Eurotúnel Clase 9 - Eurotunnel Class 9
| Eurotúnel Clase 9 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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 Eurotúnel 9015 (2009)
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El Eurotunnel Class 9 o Class 9000 son locomotoras eléctricas Bo′Bo′Bo ′ de un solo extremo de alta potencia y seis ejes construidas por Euroshuttle Locomotive Consortium (ESCL) de Brush Traction y ABB . La clase fue diseñada y se utiliza exclusivamente para transportar los servicios de vehículos de carretera Le Shuttle a través del Túnel del Canal de la Mancha .
Antecedentes y diseño
La licitación para la adquisición de la locomotora comenzó en 1989. La especificación incluía; una velocidad máxima de 160 km / h (100 mph); un tiempo de viaje de terminal a terminal de 33 minutos tirando de un tren de 2.100 toneladas (2.067 toneladas largas; 2.315 toneladas cortas); un límite de carga por eje de 22,5 toneladas (22,1 toneladas largas; 24,8 toneladas cortas); un rango de temperatura de funcionamiento entre −10 ° C (14 ° F) y 45 ° C (113 ° F); un gálibo de carga dentro del estándar UIC 505-1; un radio de curva mínimo de 100 m (5 cadenas); ser capaz de arrancar un tren lanzadera en una pendiente de 1 en 160 (0,625 % ) con un bogie de locomotora inactivo (a 0,13 m / s 2 (0,43 pies / s 2 )), y una sola locomotora debería poder arrancar el tren en la misma pendiente si falla la otra locomotora. El acuerdo de concesión operativa entre Transmanche Link / Eurotunnel y los gobiernos británico y francés requería que hubiera una locomotora en cada extremo del tren, lo que permitía dividirlo y dar marcha atrás.
Las especificaciones de diseño implicaban una potencia mínima de 5,6 MW (7500 CV), y también significaban que no se garantizaría que un diseño de cuatro ejes pudiera proporcionar un esfuerzo de tracción suficiente. El lobby ferroviario francés sugirió el uso de tres locomotoras Bo′Bo ′ de cuatro ejes (como la SNCF BB 26000 ). ESCL propuso una locomotora Bo′Bo′Bo ′ de seis ejes derivada de las locomotoras de la clase EF de vía estrecha suministradas por Brush Traction a la New Zealand Railways Corporation y ganó el contrato con un pedido inicial de 40 en julio de 1989.
El sistema eléctrico de tracción principal consta de: dos pantógrafos (duplicados por redundancia) que recogen un suministro de CA de 25 kV que alimenta el transformador principal, con devanados de salida separados rectificados a un enlace CC (uno por bogie) mediante convertidores de cuatro cuadrantes. La corriente continua impulsa un inversor trifásico, que alimenta dos motores asíncronos trifásicos de inducción. Hay dos devanados de salida adicionales en el transformador para los auxiliares de la locomotora y para suministrar energía a los vehículos del tren.
Los bogies tenían un diseño de acero fabricado, con suspensión primaria de resortes helicoidales. Los motores de tracción y las cajas de cambios (uno por eje) se montaron en el bastidor del bogie y se conectaron a las ruedas mediante un accionamiento de canilla acoplado de forma flexible. Los enlaces de tracción se conectaron al bastidor del bogie a una altura de 200 mm (7,87 pulgadas) por encima del riel. La superestructura de la locomotora se apoya en resortes helicoidales en un travesaño de giro central, y el bogie central permite 200 mm (7,87 in) de movimiento lateral para sortear curvas de radio pequeño. También se instalan amortiguadores de guiñada.
La superestructura de la locomotora es un diseño monocasco de piel estresada.
La cabina del conductor y el diseño exterior de las locomotoras fue realizado por DCA Design, Warwick, Reino Unido. Las ventanas laterales en la cabina de la locomotora se omiten para evitar el "parpadeo del segmento" causado por la carrera rápida en el túnel, una distracción potencial y causa de somnolencia del conductor. El puesto de conducción estaba climatizado y presurizado, e incorporaba señalización TVM 430 en la cabina . La cabina de conducción también incorpora las instalaciones del administrador del tren, incluidos sistemas de seguridad como CCTV, alarmas y enlaces de comunicación. Hay un segundo puesto de conducción para maniobrar en la parte trasera de la locomotora.
Pruebas y operaciones
El pedido inicial de 40 unidades se redujo a 38, numerados del 9001 al 9038. La primera locomotora se completó en 1992 y se probaron dos unidades (9003 y 9004) en la pista de pruebas de Velim en la República Checa. Locomotive 9004 comenzó su prueba de resistencia requerida de 50,000 kilómetros en Velim el 17 de agosto de 1993 y la terminó el 23 de septiembre de 1993.
Las locomotoras se mantienen en el depósito de Eurotunnel ubicado justo al lado de Eurotunnel Calais Terminal en Coquelles cerca de Calais, Francia.
La inauguración formal tuvo lugar el 6 de mayo de 1994 con la reina Isabel II y François Mitterrand viajando en un transbordador a través del túnel.
El incendio del Túnel del Canal de la Mancha de 1996 dañó la locomotora 9030 sin posibilidad de reparación.
Subclases posteriores
9100 subserie
En 1997, Eurotunnel encargó cinco locomotoras más y en 1998 el pedido se incrementó a un total de 14. Este segundo lote de locomotoras también tuvo pequeñas mejoras en comparación con los originales, incluidos inversores de tracción basados en IGBT en lugar de basados en GTO y un inversor por motor en lugar de uno por bogie.
Este segundo lote de locomotoras está numerado en la serie 9100 (9101 a 9113) a excepción de una locomotora, la 9040 que se compró como reemplazo de la 9030, la locomotora destruida en el incendio de 1996.
9700 subserie
En 2000, Eurotunnel encargó siete locomotoras con una potencia aumentada de 7 MW (9.400 CV). Este tercer lote de locomotoras está numerado en la serie 9700 (9701 a 9707) y las entregas finalizaron en 2003. Estas locomotoras más potentes se utilizan para tirar de las lanzaderas de los camiones de carga, que se pudieron aumentar de longitud.
9800 subseries
Desde 2000, Eurotunnel ha estado reconstruyendo lentamente las locomotoras antiguas de las series 9000 y 9100 de 5.6 a 7 MW (7.500 a 9.400 hp), reemplazando el transformador principal, los convertidores de tracción y los motores. Estas locomotoras reconstruidas están numeradas en la serie 9800.
Para 2018, de las 57 locomotoras, 44 de ellas se habían actualizado a la versión de 7 MW (9.400 hp), mientras que las 13 restantes todavía tienen la potencia original de 5.6 MW (7.500 hp).
| Rango de números | Construido | Energía | Notas |
|---|---|---|---|
| 9001-9038 | 1992-1994 | 5,6 MW (7500 CV) | 9030 retirado debido a daños por fuego |
| 9040 | 1998 | Construido para reemplazar la locomotora 9030 dañada por el fuego | |
| 9101-9113 | 1998-2001 | Dedicado a los transbordadores de mercancías | |
| 9701-9707 | 2001-2002 | 7 MW (9.400 CV) | |
| 9801- | Reconstruido 2004-2012 | Reconstruido a partir de máquinas de 5,6 MW (7500 CV) |
Nombres
Después de la introducción, las locomotoras recibieron el nombre de cantantes de ópera. En 1997, cuatro unidades se llamaron Jungfraujoch , Lötschberg , Gotthard y Furkatunnel , después de los túneles ferroviarios suizos.
Notas
Referencias
Fuentes
- Semmens, PWB; Machefest-Tassin, Y. (1994). Trenes del Túnel del Canal: Material rodante del Túnel del Canal y el sistema Eurotúnel . Grupo del Túnel del Canal. ISBN 978-1-872009-33-9.
- B. Conductor (1995). "Los trenes lanzadera - diseño y desarrollo" . En Institution of Civil Engineers (Gran Bretaña) (ed.). El Túnel del Canal: Parte 4: Sistemas de transporte . Thomas Telford. ISBN 9780727720245.
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (2001). Locomotoras eléctricas de la línea principal de British Rail (2ª ed.). ISBN de Oxford Publishing Co. 9780860935599. OCLC 48532553 .
- B. Conductor (1996). "Lanzaderas" . En Charles Penny (ed.). Sistema de transporte del Túnel del Canal: actas de la conferencia organizada por la Institución de Ingenieros Civiles y celebrada en Londres del 4 al 5 de octubre de 1994 . Thomas Telford. págs. 57–75. ISBN 9780727725158.
- Roger Ford (1995). "12. Locomotoras" . En Colin J. Kirkland (ed.). Ingeniería del Túnel del Canal . Taylor y Francis. págs. 175-190. ISBN 9780419179207.
Literatura
- L. Julien; Y. Machefert-Tassin (1994), "Les locomotoras électriques des Navettes", Revue Générale des Chemins de Fer (en francés) (2): 41-69, ISSN 0035-3183 , INIST : 4182585
- R. Treacy (1994), " " Le Shuttle ": La locomotora de l'Eurotunnel", Revista ABB (en francés) (4): 4-15, ISSN 1.013 a 3.127 , INIST : 4258744
- May, CC; Phillips, CRG (25-28 de septiembre de 1989), "Channel Tunnel Shuttle locomotives, an overview of the design process", International Conference on Main Line Railway Electrification , Institution of Electrical Engineers, págs. 408–412
Otras lecturas
- "Brush gana el pedido de Shuttle". Carril . No. 102. Publicaciones Nacionales EMAP. 10 a 23 de agosto de 1989. pág. 5. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- Hughes, Barrie (junio de 1996). "Eurotunnel encarga nuevas lanzaderas". Rail Express . No. 1. Foursight Publications Ltd. p. 9. ISSN 1362-234X . OCLC 498432844 .
- "Locomotoras lanzadera en construcción". Carril . No. 327. Publicaciones EMAP Apex. 25 de marzo - 7 de abril de 1998. p. 59. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- "Eurotunnel acepta sus primeras locomotoras Le Shuttle solo de carga". Carril . No. 331. Publicaciones EMAP Apex. 20 de mayo - 2 de junio de 1998. p. 20. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .