por Commonwealth Historic Resource Management Ltd. al Museo de la Ciudad de Dawson, 1997.
- Johnson, Eric L. El ferrocarril de vía estrecha Bonanza. Publicación Rusty Spike, 1997.
- Lavallé, Omar. Ferrocarriles de vía estrecha de Canadá. Ampliado y editado por Ronald S. Ritchie. Fitzhenry & Whiteside Ltd, Markham On, 2005.
- Olynyk, Jane. La Compañía Ferroviaria de las Minas de Klondike. Trabajo de investigación para Summer Jobs Corps, Dawson City YT, agosto de 1978.
- Skuce, Greg. El ferrocarril de las minas de Klondike: una historia. Folleto, [Dawson City, YT]: Dawson City Museum, 1993.