Ruta White Pass y Yukon - White Pass and Yukon Route

Ruta White Pass y Yukon
White-Pass.png
Mapa de White Pass y Yukon Route en.png
Operaciones comerciales
Calibre original 3 pies ( 914 mm )
Operaciones conservadas
Marca de informe WP&YR
Largo 107 millas (172 km) (Skagway a Whitehorse); 67,5 millas (108,6 km) (de Skagway a Carcross)
Calibre preservado 3 pies ( 914 mm )
Historia comercial
Abrió 1 de agosto de 1900
Cerrado 8 de octubre de 1982
Historial de conservación
24 de mayo de 1988 Reabierto como The White Pass Route
Sede Skagway , Alaska
Sitio web
wpyr .com Edita esto en Wikidata
Ruta White Pass y Yukon
Milla (KM)
Nombre
Nota 1
Nota 2
?
EOL
?
?
110,5 (177,8)
Whitehorse, Yukon
deposito
6.0
104,5 (168,2)
Wigan, Yukón
Estación
0,5
104,0 (167,4)
MacRae, Yukón
Estación
4.1
99,9 (160,8)
Dugdale, Yukón
Estación
4.8
95,1 (153,0)
Cowley, Yukón
Estación
6.2
88,9 (143,1)
Robinson, Yukón
Estación
4.9
84,0 (135,2)
De Wette, Yukón
Estación
0,3
83,7 (134,7)
Wette Lea, Yukón
2.1
81,6 (131,3)
Minto, Yukón
Estación
2.2
79,4 (127,8)
Lorne, Yukón
Estación
4.5
74,9 (120,5)
Lansdowne, Yukon
Estación
?
?
?
cambiar
?
?
cambiar
?
?
67,5 (108,6)
Carcross
deposito
?
?
Río nares
Puente
?
?
59,4 (95,6)
Watson, Yukón
Estación
3.1
56,3 (90,6)
Dundalk, Yukón
Estación
0,7
55,6 (89,5)
Fosa
Estimular
cambiar
3,0
52,6 (84,7)
Frontera BC-Yukon
1.0
51,6 (83,0)
Pennington
Estación
2.3
49,3 (79,3)
Graves, BC
Estación
2.9
46,4 (74,7)
Pavey
Estación
?
?
?
cambiar
?
?
cambiar
?
?
40,6 (65,3)
Bennett
deposito
4.6
36,0 (57,9)
Estación de Barry
3,0
33,0 (53,1)
Cabaña de madera
Estación
?
?
Hwy 2
Autopista Klondike
?
?
?
Puente
?
?
?
cambiar
?
?
cambiar
?
?
27,7 (44,6)
Fraser
Estación
3.3
24,4 (39,3)
Prado
Estación
?
?
cambiar
?
20,4 (32,8)
White Pass , Alaska
Frontera entre Estados Unidos y Canadá
?
?
cambiar
?
?
20,0 (32,2)
Extremo norte de la realineación
también conocido como MP 19.5
0,3
19,2 (30,9)
Cobertizo americano
Estación
?
cambiar
18,9 (30,4)
?
Túnel
18,8 (30,3)
?
Túnel
18,7 (30,1)
Extremo sur de la realineación
18,6 (29,9)
Puente voladizo de acero
?
cambiar
?
?
17,5 (28,2)
Caballo muerto
Barranco
0,6
16,9 (27,2)
Punto de inspiración
Estación
?
?
16,1 (25,9)
Túnel
(portal norte)
16 (26)
Túnel
(portal sur)
?
?
Garganta del glaciar
Puente
?
?
14,1 (22,7)
glaciar
Estación
1.1
13 (21)
Río Skagway
Puente
?
?
12,3 (19,8)
Heney
Estación
?
?
11,5 (18,5)
Cataratas del velo de novia
?
?
?
10,2 (16,4)
Cruz Negra
Roca
Estación
1.4
8,8 (14,2)
Buchanan
Roca
?
0,3
8,5 (13,7)
Clifton
Estación
?
?
?
Puente
?
?
7,3 (11,7)
Brackett
La carretera
0.4
6,9 (11,1)
Puerto Peñasco
Estación
0,9
6 (9,7)
Río Skagway
East Fork
Puente
0,1
5,9 (9,5)
Denver
Estación
0,8
5,1 (8,2)
?
Puente
0,3
5,0 (8,0)
Extremo norte de realineamientos
también conocido como MP 4.8
0,3
4,5 (7,2)
Roca
Estación
2.0
2,5 (4,0)
Puente 2A
Puente
0,1
2,4 (3,9)
Fiebre del oro
Cementerio
?
?
?
cambiar
?
?
2,3 (3,7)
Tiendas
Estación
?
?
?
cambiar
?
?
?
cambiar
?
?
cambiar
?
?
Puente
?
?
0,6 (0,97)
Cruce de Skagway
0,6
0 (0)
Skagway
(Extremo sur de realineamientos)
deposito
Broadway
EOL
?
cambiar
?
cambiar
Revestimiento largo
Muelles de Skagway
EOL

El paso blanco y de la ruta Yukon (WP & Y, WP y YR) ( presentación de informes marca WPY ) es un canadiense y Clase de EE.UU. III 3 pies ( 914 mm ) de ferrocarril de vía estrecha que une el puerto de Skagway, Alaska , con Whitehorse , la capital de Yukon . Un sistema aislado, no tiene conexión directa con ningún otro ferrocarril. El equipo, la carga y los pasajeros se transportan por barco a través del puerto de Skagway y por carretera a través de algunas de las paradas a lo largo de su ruta.

El ferrocarril comenzó a construirse en 1898 durante la Fiebre del oro de Klondike como un medio para llegar a los campos de oro. Con su finalización en 1900, se convirtió en la ruta principal hacia el interior del Yukón, reemplazando a Chilkoot Trail y otras rutas. La ruta continuó funcionando hasta 1982, y en 1988 fue parcialmente revivida como un ferrocarril patrimonial. En julio de 2018, Carnival Corporation & plc compró el ferrocarril .

Durante muchos años, el ferrocarril fue una subsidiaria de Tri White Corporation, también matriz de Clublink y operado por Pacific and Arctic Railway and Navigation Company (en Alaska), British Columbia Yukon Railway Company (en British Columbia ) y British Yukon Railway Company. , originalmente conocida como British Yukon Mining, Trading and Transportation Company (en Yukon), que usa el nombre comercial White Pass y Yukon Route. El ferrocarril fue vendido por Clublink a una empresa conjunta controlada por Survey Point Holdings con una participación minoritaria de Carnival Corporation & plc empresa matriz de Carnival Cruise Line .

El ferrocarril fue designado como un hito histórico internacional de ingeniería civil por la Sociedad Canadiense de Ingeniería Civil y la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1994.

Historia

Construcción

Sección con una zigzag
Primer tren con destino a White Pass, 1899
Construcción del único túnel de la línea, 1899
Sección de corte de roca cerca de White Pass ca. 1899

La línea nació de la Fiebre del oro de Klondike de 1897. La ruta más popular tomada por los buscadores de oro hacia los campos de oro en Dawson City fue una ruta traicionera desde el puerto de Skagway o Dyea, Alaska , a través de las montañas hasta la frontera entre Canadá y EE. UU. En la cumbre del Paso Chilkoot o el Paso Blanco . Allí, las autoridades canadienses no permitieron cruzar a los buscadores a menos que tuvieran equipo suficiente para el invierno, por lo general una tonelada de suministros. Por lo general, esto requería varios viajes a través de los pases. Se necesitaba un mejor transporte que los caballos de carga utilizados en el Paso Blanco o el transporte humano en el Paso de Chilkoot. Esta necesidad generó numerosos esquemas ferroviarios . En 1897, el gobierno canadiense recibió 32 propuestas para los ferrocarriles de Yukon, y la mayoría nunca se realizaron.

En 1897, se organizaron tres empresas independientes para construir un enlace ferroviario desde Skagway hasta Fort Selkirk, Yukon , a 325 millas (523 km) de distancia. Financiado en gran parte por inversores británicos organizados por el banco mercantil Close Brothers , pronto se construyó un ferrocarril. El contratista ferroviario Michael James Heney eligió un ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) . El lecho de la carretera angosto requerido por la vía estrecha redujo en gran medida los costos cuando el lecho de la carretera fue volado en roca sólida. Aun así, se utilizaron 450 toneladas de explosivos para llegar a la cumbre de White Pass. La vía estrecha también permitió el uso de radios más estrechos en las curvas, lo que facilitó la tarea al permitir que el ferrocarril siguiera más el paisaje, en lugar de tener que atravesarlo con voladuras.

La construcción comenzó en mayo de 1898, pero encontraron obstáculos al tratar con el gobierno de la ciudad de Skagway y el jefe del crimen de la ciudad , Soapy Smith . El presidente de la empresa, Samuel H. Graves (1852-1911), fue elegido presidente de la organización de vigilantes que intentaba expulsar a Soapy y su banda de hombres de confianza y pícaros. En la noche del 8 de julio de 1898, Soapy Smith fue asesinado en el Shootout en Juneau Wharf con guardias en una de las reuniones de justicieros. Samuel Graves fue testigo del tiroteo. El ferrocarril ayudó a bloquear las rutas de escape de la pandilla, ayudando en su captura, y las dificultades restantes en Skagway disminuyeron.

El 21 de julio de 1898, un tren de excursión sacó a los pasajeros durante 4 millas (6,4 km) de Skagway, el primer tren en operar en Alaska. El 30 de julio de 1898, los derechos de fletamento y las concesiones de las tres empresas fueron adquiridos por White Pass & Yukon Railway Company Limited, una nueva empresa organizada en Londres. La construcción alcanzó la cumbre de 2885 pies (879,3 m) de White Pass, a 20 millas (32 km) de Skagway, a mediados de febrero de 1899. El ferrocarril llegó a Bennett, Columbia Británica , el 6 de julio de 1899. En el verano de 1899 , la construcción comenzó al norte de Carcross a Whitehorse, 110 millas (177 km) al norte de Skagway. Los equipos de construcción que trabajaban desde Bennett a lo largo de una difícil orilla del lago llegaron a Carcross al año siguiente, y el último pico se realizó el 29 de julio de 1900, y el servicio comenzó el 1 de agosto de 1900. Para entonces, gran parte de la fiebre del Gold Rush había disminuido.

En ese momento, el pico de oro era en realidad un pico de hierro normal. Había una espiga de oro a la mano, pero el oro era demasiado blando y, en lugar de ser impulsado, simplemente estaba deformado con un martillo.

Primeros años

White Pass and Yukon Route Railroad Building es ahora un museo y hogar del Parque Histórico Nacional Klondike Gold Rush

A medida que la fiebre del oro se apagaba, la minería profesional seria ocupaba su lugar; no tanto por el oro como por otros metales como el cobre , la plata y el plomo . El puerto más cercano era Skagway, y la única ruta allí era a través de los barcos fluviales y el ferrocarril de White Pass & Yukon Route.

Si bien los minerales y los concentrados formaban la mayor parte del tráfico, el ferrocarril también transportaba tráfico de pasajeros y otras mercancías. Durante mucho tiempo, no hubo una forma más fácil de entrar en el territorio de Yukon, y no hubo otra forma de entrar o salir de Skagway excepto por mar.

El financiamiento y la ruta estaban disponibles para extender los rieles de Whitehorse a Carmacks , pero hubo un caos en el servicio de transporte fluvial, lo que resultó en un cuello de botella. En cambio, el White Pass utilizó el dinero para comprar la mayoría de los barcos fluviales, proporcionando un sistema de transporte estable y confiable entre Whitehorse y Dawson City.

Si bien el WP&YR nunca se construyó entre Whitehorse y Fort Selkirk, se produjo una pequeña expansión del ferrocarril después de 1900. En 1901, el Taku Tram , un 2+El ferrocarril de transporte de 12 millas (4 km)se construyó en la ciudad de Taku, Columbia Británica , que estuvo en funcionamiento hasta 1951. Transportaba pasajeros y carga entre el SS Tutshi que opera en el lago Tagish y el MV Tarahne que opera a través del lago Atlin hasta Atlin. Columbia Británica . (Mientras Tutshi fue destruido por un incendio sospechoso en torno a 1990, Tarahne fue restaurado y ofrece cenas especiales incluyendo los misterios del asesinato. Los botes salvavidas construidos para Tutshi' restauración s fueron donados a Tarahne .) El Taku tranvía no podía dar la vuelta, y simplemente copia de seguridad en su carrera hacia el oeste. La locomotora utilizada, la Duquesa , se encuentra ahora en Carcross.

En 1910, WP&YR operaba un ramal a Pueblo, un área minera cerca de Whitehorse. Este ramal fue abandonado en 1918; un camino de acarreo sigue ese curso hoy, pero en su mayor parte está barricado; un editorial de Whitehorse Star en la década de 1980 señaló que esta ruta sería una alineación ideal si la autopista de Alaska alguna vez requiriera un desvío de desvío alrededor de Whitehorse.

En junio de 1914, el WP&YR tenía 11 locomotoras, 15 automóviles de pasajeros y 233 automóviles de carga operando en 110 millas (180 km) de vías; generar $ 68,368 en ingresos por pasajeros y $ 257,981 en ingresos por fletes; sigue siendo una operación rentable ya que los gastos operativos fueron de solo $ 100,347. Mientras que todos los demás ferrocarriles en el Yukón (como el Ferrocarril de las Minas de Klondike en Dawson City) habían sido abandonados en 1914, el WP&YR continuó operando.

Durante la Gran Depresión , el tráfico era escaso en el WP&YR, y durante un tiempo los trenes operaban con poca frecuencia, como una vez a la semana.

Segunda Guerra Mundial

Mirando al sur desde el túnel

Alaska se volvió estratégicamente importante para los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial ; existía la preocupación de que los japoneses pudieran invadirlo, ya que Alaska era la parte de los Estados Unidos más cercana a Japón. Tras el ataque a Pearl Harbor , los gobiernos de EE. UU. Y Canadá tomaron la decisión de construir la autopista Alaska como una ruta terrestre para todo clima para garantizar la comunicación. Uno de los principales puntos de preparación para la construcción fue Whitehorse, que podría ser suministrado por WP&YR.

Para entonces, el ferrocarril era un remanente económicamente hambriento de los días de la fiebre del oro de Klondike, con motores y material rodante gastados. A pesar de esto, el ferrocarril movió 67,496 toneladas durante los primeros 9 meses de 1942, más del doble de su tráfico anual antes de la guerra. Incluso esto se consideró insuficiente, por lo que el gobierno de los Estados Unidos arrendó el ferrocarril por la duración, a partir de las 12:01 am del 1 de octubre de 1942, entregando el control al ejército de los Estados Unidos . Lo que se convirtió en el 770º Batallón de Operaciones Ferroviarias del Servicio de Ferrocarriles Militares se hizo cargo de las operaciones ferroviarias en compañía del personal civil de WP&Y.

La ley canadiense prohibía que las agencias gubernamentales extranjeras operaran dentro de Canadá y sus territorios, pero las fuerzas japonesas habían ocupado algunas de las Islas Aleutianas en ese momento, y rápidamente se llegó a un acuerdo para "legalizar una acción ilegal".

El MRS recorrió los EE. UU. En busca de locomotoras de vía estrecha y material rodante utilizables, y pronto una variedad extraña y colorida comenzó a llegar a Skagway. El grupo más grande fue siete D & RGW K-28 clase 2-8-2 adquiridos antes del arrendamiento en agosto de 1942. 2-8-0 de Silverton Northern y Colorado & Southern , todos mayores de 40 años, y un par de Pronto aparecieron ET y WNC 4-6-0, entre otros, así como once nuevos 2-8-2 Clase S118 del Departamento de Guerra . La lista original de WP&Y de 10 locomotoras y 83 autos pronto fue eclipsada por los 26 motores y 258 autos adicionales del Ejército.

El aumento del tráfico fue notable: en los últimos 3 meses de 1942, el ferrocarril movió 25.756 toneladas. En 1943, la línea transportaba 281,962 toneladas, equivalente a diez años de tráfico típico de antes de la guerra. Todo esto a pesar de algunas de las condiciones climáticas invernales más severas registradas desde 1910: los vientos, ventisqueros y temperaturas de -30 grados F. lograron bloquear la línea del 5 al 15 de febrero de 1943 y del 27 de enero al 14 de febrero de 1944.

El movimiento máximo se produjo el 4 de agosto de 1943, cuando el White Pass movió 38 trenes de norte a sur, con un total de 3346 toneladas brutas / 2085 netas y 2236 millas de locomotoras en 24 horas.

El control del ferrocarril se devolvió a sus operadores civiles a fines de 1944.

1946–1982

Una de las locomotoras diesel White Pass actuales se muestra aquí en Skagway, Alaska
White Pass y Yukon Route No 93

En mayo de 1947, el ferrocarril compró sus últimas locomotoras a vapor. Se trataba de un par de motores de tipo Mikado 2-8-2 construidos por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia y estaban numerados con el número 72 y el número 73 .

En 1951, White Pass and Yukon Corporation Ltd., una nueva sociedad de cartera, se incorporó para adquirir las tres compañías ferroviarias que componen el WP&YR de White Pass y Yukon Company, Ltd., que estaba en liquidación. El ferrocarril fue reestructurado financieramente. Mientras que la mayoría de los otros sistemas de vía estrecha en América del Norte estaban cerrando en esta época, el WP&YR permaneció abierto. En 1959, se pagó el primer dividendo a los accionistas, a 10 centavos por acción.

El ferrocarril comenzó a diésel a mediados o fines de la década de 1950, uno de los pocos ferrocarriles de vía estrecha de América del Norte que lo hizo. El ferrocarril compró motores diesel de punta de pala de General Electric , y luego cambiadores de carreteras de American Locomotive Company (ALCO) y Montreal Locomotive Works , así como algunos pequeños cambiadores. El 30 de junio de 1964, la línea retiró su última locomotora a vapor.

El ferrocarril fue uno de los pioneros del tráfico de carga intermodal , comúnmente llamado contenedorización ; publicidad de la época denominada Ruta del Contenedor . El WP&YR fue propietario de uno de los primeros buques portacontenedores ( Clifford J. Rogers , construido en 1955) y en 1956 introdujo contenedores, aunque estos eran mucho más pequeños que los contenedores del tamaño de un camión que los que se utilizaron en los Estados Unidos en 1956 y no pudieron ser fácilmente utilizados. entregado a otros ferrocarriles o líneas navales.

La mina de plomo y zinc de Faro se inauguró en 1969. La vía férrea se modernizó con siete nuevas locomotoras de 1.200  hp (890  kW ) de ALCO, nuevos vagones de carga, cubos de mineral, un carro pórtico en Whitehorse para transferir de la nueva flota de camiones del ferrocarril, un nuevo muelle de mineral en Skagway, y una variedad de trabajos en la línea ferroviaria para mejorar la alineación. En el otoño de 1969, se construyó un nuevo túnel y un puente que pasaba por alto Dead Horse Gulch para reemplazar el alto puente en voladizo de acero que no podía transportar los trenes más pesados. Esta enorme inversión hizo que la empresa dependiera del tráfico continuo de mineral para obtener los ingresos y dejó al ferrocarril vulnerable a la pérdida de ese negocio de transporte de mineral.

Además, el tráfico de pasajeros en el WP&YR estaba aumentando a medida que los cruceros comenzaron a visitar el Pasaje Interior de Alaska . No había ninguna carretera de Skagway a Whitehorse hasta 1978. Incluso después de que se construyó la carretera, el White Pass sobrevivió gracias al tráfico de mineral de las minas.

Durante este tiempo, el esquema de color del motor verde-amarillo, con un pájaro trueno en la parte delantera, fue reemplazado por azul, estampado con blanco y negro. (El esquema verde-amarillo se restauró a principios de la década de 1990, junto con el Thunderbird. Sin embargo, a partir de 2005, un motor todavía tenía el esquema de color azul. Sin embargo, los motores de vapor siguen siendo negros básicos).

En 1982, los precios de los metales se desplomaron, golpeando con un efecto devastador en las minas que eran los principales clientes de White Pass y Yukon Route. Muchos, incluida la mina de plomo y zinc de Faro, cerraron y, con ese tráfico desaparecido, el White Pass quedó condenado a ser un ferrocarril comercial. Con la esperanza de una reapertura, el ferrocarril funcionó con pérdidas significativas durante varios meses, transportando solo pasajeros. Sin embargo, el ferrocarril cerró el 7 de octubre de 1982.

Algunos de los diésel ALCO de la carretera se vendieron a un ferrocarril en Colombia , y se vendieron tres (de cada cuatro, y uno de estos fue destruido) de los diésel ALCO más nuevos construidos y almacenados con la licencia canadiense de ALCO MLW ( Montreal Locomotive Works ). a US Gypsum en Plaster City, California . Solo una de estas modernas locomotoras diesel de vía estrecha, la última locomotora diesel de vía estrecha construida para un cliente norteamericano, fue entregada al White Pass. Los cinco motores diesel vendidos a Colombia no se usaron allí porque eran demasiado pesados, y fueron adquiridos nuevamente en 1999; uno casi se perdió en el mar durante una tormenta cuando se soltó en la barcaza y rodó lentamente hacia el borde.

El ferrocarril fue el tema central del primer episodio de la BBC Television series grandes pequeños ferrocarriles en 1983.

Ferrocarril del patrimonio: 1988-presente

Ruta White Pass y Yukon. 2004
Tren entrando en el túnel

El cierre, sin embargo, no fue por mucho tiempo. El turismo a Alaska comenzó a aumentar, con muchos cruceros parando en Skagway. El paisaje de la ruta White Pass sonaba como un gran atractivo turístico; y los rieles de la ruta White Pass y Yukon se colocaron directamente en los muelles, incluso a lo largo de ellos, para el antiguo tráfico de carga y cruceros. Los operadores de cruceros, recordando la atracción de los pequeños trenes de escalada para sus pasajeros, presionaron por una reapertura de la línea como un ferrocarril patrimonial . El White Pass estaba y está perfectamente posicionado para vender un viaje en tren a través de las montañas a los turistas de cruceros; ni siquiera tienen que caminar mucho.

Tras un acuerdo entre White Pass y United Transportation Union que representa a los empleados de Alaska de la carretera, la ruta White Pass se reabrió entre Skagway y White Pass en 1988 exclusivamente para el tráfico de pasajeros turísticos. La Ruta White Pass también ofertó por el transporte de mineral de la mina Faro recientemente reabierta, pero su precio era considerablemente más alto que el transporte por carretera sobre la Autopista Klondike .

El ferrocarril todavía utiliza vagones de salón antiguos, los cuatro más antiguos construidos en 1881 y anteriores a WP&YR en 17 años, y cuatro vagones nuevos construidos en 2007 siguen el mismo diseño del siglo XIX. Al menos tres coches tienen elevadores para sillas de ruedas. Un tren de trabajo llegó a Whitehorse el 22 de septiembre de 1988, con la intención de transportar dos locomotoras, estacionadas en Whitehorse durante seis años, a Skagway para su revisión y uso en los trenes turísticos. Mientras estuvo en Whitehorse durante aproximadamente una semana, sacó el material rodante estacionado ( vagones planos , camiones cisterna y un furgón de cola ) de los apartaderos del centro de la ciudad y, al año siguiente, fueron transportados más al sur, muchos finalmente vendidos. La mayoría de las vías en el centro de Whitehorse ya han sido destruidas, y la terminal de la línea está a seis cuadras al sur de la antigua estación de trenes en First Avenue y Main Street. Una sola pista nueva a lo largo de la costa una vez permitió el funcionamiento del Whitehorse Waterfront Trolley , una línea turística dirigida por una sociedad histórica local.

Después de que se resolvieron las cuestiones jurisdiccionales de aduanas y sindicatos canadienses , la línea principal de WP&YR reabrió a Fraser en 1989 y a Bennett en 1992. Un tren llegó a Carcross en 1997 para participar en la celebración del centenario de la tonelada de oro. Se realizó un recorrido especial para pasajeros, solo por invitación, de Carcross a Whitehorse el 10 de octubre de 1997, y hay planes para reabrir eventualmente toda la línea a Whitehorse si existe un mercado. Hasta ahora, las pistas solo están certificadas para Carcross por la Agencia Canadiense de Transporte; el 29 de julio de 2006, White Pass dirigió un tren a Carcross y anunció que el servicio de pasajeros comenzaría en mayo de 2007, seis trenes por semana, con viajes de regreso en autobús. Dado que la distancia entre Skagway y Whitehorse es de 172 km (107 millas), y la distancia de la línea entre Skagway y Carcross es de 109 km (67,5 millas), esto significa que aproximadamente el 63% de la línea original ahora se usa nuevamente. Incluso cuando se excluye la longitud de la parte no utilizada de la línea, el WP&YR es más largo que otros ferrocarriles de vía estrecha notables de América del Norte, como Cumbres & Toltec Scenic Railroad (64 millas (103 km)) y Durango & Silverton Narrow Ferrocarril de vía (45 millas (72 km)).

WP&YR adquirió material rodante de las operaciones de Canadian National en Terranova , que cerraron en noviembre de 1988; la adquisición incluyó 8 carros de descarga de aire de pivote lateral y lateral abatible para rocas grandes y 8 tolvas longitudinales para lastre , todavía pintadas en naranja CN. Estos coches fueron convertidos a partir de Terranova 1,067 mm ( 3 pies 6 en ) Calibrador bogies a White Pass y de la ruta de Yukon 3 pies (914 mm) de vía estrecha bogies.

La mayoría de los trenes son transportados por las locomotoras diesel de la línea, pintadas en verde (inferior) y amarillo (superior), pero una de las locomotoras de vapor de la línea también está en funcionamiento, la No. 73 , una locomotora tipo Mikado 2-8-2 . Otra locomotora de vapor, la No. 40, una locomotora de tipo Consolidation 2-8-0, fue cedida por Georgetown Loop RR en Colorado por más de cinco años, pero fue devuelta después de solo dos años. El antiguo WP&Y 69, un 2-8-0 , se volvió a adquirir en 2001, se reconstruyó y volvió a entrar en servicio en 2008.

También en funcionamiento, unas cuantas veces al año, se encuentra un quitanieves rotativo a vapor original , un dispositivo esencial en los días de servicio comercial de la línea. (Las rotativas se retiraron en 1964, junto con las máquinas de vapor restantes que las empujaban, y la limpieza de la nieve se realizó con un tractor de oruga). Si bien no es necesario ya que la temporada turística es solo en los meses de verano, es un espectáculo en funcionamiento. , y el White Pass hace funcionar el arado de vapor para grupos de ferrocarriles una o dos veces por invierno, empujado por dos locomotoras diesel (sólo en 2000, fue empujado por dos locomotoras de vapor, Nos. 73 y 40).

El centenario del Golden Spike en Carcross se recreó el 29 de julio de 2000, con dos motores de vapor que se encontraban de punta a punta (No. 73 y No. 40), y una punta de acero recubierta de oro impulsada por un descendiente del contratista de WP&YR Michael James Heney .

Una organización alquiló un tren a vapor de Carcross a Fraser, con escala en Bennett, el viernes 24 de junio de 2005. Cuando parecía improbable que los participantes llegaran en el número previsto, los asientos sobrantes se vendieron al público, 120 USD o 156 CAD, con regreso en autobús a Carcross desde Fraser. Esto representa los primeros viajes de pasajeros pagados que salen de Carcross desde 1982, una característica que comenzó el servicio regular en 2007.

El presidente de White Pass, Gary Danielsen, informó a un entrevistador de CBC Radio que el servicio a Whitehorse requeriría una enorme inversión de capital para restaurar las vías, pero la compañía está dispuesta si hay un pasajero o un potencial de carga para hacerlo rentable.

Un informe de junio de 2006 sobre la conexión de Alaska con la red ferroviaria continental sugirió a Carmacks como un centro, con un ramal a Whitehorse y más allá a Skagway o Haines, Alaska.

Además de la restauración de la línea ferroviaria actual, varias antiguas locomotoras de vapor White Pass están actualmente en funcionamiento en atracciones turísticas en el sureste de los Estados Unidos . Las locomotoras 70, 71 y 192 se encuentran en el parque de atracciones Dollywood en Pigeon Forge, Tennessee . La locomotora 190 se encuentra en Tweetsie Railroad en Boone, Carolina del Norte .

A fines de junio de 2010, el ferrocarril y la ciudad de Skagway celebraron un acuerdo por el cual los dos abogarían conjuntamente por la restauración del servicio de carga en la línea, incluida la reactivación de las vías al norte de Carcross de regreso a Whitehorse y la posibilidad de construir nuevas siga hacia el norte desde Whitehorse hasta Carmacks. La expansión requeriría fondos federales y, de completarse, serviría a la industria minera de la región.

En julio de 2018, el ferrocarril fue comprado por Klondike Holdings y Carnival Corporation & plc .

Accidentes

En 1951, el motor No. 70 se agarró a una barandilla con su quitanieves y se volcó de costado. La locomotora todavía está en funcionamiento en Dollywood en Pigeon Forge, Tennessee, trabajando en el Dollywood Express .

En 1994, durante las operaciones de remoción de rocas, un operador de retroexcavadora golpeó accidentalmente un oleoducto cerca de las vías del ferrocarril. El error del operador hizo que la tubería se rompiera y derramara entre 1,000 y 5,000 galones estadounidenses (830 y 4,160  imp gal ; 3,800 y 18,900  L ) de combustible para calefacción en el río Skagway. El Roadmaster Edward Hanousek Jr. y el presidente M. Paul Taylor Jr. fueron acusados ​​de varios delitos asociados con el accidente. Ambos hombres mantuvieron su inocencia durante muchos años de extensos litigios. Después de la prisión preventiva por el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito, el presidente llegó a un acuerdo de declaración de culpabilidad sobre los cargos de delito menor de hacer declaraciones falsas negligentes a la Guardia Costera. El Roadmaster fue condenado por cargos relacionados con negligencia.

Un descarrilamiento grave el 3 de septiembre de 2006 resultó en la muerte de un trabajador de la sección. Un tren de trabajo, la locomotora 114 que arrastraba ocho vagones de grava, descarriló aproximadamente a 4,8 km al sur de Bennett, hiriendo a los cuatro tripulantes del tren, dos canadienses y dos estadounidenses; uno murió en el lugar y los otros tuvieron que ser trasladados en avión a un hospital. Las operaciones de pasajeros en la sección bloqueada habían terminado durante la temporada justo antes del accidente. En febrero de 2007, el motor 114 se llevó para su reparación a Coast Engine and Equipment Company (CEECO) en Tacoma , Washington.

El 23 de julio de 2014 se produjo un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras diesel antiguas y cuatro vagones de pasajeros. El accidente se debió a una varilla de tiro rota en un interruptor. Ambas locomotoras descarrilaron y los rieles se rompieron. Inicialmente se reportaron nueve heridos menores y esos pasajeros fueron tratados y liberados en Skagway. Informes posteriores indican que 19 pasajeros y cuatro empleados del ferrocarril resultaron heridos. Debido al descarrilamiento, la línea se suspendió temporalmente, pero se reanudó el servicio.

Listas de locomotoras y vagones, barcos y etapas de invierno de White Pass

Para ver la lista de locomotoras y vagones de ferrocarril de White Pass , consulte la Lista de locomotoras y vagones de White Pass y Yukon Route .

Para conocer la lista de los barcos de White Pass, consulte la Lista de barcos de vapor en el río Yukon .

Para conocer la lista de las etapas de invierno de White Pass, consulte Overland Trail (Yukon) .

Departamento de Guerra Bricklin 2-8-2 Locomotoras

Hay dos mitos persistentes que aparecen en casi todos los libros o artículos que mencionan el papel de White Pass & Yukon Route en la construcción de la Alaska Highway durante la Segunda Guerra Mundial. Los mitos se refieren a las once nuevas locomotoras USATC S118 Class que el Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos trajo al WP&YR en 1943. El mito número 1 es que se convirtieron de 1000 mm ( 3 pies  3+3 / 8  en) medidor de metros de calibre a3 ft(914 mmde calibre) por las tiendas WP y YR en Skagway, Alaska. El mito número 2 es que fueron construidos para Irán y desviados a WP&YR.

Estas locomotoras, designadas USA 190 a USA 200, fueron construidas por Baldwin Locomotive Works con un ancho de 3 pies ( 914 mm ) y se enviaron completamente ensambladas. No fue necesaria ninguna modificación. El MacArthur fue diseñado por American Locomotive Company para un ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y los calibres más pequeños se acomodaron con espaciadores (anillos) de varios anchos entre las ruedas y los bastidores laterales del camión en ejes de la misma longitud . Los espaciadores tenían 3 pulgadas (76,2 mm) de ancho en el caso de un calibre de 3 pies ( 914 mm ) y 33,5 mm (1,32 pulgadas) de ancho en el caso de 1.000 mm ( 3 pies  3).+38  pulgadas). En total, ALCO, Baldwin y algunos otros fabricantes produjeron casi 800 MacArthurs.

La razón por la que EE.UU. 190-200 nunca estuvo destinado a "Irán", como a menudo se afirma erróneamente en los libros que relacionan la historia de WP&YR, es que el ferrocarril del gobierno de Irán era, y es, 1.435 mm ( 4 pies  8+12  pulgada). Además, debido a la escasez de agua y los extensos túneles, Irán fue el primer caso en el que el Ejército utilizó principalmente locomotoras diesel. Las locomotoras de vía estrecha de la USATC nunca estuvieron destinadas a Irán.

Las primeras locomotoras del diseño MacArthur que construyó Baldwin Locomotive Works fueron las USA 190–200 para la WP&YR, lo que las hace únicas. Esta orden de venta inicial de 1942 a Baldwin por 60 MacArthur de 1.000 mm ( 3 pies  3+3 / 8  en) locomotoras de ancho fue para el sistema de tren de metro de calibre extensa de la India. Los primeros once se desviaron al WP&YR comoancho de vía de 3 pies(914 mm), los siguientes 15 fueron a India como ancho de vía, otros 20 fueron aQueensland Railcomoancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas(1067 mm) y los 14 restantes fueron metros. calibre para la India, donde estaba destinado el pedido antes de las desviaciones de Alaska y Australia.

Galería

Ver también

Referencias

Referencias generales

enlaces externos