Túnel del Canal - Channel Tunnel

Túnel del Canal
Curso Channeltunnel en.svg
Visión general
Localización Canal de la Mancha ( Estrecho de Dover )
Coordenadas 51 ° 00′45 ″ N 1 ° 30′15 ″ E / 51.0125 ° N 1.5041 ° E / 51,0125; 1,5041 Coordenadas : 51.0125 ° N 1.5041 ° E51 ° 00′45 ″ N 1 ° 30′15 ″ E /  / 51,0125; 1,5041
Estado Activo
Comienzo Folkestone , Kent , Inglaterra,
Reino Unido
( 51.0971 ° N 1.1558 ° E )51 ° 05′50 ″ N 1 ° 09′21 ″ E /  / 51.0971; 1,1558 ( Portal de Folkestone )
Fin Coquelles , Pas-de-Calais , Hauts-de-France , Francia
( 50.9228 ° N 1.7804 ° E )50 ° 55′22 ″ N 1 ° 46′49 ″ E /  / 50,9228; 1.7804 ( Portal Coquelles )
Operación
Abrió
Dueño Obtenga el enlace
Operador
Personaje Transporte ferroviario de pasajeros y mercancías. Lanzadera de vehículos.
Técnico
Longitud de la línea 50,45 kilometros (31,35 millas)
No. de pistas 2 túneles de vía única
1 túnel de servicio
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in) (calibre estándar)
Electrificado Líneas aéreas de 25 kV CA , 5,87 m
Velocidad de operacion 160 km / h (100 mph) (restricciones de seguridad de la pista)
200 kilómetros por hora (120 mph) (posible según la geometría de la pista, aún no permitido)
Túnel del Canal / Eurotúnel
Paso a nivel de Dollands Moor
Conmutación DC┇AC
Viaducto de estanques de equilibrio (
120 metros
131 yardas
)
Viaducto de Grange Alders (
526 metros
575 yardas
)
Viaducto de la línea Dover (
116 metros
127 yardas
)
Viaducto de la autopista M20 (
309 metros
338 yardas
)
-1,659 kilometros
-1.031 millas
Túnel Cheriton Cut-and-Cover (
1010 metros
1105 yardas
)
Terminal de transporte de Folkestone Eurotunnel.svgBSicon CARSHUTTLE.svg
-4,436 kilometros
-2,756 millas
Revestimientos de lanzadera de Folkestone
Cheriton Junction
Vía de acceso
Portal del túnel de Castle Hill
0 kilometros
0 mi
Crossovers del Reino Unido
0,478 kilometros
0.297 mi
Túnel de corte y cubierta de Holywell
0.882 kilometros
0.548 millas
Eje del acantilado de Shakespeare
(Adits A1 y A2)
Cruce submarino del Reino Unido
17.062 kilometros
10.602 millas
Reino Unido
Francia
26,988 kilometros
16.77 millas
Cruce submarino francés
34.688 kilometros
21.554 mi
Eje Sangatte
Portal del túnel de Beussingues
50,459 kilometros
31.354 mi
Fosa de Beussingues
Crossover francés
Vía de acceso
Patio de carga de Fréthun
Coquelles Eurotunnel Depot
Terminal de transporte de Calais Eurotunnel.svgBSicon CARSHUTTLE.svg
57.795 kilometros
35.912 millas
Distancias desde Castle Hill Tunnel Portal
Distancias a terminales medidas alrededor de los bucles de terminales

El Túnel del Canal (en francés: Le tunnel sous la Manche ), también conocido como Eurotúnel , es un túnel ferroviario de 50,45 kilómetros (31,35 millas) que conecta Folkestone ( Kent , Inglaterra , Reino Unido ) con Coquelles ( Hauts-de-France , Francia ) debajo del Canal de la Mancha en el Estrecho de Dover . Es el único enlace fijo entre la isla de Gran Bretaña y el continente europeo. En su punto más bajo, se encuentra a 75 m (250 pies) de profundidad por debajo del lecho marino y 115 m (380 pies) por debajo del nivel del mar. Con 37,9 kilómetros (23,5 millas), el túnel tiene la sección submarina más larga de todos los túneles del mundo y es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo . El límite de velocidad para los trenes que atraviesan el túnel es de 160 km / h (100 mph). El Channel Tunnel es propiedad y está operado por Getlink .

El túnel transporta trenes de pasajeros Eurostar de alta velocidad , el Eurotunnel Shuttle para vehículos de carretera y trenes de mercancías internacionales . El túnel conecta de extremo a extremo con las líneas ferroviarias de alta velocidad de LGV Nord en Francia y High Speed ​​1 en Inglaterra. En 2017, los servicios ferroviarios transportaron 10,3 millones de pasajeros y 1,22 millones de toneladas de carga, y el Shuttle transportó 10,4 millones de pasajeros, 2,6 millones de coches, 51.000 autocares y 1,6 millones de camiones (equivalente a 21,3 millones de toneladas de mercancías). Esto se compara con 11,7 millones de pasajeros, 2,6 millones de camiones y 2,2 millones de coches por mar a través del puerto de Dover .

Los planes para construir un enlace fijo a través del Canal aparecieron ya en 1802, pero la presión política y mediática británica sobre el compromiso de la seguridad nacional había interrumpido los intentos de construir un túnel. Un primer intento fallido de construir un túnel se realizó a finales del siglo XIX, en el lado inglés, "con la esperanza de forzar la mano del gobierno inglés". El eventual proyecto exitoso, organizado por Eurotunnel , comenzó a construirse en 1988 y se inauguró en 1994. Valorado en 5.500 millones de libras esterlinas en 1985, fue en ese momento el proyecto de construcción más caro jamás propuesto. El costo finalmente ascendió a £ 9 mil millones (equivalente a £ 16 mil millones en 2019), muy por encima de su presupuesto previsto.

Desde su construcción, el túnel ha experimentado algunos problemas mecánicos. Tanto los incendios como el frío han interrumpido temporalmente su funcionamiento.

Desde al menos 1997, la gente ha intentado utilizar el túnel para viajar ilegalmente al Reino Unido, lo que ha provocado que muchos migrantes se dirijan hacia Calais y ha creado problemas continuos de violaciones de derechos humanos, inmigración ilegal, desacuerdos diplomáticos y violencia.

Orígenes

Propuestas anteriores

Fechas clave
  • 1802 : Albert Mathieu presentó una propuesta de túnel a través del Canal.
  • 1875 : Channel Tunnel Company Ltd comenzó los ensayos preliminares.
  • 1882 : El rumbo de Abbot's Cliff había alcanzado 897 yardas (820 m) y el de Shakespeare Cliff tenía 2.040 yardas (1.870 m) de longitud.
  • Enero de 1975 : se canceló un plan respaldado por el gobierno entre el Reino Unido y Francia, que comenzó en 1974
  • Febrero de 1986 : se firmó el Tratado de Canterbury , lo que permitió que el proyecto prosiguiera.
  • Junio ​​de 1988 : Se inició la primera construcción de túneles en Francia.
  • Diciembre de 1988 : la tuneladora del Reino Unido comenzó a funcionar
  • Diciembre de 1990 : El túnel de servicio se abrió paso debajo del Canal.
  • Mayo de 1994 : túnel inaugurado formalmente por la reina Isabel II y el presidente Mitterrand
  • Junio ​​de 1994 : los trenes de mercancías comenzaron a operar
  • Noviembre de 1994 : los trenes de pasajeros comenzaron a operar
  • Noviembre de 1996 : un incendio en un camión lanzadera dañó gravemente el túnel.
  • Noviembre de 2007 : Se inauguró High Speed ​​1 , que une Londres con el túnel.
  • Septiembre de 2008 : Otro incendio en un camión lanzadera dañó gravemente el túnel.
  • Diciembre de 2009 : trenes Eurostar varados en el túnel debido a que la nieve derretida afecta el hardware eléctrico de los trenes.
  • Noviembre de 2011 : primer servicio de carga comercial en alta velocidad 1

En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingeniero de minas francés, presentó una propuesta para construir un túnel debajo del Canal de la Mancha, con iluminación de lámparas de aceite, coches tirados por caballos y una isla artificial ubicada en el medio del Canal para cambiar caballos. El diseño de Mathieu-Favier contemplaba un túnel perforado de dos niveles con el túnel superior utilizado para el transporte y el inferior para los flujos de agua subterránea .

En 1839, Aimé Thomé de Gamond , un francés, realizó los primeros estudios geológicos e hidrográficos en el Canal, entre Calais y Dover. Thomé de Gamond exploró varios esquemas y, en 1856, presentó una propuesta a Napoleón III para un túnel ferroviario minado desde Cap Gris-Nez hasta East Wear Point con un puerto / pozo de aire en el banco de arena de Varne a un costo de 170 millones de francos , o menos de £ 7 millones.

Los planes de Albert Mathieu-Favier para un servicio de autocares a través del canal a partir de 1802 que contiene enormes chimeneas de ventilación.
Plan de Thomé de Gamond de 1856 para un enlace a través del Canal, con un puerto / pozo de aire en el banco de arena de Varne en el medio del Canal

En 1865, una delegación encabezada por George Ward Hunt propuso la idea de un túnel al Ministro de Hacienda del momento, William Ewart Gladstone .

Alrededor de 1866, William Low y Sir John Hawkshaw promovieron ideas, pero, aparte de los estudios geológicos preliminares, no se implementó ninguna.

En 1876 se estableció un protocolo oficial anglo-francés para un túnel ferroviario que cruza el Canal de la Mancha.

Caricatura estadounidense (c. 1885) que representa los miedos del Túnel del Canal: Uno de los oponentes más fuertes del Túnel del Canal, el general Wolseley montado en el león que huye.

En 1881, el empresario ferroviario británico Sir Edward Watkin y Alexandre Lavalley , un contratista francés del Canal de Suez , estaban en la Anglo-French Submarine Railway Company que realizó trabajos de exploración en ambos lados del Canal. En el lado inglés, una máquina perforadora Beaumont-English de 2,13 metros (7 pies) de diámetro cavó un túnel piloto de 1.893 metros (6.211 pies) desde Shakespeare Cliff . En el lado francés, una máquina similar excavó 1.669 m (5.476 pies) de Sangatte . El proyecto fue abandonado en mayo de 1882, debido a campañas políticas y de prensa británicas que afirmaban que un túnel comprometería las defensas nacionales de Gran Bretaña. Estos primeros trabajos se encontraron más de un siglo después durante el proyecto TML .

Una película de 1907, Tunneling the English Channel del pionero cineasta Georges Méliès , muestra al rey Eduardo VII y al presidente Armand Fallières soñando con construir un túnel bajo el Canal de la Mancha .

En 1919, durante la Conferencia de Paz de París , el primer ministro británico, David Lloyd George , planteó repetidamente la idea de un túnel del Canal de la Mancha como una forma de tranquilizar a Francia sobre la voluntad británica de defenderse de otro ataque alemán. Los franceses no se tomaron la idea en serio y no salió nada de la propuesta de Lloyd George.

En la década de 1920, Winston Churchill había abogado por el Túnel del Canal, usando ese nombre exacto en un ensayo titulado "¿Deberían los estrategas vetar el túnel?" El ensayo fue publicado el 27 de julio de 1924 en el Weekly Dispatch y argumentó con vehemencia contra la idea de que el túnel podría ser utilizado por un enemigo continental en una invasión de Gran Bretaña. Churchill expresó nuevamente su entusiasmo por el proyecto en un artículo para el Daily Mail el 12 de febrero de 1936, "¿Por qué no un túnel del canal?"

Hubo otra propuesta en 1929, pero no salió nada de esta discusión y la idea fue archivada. Los proponentes estimaron el costo de construcción en US $ 150 millones. Los ingenieros habían abordado las preocupaciones de los líderes militares de ambas naciones al diseñar dos sumideros, uno cerca de la costa de cada país, que podrían inundarse a voluntad para bloquear el túnel. Pero esto no apaciguó a los líderes militares y otras preocupaciones sobre las hordas de turistas que interrumpirían la vida inglesa. Los temores militares continuaron durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la caída de Francia , mientras Gran Bretaña se preparaba para una invasión alemana esperada , un oficial de la Royal Navy en la Dirección de Desarrollo de Armas Misceláneas calculó que Hitler podría usar mano de obra esclava para construir dos túneles del Canal de la Mancha en 18 meses. La estimación provocó rumores de que Alemania ya había comenzado a excavar.

Una película británica de Gaumont Studios , The Tunnel (también llamada TransAtlantic Tunnel ), fue lanzada en 1935 como un proyecto de ciencia ficción futurista sobre la creación de un túnel transatlántico. Se refirió brevemente a su protagonista, el Sr. McAllan, por haber completado con éxito un túnel del Canal de la Mancha británico en 1940, cinco años después del estreno de la película.

En 1955, los argumentos de defensa se habían vuelto menos relevantes debido al dominio del poder aéreo, y tanto los gobiernos británico como francés apoyaron los estudios técnicos y geológicos. En 1958, los trabajos de 1881 se despejaron en preparación para un estudio geológico de £ 100,000 por el Channel Tunnel Study Group. El 30% de la financiación provino de Channel Tunnel Co Ltd, cuyo mayor accionista era la Comisión de Transporte Británica , como sucesora de South Eastern Railway . En 1964 y 1965 se llevó a cabo un estudio geológico detallado.

Aunque los dos países acordaron construir un túnel en 1964, los estudios iniciales de la fase 1 y la firma de un segundo acuerdo para cubrir la fase 2 tardaron hasta 1973. Los trabajos de construcción de este proyecto financiado por el gobierno para crear dos túneles diseñados para acomodar vagones lanzadera de automóviles en a ambos lados de un túnel de servicio se inició a ambos lados del Canal en 1974.

El 20 de enero de 1975, para consternación de sus socios franceses, el entonces gobernante Partido Laborista en Gran Bretaña canceló el proyecto debido a la incertidumbre sobre la pertenencia a la CEE , duplicando las estimaciones de costos y la crisis económica general en ese momento. Para entonces, la tuneladora británica estaba lista y el Ministerio de Transporte pudo realizar una conducción experimental de 300 m (980 pies). Este corto túnel se reutilizó como punto de inicio y acceso para las operaciones de túneles desde el lado británico. Los costos de cancelación se estimaron en £ 17 millones. En el lado francés, se había instalado una tuneladora en un túnel subterráneo. Permaneció allí durante 14 años hasta 1988, cuando se vendió, desmanteló, reacondicionó y envió a Turquía, donde se utilizó para conducir el túnel Moda para el Esquema de alcantarillado de Estambul, diseñado y supervisado por los ingenieros civiles británicos Binnie & Partners, y se inauguró oficialmente. por Margaret Thatcher en 1989.

Inicio del proyecto

En 1979, se sugirió el "Proyecto Mouse-Hole" cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña. El concepto era un túnel ferroviario de vía única con un túnel de servicio, pero sin terminales de lanzadera. El gobierno británico no se interesó en financiar el proyecto, pero la primera ministra británica Margaret Thatcher no se opuso a un proyecto financiado con fondos privados, aunque dijo que asumió que sería para automóviles en lugar de trenes. En 1981, Thatcher y el presidente francés François Mitterrand acordaron establecer un grupo de trabajo para evaluar un proyecto financiado con fondos privados. En junio de 1982, el grupo de estudio franco-británico favoreció un túnel gemelo para dar cabida a trenes convencionales y un servicio de transporte de vehículos. En abril de 1985 se invitó a los promotores a presentar propuestas de planes. Se preseleccionaron cuatro presentaciones:

  • Channel Tunnel, una propuesta ferroviaria basada en el esquema de 1975 presentado por Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M).
  • Eurobridge, un puente colgante de 35 km (22 millas) con una serie de vanos de 5 km (3,1 millas) con una calzada en un tubo cerrado.
  • Euroroute, un túnel de 21 km (13 millas) entre islas artificiales a las que se accede mediante puentes.
  • Channel Expressway, túneles de carretera de gran diámetro con torres de ventilación de canal medio.

La industria de los transbordadores a través del Canal de la Mancha protestó bajo el nombre de "Flexilink". En 1975 no hubo ninguna campaña de protesta contra un enlace fijo, siendo uno de los mayores operadores de transbordadores ( Sealink ) de propiedad estatal. Flexilink continuó provocando oposición durante 1986 y 1987. La opinión pública favoreció fuertemente un túnel de acceso directo, pero las preocupaciones sobre la ventilación, la gestión de accidentes y la fascinación de los conductores llevaron a que la única presentación de ferrocarril preseleccionada, CTG / FM, fuera adjudicada el proyecto en enero de 1986. Motivos dado para la selección incluyó que causaba la menor interrupción en el transporte marítimo en el Canal, la menor alteración ambiental, era el mejor protegido contra el terrorismo y era el que tenía más probabilidades de atraer suficiente financiación privada.

Arreglo

Un diagrama de bloques que describe la estructura organizativa utilizada en el proyecto. Eurotunnel es la organización central para la construcción y operación (a través de una concesión) del túnel.

El British Channel Tunnel Group estaba formado por dos bancos y cinco empresas de construcción, mientras que sus homólogos franceses, France-Manche , estaban formados por tres bancos y cinco empresas de construcción. La función de los bancos consistía en asesorar sobre financiación y garantizar compromisos crediticios. El 2 de julio de 1985, los grupos formaron Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M). Su presentación a los gobiernos británico y francés se basó en el proyecto de 1975, incluidos 11 volúmenes y una declaración de impacto ambiental sustancial.

El Tratado anglo-francés sobre el Túnel del Canal de la Mancha fue firmado por ambos gobiernos en la Catedral de Canterbury . El Tratado de Canterbury (1986) preparó la Concesión para la construcción y operación del Enlace Fijo por empresas de propiedad privada. Describe los métodos que se utilizarán para el arbitraje en caso de disputa. Establece la Comisión Intergubernamental (IGC) que es responsable de monitorear todos los asuntos asociados con la construcción y operación del Túnel en nombre de los gobiernos británico y francés, junto con una Autoridad de Seguridad para asesorar a la IGC. Traza una frontera terrestre entre los dos países en el medio del túnel del Canal de la Mancha, el primero de su tipo.

El diseño y la construcción corrieron a cargo de las diez empresas constructoras del grupo CTG / FM. La terminal francesa y la perforación de Sangatte fue realizada por las cinco empresas constructoras francesas del grupo de empresa conjunta GIE Transmanche Construction . La terminal inglesa y aburrida de Shakespeare Cliff fue realizada por las cinco empresas constructoras británicas en Translink Joint Venture . Las dos asociaciones estaban vinculadas por una organización de proyecto binacional llamada TransManche Link (TML). El Maître d'Oeuvre era un organismo de ingeniería de supervisión empleado por Eurotunnel bajo los términos de la concesión que monitoreaba el proyecto e informaba a los gobiernos y bancos.

En Francia, con su larga tradición de inversión en infraestructura, el proyecto tuvo una amplia aprobación. La Asamblea Nacional francesa lo aprobó por unanimidad en abril de 1987 y, tras una investigación pública, el Senado lo aprobó por unanimidad en junio. En Gran Bretaña, comités selectos examinaron la propuesta, haciendo historia al celebrar audiencias fuera de Westminster, en Kent. En febrero de 1987, la tercera lectura del Proyecto de Ley del Túnel del Canal de la Mancha tuvo lugar en la Cámara de los Comunes , y fue aprobada por 94 votos contra 22. La Ley del Túnel del Canal de la Mancha obtuvo la aprobación real y se convirtió en ley en julio. El apoyo parlamentario para el proyecto provino en parte de los parlamentarios provinciales sobre la base de las promesas del Eurostar regional a través de servicios de tren que nunca se materializaron; las promesas se repitieron en 1996 cuando se adjudicó el contrato para la construcción del enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha .

Costo

El túnel es un proyecto de construcción-propiedad-operación-transferencia ( BOOT ) con una concesión. TML diseñaría y construiría el túnel, pero el financiamiento se realizó a través de una entidad legal separada, Eurotunnel. Eurotunnel absorbió CTG / FM y firmó un contrato de construcción con TML, pero los gobiernos británico y francés controlaron las decisiones finales de ingeniería y seguridad, ahora en manos de la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha . Los gobiernos británico y francés otorgaron a Eurotunnel una concesión operativa de 55 años (desde 1987; ampliada de 10 años a 65 años en 1993) para reembolsar préstamos y pagar dividendos. Se firmó un Acuerdo de Uso Ferroviario entre Eurotunnel, British Rail y SNCF que garantiza ingresos futuros a cambio de que los ferrocarriles obtengan la mitad de la capacidad del túnel.

La financiación privada para un proyecto de infraestructura tan complejo fue de una escala sin precedentes. CTG / FM recaudó un capital inicial de £ 45 millones, aumentado en £ 206 millones de colocación institucional privada, £ 770 millones se recaudaron en una oferta pública de acciones que incluía anuncios en prensa y televisión, un préstamo bancario sindicado y una carta de crédito arreglada £ 5 billones. Con financiación privada, los costes totales de inversión a precios de 1985 fueron de 2.600 millones de libras esterlinas. En la finalización de 1994, los costos reales eran, a precios de 1985, de 4.650 millones de libras esterlinas: un sobrecoste del 80% . El sobrecoste se debió en parte a una mayor seguridad, protección y exigencias medioambientales. Los costos de financiamiento fueron un 140% más altos de lo previsto.

Construcción

Una de las tuneladoras del sur

Trabajando tanto desde el lado inglés como desde el lado francés del Canal, once tuneladoras o tuneladoras cortan la marga calcárea para construir dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio. Las terminales de transporte de vehículos están en Cheriton (parte de Folkestone ) y Coquelles, y están conectadas con las autopistas inglesas M20 y francesa A16 , respectivamente.

La construcción de túneles comenzó en 1988, y el túnel comenzó a operar en 1994. A precios de 1985, el costo total de construcción fue de £ 4,65 mil millones (equivalente a £ 13 mil millones en 2015), un 80% de sobrecostos. En el pico de la construcción se empleó a 15.000 personas con un gasto diario de más de 3 millones de libras esterlinas. Diez trabajadores, ocho de ellos británicos, murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, la mayoría en los primeros meses de aburrimiento.

Terminación

Las UEM de la clase 319 realizaron viajes de excursión al túnel desde la estación de tren de Sandling el 7 de mayo de 1994, los primeros trenes de pasajeros que atravesaron el túnel del Canal de la Mancha.

Un orificio piloto de 50 mm (2 pulgadas) de diámetro permitió que el túnel de servicio se abriera paso sin ceremonia el 30 de octubre de 1990. El 1 de diciembre de 1990, el inglés Graham Fagg y el francés Phillippe Cozette atravesaron el túnel de servicio con la atención de los medios. Eurotunnel completó el túnel a tiempo. (Un comentarista de televisión de la BBC llamó a Graham Fagg "el primer hombre en cruzar el Canal por tierra en 8000 años ".) Los dos esfuerzos de excavación de túneles se encontraron con un desplazamiento de sólo 36,2 cm.

El túnel fue inaugurado oficialmente, un año después de lo planeado originalmente, por la reina Isabel II y el presidente francés, François Mitterrand , en una ceremonia celebrada en Calais el 6 de mayo de 1994. La reina viajó a través del túnel hasta Calais en un tren Eurostar , que se detuvo nariz con nariz con el tren que llevaba al presidente Mitterrand desde París. Después de la ceremonia, el presidente Mitterrand y la reina viajaron en Le Shuttle a una ceremonia similar en Folkestone . Un servicio público completo no se puso en marcha durante varios meses. Sin embargo, el primer tren de mercancías funcionó el 1 de junio de 1994 y transportaba coches Rover y Mini que se exportaban a Italia.

El Channel Tunnel Rail Link (CTRL), ahora llamado High Speed ​​1 , recorre 69 millas (111 km) desde la estación de tren de St Pancras en Londres hasta el portal del túnel en Folkestone en Kent. Cuesta £ 5.8 mil millones. El 16 de septiembre de 2003, el primer ministro, Tony Blair , inauguró la primera sección de High Speed ​​1, desde Folkestone hasta el norte de Kent. El 6 de noviembre de 2007, la Reina inauguró oficialmente la estación de High Speed ​​1 y St Pancras International, reemplazando el enlace original más lento con la estación de tren de Waterloo International . Los trenes de alta velocidad 1 viajan a una velocidad de hasta 300 km / h (186 mph), el viaje de Londres a París toma 2 horas 15 minutos, a Bruselas 1 hora 51 minutos.

En 1994, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles eligió el túnel como una de las siete maravillas modernas del mundo . En 1995, la revista estadounidense Popular Mechanics publicó los resultados.

Fechas de apertura

La apertura se escalonó para varios servicios ofrecidos ya que la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal, el IGC, dio permiso para que varios servicios comenzaran en varias fechas durante el período 1994/1995, pero las fechas de inicio fueron unos días después.

Inicio de las fechas de tráfico del Channel Tunnel
Flujo de tráfico Inicio del servicio
Lanzaderas para camiones HGV 19 de mayo de 1994
Transporte 1 de junio de 1994
Pasajero Eurostar 14 de noviembre de 1994
Lanzaderas de coche 22 de diciembre de 1994
Autobuses lanzadera 26 de junio de 1995
Servicio de bicicletas 10 de agosto de 1995
Servicio de motos 31 de agosto de 1995
Servicio de caravana / autocaravana 30 de septiembre de 1995

Ingenieria

La exposición del Túnel del Canal de la Mancha en el Museo Nacional del Ferrocarril en York , Inglaterra, que muestra la sección transversal circular del túnel con la línea aérea que alimenta un tren Eurostar . También es visible el revestimiento del túnel segmentado.

Los estudios realizados en los 20 años anteriores a la construcción confirmaron las especulaciones anteriores de que un túnel podría perforarse a través de un estrato de marga calcárea. La marga creta es propicia para la excavación de túneles, con impermeabilidad, facilidad de excavación y resistencia. La marga caliza corre a lo largo de toda la longitud del lado inglés del túnel, pero en el lado francés una longitud de 5 kilómetros (3 millas) tiene una geología variable y difícil. El túnel consta de tres perforaciones: dos túneles ferroviarios de 7,6 metros (25 pies) de diámetro, 30 metros (98 pies) separados, 50 kilómetros (31 millas) de longitud con un túnel de servicio de 4,8 metros (16 pies) de diámetro en el medio. Los tres orificios están conectados por pasajes transversales y conductos de alivio del pistón. El túnel de servicio se utilizó como túnel piloto, perforando delante de los túneles principales para determinar las condiciones. Se proporcionó acceso inglés en Shakespeare Cliff, acceso francés desde un pozo en Sangatte. El lado francés utilizó cinco tuneladoras (TBM), el lado inglés seis. El túnel de servicio utiliza el sistema de transporte de túnel de servicio (STTS) y los vehículos de túnel de servicio ligero (LADOGS). La seguridad contra incendios fue un problema de diseño crítico.

Entre los portales de Beussingue y Castle Hill, el túnel tiene 50,5 kilómetros (31 millas) de largo, con 3,3 kilómetros (2 millas) bajo tierra en el lado francés y 9,3 kilómetros (6 millas) en el lado del Reino Unido, y 37,9 kilómetros (24 millas). ) bajo el mar. Es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo, detrás del túnel base del San Gotardo en Suiza y el túnel Seikan en Japón, pero con la sección submarina más larga. La profundidad media es de 45 metros (148 pies) por debajo del lecho marino. En el lado del Reino Unido, de los 5 millones de metros cúbicos previstos (6,5 × 10 6 yd3 ) de escombros, aproximadamente 1 millón de metros cúbicos (1,3 × 10 6  yd3) se utilizó para el relleno en el sitio de la terminal, y el resto se depositó en Baje el acantilado de Shakespeare detrás de un malecón, recuperando 74 acres (30 ha) de tierra. Esta tierra luego se convirtió en el Parque Nacional Samphire Hoe . La evaluación del impacto ambiental no identificó ningún riesgo importante para el proyecto, y los estudios adicionales sobre seguridad, ruido y contaminación del aire fueron en general positivos. Sin embargo, se plantearon objeciones medioambientales por un enlace de alta velocidad a Londres. ^ ^

Geología

Perfil geológico a lo largo del túnel construido. En la mayor parte de su longitud, el túnel perfora un estrato de marga caliza (capa)

El éxito de la construcción de túneles requería una sólida comprensión de la topografía y la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través de los cuales excavar. La geología de este sitio generalmente consiste en estratos cretácicos que se sumergen hacia el noreste, parte del extremo norte de la cúpula Wealden-Boulonnais. Las caracteristicas incluyen:

  • Tiza continua en los acantilados a ambos lados del Canal que no contienen fallas importantes, como lo observó Verstegan en 1605.
  • Cuatro estratos geológicos , sedimentos marinos depositados hace 90-100 millones de años; tiza superior y media permeable por encima de tiza inferior ligeramente permeable y finalmente Gault Clay impermeable . Un estrato arenoso, marga glauconítica (tortia), se encuentra entre la marga cretácea y la arcilla gault.
  • Una capa de 25 a 30 metros (82 a 98 pies) de marga cretácea (en francés: craie bleue ) en el tercio inferior de la creta inferior pareció presentar el mejor medio de tunelización. La tiza tiene un contenido de arcilla de 30 a 40%, lo que proporciona impermeabilidad al agua subterránea pero una excavación relativamente fácil con una resistencia que permite un soporte mínimo. Idealmente, el túnel se perforaría en los 15 metros inferiores (49 pies) de la marga calcárea, lo que permitiría minimizar la entrada de agua de las fracturas y juntas, pero por encima de la arcilla gault que aumentaría la tensión en el revestimiento del túnel y se hincharía y ablandaría cuando se moje. .

En el lado inglés, la caída del estrato es menor de 5 °; en el lado francés aumenta a 20 °. Hay juntas y fallas en ambos lados. En el lado inglés, solo existen fallas menores de desplazamiento de menos de 2 metros (7 pies); en el lado francés, se presentan desplazamientos de hasta 15 metros (49 pies) debido al pliegue anticlinal de Quenocs . Las fallas son de ancho limitado, rellenas de calcita, pirita y arcilla remodelada. El aumento de buzamiento y fallas restringió la selección de ruta en el lado francés. Para evitar confusiones, se utilizaron conjuntos de microfósiles para clasificar la marga cretácea. En el lado francés, particularmente cerca de la costa, la caliza era más dura, más quebradiza y más fracturada que en el lado inglés. Esto llevó a la adopción de diferentes técnicas de construcción de túneles en los dos lados.

El valle submarino del Cuaternario Fosse Dangaered y el deslizamiento de tierra de Castle Hill en el portal inglés causaron preocupación. Identificado por el estudio geofísico de 1964–65, el Fosse Dangaered es un sistema de valle relleno que se extiende 80 metros (262 pies) por debajo del lecho marino, 500 metros (1.640 pies) al sur de la ruta del túnel en el canal medio. Un estudio de 1986 mostró que un afluente cruzaba el camino del túnel, por lo que la ruta del túnel se hizo lo más al norte y lo más profundo posible. La terminal inglesa tenía que estar ubicada en el deslizamiento de tierra de Castle Hill, que consiste en bloques desplazados e inclinados de yeso inferior, marga glauconítica y escombros de gault. De esta forma se estabilizó la zona mediante el apuntalamiento y la inserción de huecos de drenaje . El túnel de servicio actuó como piloto que precedió a los principales, de modo que se pudo predecir la geología, las áreas de roca triturada y las zonas de alta afluencia de agua. El sondeo exploratorio se llevó a cabo en el túnel de servicio, en forma de sondeo extenso hacia adelante, sondas verticales hacia abajo y sondas laterales.

Topografía

Los sondeos y muestreos marinos de Thomé de Gamond se llevaron a cabo durante 1833-1867, estableciendo la profundidad del lecho marino en un máximo de 55 metros (180 pies) y la continuidad de los estratos geológicos (capas). La prospección continuó durante muchos años, con la perforación de 166 pozos marinos y 70 en tierra y la finalización de más de 4.000 kilómetros de línea de prospección geofísica marina. Las encuestas se realizaron en 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 y 1986-1988.

El levantamiento de 1958-1959 se centró en diseños de puentes y tubos sumergidos, así como en un túnel perforado, por lo que se investigó un área amplia. En este momento, la prospección geofísica marina para proyectos de ingeniería estaba en su infancia, con un posicionamiento y una resolución deficientes debido al perfil sísmico. Las prospecciones de 1964–65 se concentraron en una ruta norte que dejaba la costa inglesa en el puerto de Dover; utilizando 70 pozos, se ubicó un área de roca profundamente erosionada con alta permeabilidad justo al sur del puerto de Dover.

Dados los resultados de la prospección anterior y las limitaciones de acceso, en la prospección de 1972-73 se investigó una ruta más al sur y se confirmó que la ruta era factible. La información para el proyecto de construcción de túneles también provino del trabajo antes de la cancelación de 1975. En el lado francés de Sangatte, se hizo un pozo profundo con adits . En el lado inglés de Shakespeare Cliff, el gobierno permitió que se abrieran 250 metros (820 pies) de un túnel de 4,5 metros (15 pies) de diámetro. La alineación real del túnel, el método de excavación y el soporte fueron esencialmente los mismos que en el intento de 1975. En la prospección de 1986-1987, se reforzaron los hallazgos anteriores y se investigaron las características de la arcilla gault y el medio de tunelización (marga cretácea que constituía el 85% de la ruta). Se emplearon técnicas geofísicas de la industria petrolera.

Tunelización

Sección transversal típica, con el túnel de servicio entre los dos túneles ferroviarios; Se muestra un conducto de alivio de pistón que une los túneles ferroviarios, necesario para gestionar los cambios en la presión del aire causados ​​por el movimiento muy rápido de los trenes.

La construcción de túneles fue un gran desafío de ingeniería, y el único precedente fue el túnel submarino Seikan en Japón, que se inauguró en 1988. Un grave riesgo para la salud y la seguridad con la construcción de túneles bajo el agua es la gran afluencia de agua debido a la alta presión hidrostática del mar arriba, abajo. condiciones del suelo débiles. El túnel también tuvo el desafío del tiempo: al ser financiado con fondos privados, el retorno financiero temprano era primordial.

El objetivo era construir dos túneles ferroviarios de 7,6 metros de diámetro (25 pies), separados por 30 metros (98 pies) y 50 kilómetros (31 millas) de longitud; un túnel de servicio de 4,8 metros de diámetro (16 pies) entre los dos principales; pares de pasajes transversales de 3,3 metros de diámetro (11 pies) que unen los túneles ferroviarios con el de servicio con una separación de 375 metros (1230 pies); conductos de alivio del pistón de 2 metros (7 pies) de diámetro que conectan los túneles ferroviarios separados por 250 metros (820 pies); dos cavernas de cruce submarino para conectar los túneles ferroviarios, con el túnel de servicio siempre precediendo a los principales por al menos 1 kilómetro (0,6 millas) para conocer las condiciones del terreno. Había mucha experiencia en excavación a través de tiza en la industria minera, mientras que las cavernas de cruce submarino eran un problema de ingeniería complejo. El francés se basó en el túnel de la autopista Mount Baker Ridge en Seattle ; la caverna del Reino Unido se excavó en el túnel de servicio antes de los principales, para evitar retrasos.

Se utilizaron revestimientos segmentados prefabricados en los principales accionamientos de TBM, pero se utilizaron dos soluciones diferentes. En el lado francés, se utilizaron revestimientos empernados sellados de neopreno y lechada hechos de hierro fundido u hormigón armado de alta resistencia; en el lado inglés, el requisito principal era la velocidad, por lo que el atornillado de los segmentos de revestimiento de hierro fundido solo se llevó a cabo en áreas de mala geología. En los túneles ferroviarios del Reino Unido, se utilizaron ocho segmentos de revestimiento más un segmento clave; en el lado francés, cinco segmentos más una llave. En el lado francés, se utilizó para el acceso un pozo de 55 metros (180 pies) de diámetro y 75 metros (246 pies) de profundidad con cortinas de lechada en Sangatte. En el lado inglés, un área de clasificación estaba a 140 metros (459 pies) por debajo de la parte superior del acantilado de Shakespeare, el método de construcción de túneles de Nueva Austria (NATM) se aplicó por primera vez en la marga calcárea aquí. En el lado inglés, los túneles terrestres fueron conducidos desde Shakespeare Cliff, el mismo lugar que los túneles marinos, no desde Folkestone. La plataforma en la base del acantilado no era lo suficientemente grande para todos los recorridos y, a pesar de las objeciones ambientales, los escombros del túnel se colocaron detrás de un malecón de hormigón armado, con la condición de colocar la tiza en una laguna cerrada, para evitar una amplia dispersión de tiza. multas. Debido al espacio limitado, la fábrica de revestimientos prefabricados estaba en la isla de Grain en el estuario del Támesis, que utilizaba agregado de granito escocés entregado por barco desde la súper cantera costera Foster Yeoman en Glensanda en Loch Linnhe en la costa oeste de Escocia.

En el lado francés, debido a la mayor permeabilidad al agua, se utilizaron tuneladoras de equilibrio de presión de tierra con modos abierto y cerrado. Las tuneladoras fueron de naturaleza cerrada durante los primeros 5 kilómetros (3 millas), pero luego operaron como abiertas, perforando a través del estrato de marga caliza. Esto minimizó el impacto al suelo, permitió resistir altas presiones de agua y también alivió la necesidad de aplicar lechada delante del túnel. El esfuerzo francés requirió cinco tuneladoras: dos máquinas marinas principales, una máquina terrestre principal (las unidades terrestres cortas de 3 km (2 millas) permitieron que una tuneladora completara la primera unidad, luego invirtiera la dirección y completara la otra) y dos túneles de servicio. . En el lado inglés, la geología más simple permitió tuneladoras de cara abierta más rápidas. Se utilizaron seis máquinas; todos comenzaron a excavar desde Shakespeare Cliff, tres con destino a la marina y tres para los túneles terrestres. Hacia la finalización de las unidades submarinas, las tuneladoras del Reino Unido fueron conducidas hacia abajo y enterradas fuera del túnel. Estas tuneladoras enterradas se utilizaron luego para proporcionar una toma de tierra eléctrica. Las tuneladoras francesas luego completaron el túnel y fueron desmanteladas. Se utilizó un ferrocarril de 900 mm (35 pulgadas) en el lado inglés durante la construcción.

A diferencia de las máquinas inglesas, a las que se les dio nombres alfanuméricos, las tuneladoras francesas llevaban nombres de mujeres: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

Al final del túnel, una máquina estaba en exhibición al lado de la autopista M20 en Folkestone hasta que Eurotunnel la vendió en eBay por £ 39,999 a un comerciante de chatarra. Otra máquina (T4 "Virginie") aún sobrevive en el lado francés, junto a la salida 41 de la A16 , en medio de la rotonda D243E3 / D243E4. En él están las palabras "hommage aux bâtisseurs du tunnel", que significa "homenaje a los constructores del túnel".

Máquinas de perforación de túneles

Las once tuneladoras fueron diseñadas y fabricadas a través de una empresa conjunta entre Robbins Company de Kent, Washington , Estados Unidos; Markham & Co. de Chesterfield ; y Kawasaki Heavy Industries de Japón.

Diseño ferroviario

Interior del Eurotunnel Shuttle , utilizado para transportar vehículos de motor a través del Channel Tunnel. Estos son los vagones de ferrocarril más grandes del mundo.

Indicador de carga

La altura del tope de carga es de 5,75 m (18 pies 10 pulg.).

Comunicaciones

Existen tres sistemas de comunicación: radio de concesión (CR) para vehículos móviles y personal dentro de la Concesión de Eurotunnel (terminales, túneles, pozos costeros); radio de vía a tren (TTR) para voz y datos seguros entre trenes y el centro de control ferroviario; Transbordador de radio interna (SIR) para la comunicación entre la tripulación del transbordador y los pasajeros a través de las radios de los automóviles. Este servicio se suspendió dentro de un año de la apertura debido a la dificultad de los conductores para configurar sus radios a la frecuencia correcta (88,8 MHz).

Fuente de alimentación

La energía se entrega a las locomotoras a través de una línea aérea (catenaria) a 25 kV 50 Hz . con una altura libre normal de 6,03 metros (19 pies 9+12  pulgada). Todos los servicios del túnel funcionan con electricidad, compartida por igual de fuentes inglesas y francesas. Hay dos subestaciones alimentadas a 400 kV en cada terminal, pero en caso de emergencia, la iluminación del túnel (alrededor de 20.000 luminarias) y la planta se pueden alimentar únicamente desde Inglaterra o Francia.

El ferrocarril tradicional al sur de Londres utiliza un tercer carril de 750 V CC para suministrar electricidad, pero desde la inauguración de High Speed ​​1 ya no hay necesidad de que los trenes de túnel utilicen el tercer sistema ferroviario. High Speed ​​1, el túnel y el LGV Nord tienen energía proporcionada a través de catenaria aérea a 25 kV 50 Hz. Los ferrocarriles de las líneas "clásicas" en Bélgica también están electrificados por cables aéreos, pero a 3000 V CC.

Señalización

Un sistema de señalización de la cabina proporciona información directamente a los conductores de trenes en una pantalla. Hay un sistema de protección del tren que detiene el tren si la velocidad supera la indicada en la pantalla de la cabina. TVM430 , como se usa en LGV Nord y High Speed ​​1 , se usa en el túnel. La señalización TVM está interconectada con la señalización en las líneas de alta velocidad a ambos lados, lo que permite que los trenes entren y salgan del sistema de túneles sin detenerse. La velocidad máxima es de 160 km / h .

La señalización en el túnel se coordina desde dos centros de control: el centro de control principal en la terminal de Folkestone y un respaldo en la terminal de Calais, que cuenta con personal en todo momento y puede hacerse cargo de todas las operaciones en caso de avería o emergencia.

Sistema de seguimiento

Se descartó la vía del túnel con balasto convencional por la dificultad de mantenimiento y la falta de estabilidad y precisión. El sistema de vías de Sonneville International Corporation se eligió en función de la fiabilidad y la rentabilidad en función del buen rendimiento en los túneles suizos y en todo el mundo. El tipo de pista utilizada se conoce como pista de baja vibración (LVT). Al igual que las pistas con lastre, el LVT es del tipo de flotación libre, que se mantiene en su lugar por gravedad y fricción. Bloques de hormigón armado de 100 kg soportan los raíles cada 60 cm y están sujetos por almohadillas de espuma de polímero de celda cerrada de 12 mm de espesor colocadas en la parte inferior de las botas de goma. Estos últimos separan los movimientos de masa de los bloques del concreto de revestimiento magro. La vía sin balasto proporciona el espacio libre adicional necesario para el paso de trenes más grandes. Las paredes de caucho corrugado de las botas añaden un grado de aislamiento de las vibraciones horizontales de las ruedas y los rieles y son aislantes del circuito de señales de la vía en el ambiente húmedo del túnel. Los rieles UIC60 (60 kg / m) de grado 900A descansan sobre almohadillas de riel de 6 mm (0,2 pulg.), Que se ajustan a los resortes de hoja dobles atornillados RN / Sonneville. Los rieles, los bloques LVT y sus botas con almohadillas se ensamblaron fuera del túnel, en un proceso totalmente automatizado desarrollado por el inventor de LVT, el Sr. Roger Sonneville. Se hicieron alrededor de 334,000 bloques de Sonneville en el sitio de Sangatte.

Las actividades de mantenimiento son menores a las proyectadas. Inicialmente, los rieles se rectificaron anualmente o después de aproximadamente 100MGT de tráfico. La calidad de marcha sigue siendo notablemente suave y silenciosa. El mantenimiento se ve facilitado por la existencia de dos cruces de túneles o instalaciones de cruce, lo que permite la operación bidireccional en cada uno de los seis segmentos de túnel así creados y, por lo tanto, proporciona un acceso seguro para el mantenimiento de un segmento de túnel aislado a la vez. Los dos cruces son las cavernas submarinas artificiales más grandes jamás construidas; 150 m de largo, 10 m de alto y 18 m de ancho. El cruce inglés está a 8 km (5 millas) de Shakespeare Cliff, y el cruce francés está a 12 km (7 millas) de Sangatte.

Ventilación, enfriamiento y drenaje

El sistema de ventilación mantiene la presión del aire en el túnel de servicio más alta que en los túneles ferroviarios, de modo que en caso de incendio, el humo no ingresa al túnel de servicio desde los túneles ferroviarios. Dos tuberías de agua de refrigeración en cada túnel ferroviario hacen circular agua fría para eliminar el calor generado por el tráfico ferroviario. Las estaciones de bombeo eliminan el agua de los túneles de la lluvia, filtraciones, etc.

Durante la etapa de diseño del túnel, los ingenieros descubrieron que sus propiedades aerodinámicas y el calor generado por los trenes de alta velocidad al pasar por él elevarían la temperatura dentro del túnel a 50 ° C (122 ° F). Además de hacer que los trenes fueran "insoportablemente cálidos" para los pasajeros, esto también presentaba un riesgo de falla del equipo y distorsión de la vía. Para enfriar el túnel por debajo de los 35 ° C (95 ° F), los ingenieros instalaron 480 kilómetros (300 millas) de tuberías de enfriamiento de 0,61 m (24 pulgadas) de diámetro que transportan 84 millones de litros (18 millones de galones imperiales) de agua. La red, el sistema de refrigeración más grande de Europa, fue suministrada por ocho enfriadores York Titan que funcionan con R22 , un gas refrigerante hidroclorofluorocarbonado (HCFC).

Debido al potencial de agotamiento del ozono (ODP) y al alto potencial de calentamiento global (GWP) del R22 , su uso se está eliminando gradualmente en los países desarrollados y, desde el 1 de enero de 2015, es ilegal en Europa utilizar HCFC para reparar equipos de aire acondicionado. En cambio, los equipos que utilizan HCFC deben sustituirse por equipos que no los utilizan. En 2016, se seleccionó a Trane para proporcionar enfriadores de reemplazo para la red de enfriamiento del túnel. Las enfriadoras York fueron retiradas de servicio y se instalaron cuatro enfriadoras Trane Serie E CenTraVac de gran capacidad (2600 kW a 14,000 kW) de "próxima generación", dos ubicadas en Sangatte , Francia, y dos en Shakespeare Cliff , Reino Unido. Las enfriadoras energéticamente eficientes, que utilizan el refrigerante R1233zd (E) de GWP ultrabajo y no inflamable de Honeywell , mantienen las temperaturas a 25 ° C (77 ° F) y, en su primer año de funcionamiento, generaron ahorros de 4,8 GWh, aproximadamente 33%, lo que equivale a € 500,000 ($ 585,000), para el operador de túnel Getlink .

Material rodante

Clase Imagen Escribe Coches por juego Velocidad máxima Número Rutas Construido
mph km / h
Eurotúnel
Clase 9 Transporte en coche del túnel del canal de Folkestone 3496.JPG Locomotora electrica Transporte en automóvil: 2 x 28
HGV Transporte: 2 x 30 o 32
99 160 57 Folkestone a Calais 1992-2003
Transporte en coche Lanzadera de coche del Túnel del Canal de la Mancha 2010 3481.JPG Transporte de pasajeros 99 160 252
Lanzadera HGV Fresque Eurotunnel Navettes.jpg Transporte de pasajeros 99 160 430
Eurostar
Clase 373
Eurostar e300
3015 en Calais Frethun.jpg EMÚ 2 x 18 186 300 28 Londres - París
Londres– Bruselas
Londres– Marne-la-Vallée - Chessy
Londres– Bourg Saint Maurice
Londres– Marsella Saint-Charles
1992-1996
Clase 374
Eurostar e320
Eurostar Class 374 en HS1.jpg EMÚ dieciséis 200 320 17 Londres - París
Londres– Marne-la-Vallée - Chessy
Londres– Amsterdam Centraal
2011-2018
Flete: DB Cargo
Clase 92 Clase-92-db-red-92009-dollands-moor-1.jpg Locomotora electrica 1 87 140 46 Rutas de carga entre el Reino Unido y Francia. 1993–1996
Locomotoras de servicio Eurotunnel
Clase 0001 Railion 6456.jpg Locomotora diesel 1 62 100 10 Maniobras 1991–1992
Clase 0031 Locomotora diesel 1 31 50 11 1988 (como locomotora de ancho de 900 mm); 1993-1994 (reconstruido como shunter)

Material rodante utilizado anteriormente

Clase Fotografía Apodo / Placa de identificación Producción Constructor Nota
SNCF Clase BB 22200 / British Rail Class 22 BB22394-Antibes.jpg Submarino amarillo 1976–1986 Alstom Locomotoras eléctricas utilizadas en 1994/95 a la espera de la entrega de las Clase 9
British Rail Class 319 319058 - Bedford (8959164642) .jpg 1987 York Carriage Works Unidad múltiple eléctrica utilizada en pruebas de funcionamiento en 1993/94

Operadores

Lanzadera Eurotunnel

Inicialmente se encargaron 38 locomotoras Le Shuttle, con una en cada extremo de un tren lanzadera. Las lanzaderas tienen dos mitades separadas: una y dos pisos. Cada mitad tiene dos vagones de carga / descarga y 12 vagones de transporte. El pedido original de Eurotunnel era de nueve lanzaderas turísticas.

Las lanzaderas de vehículos pesados ​​(HGV) también tienen dos mitades, cada una de las cuales contiene un vagón de carga, un vagón de descarga y 14 vagones de transporte. Hay un coche club detrás de la locomotora principal, donde los conductores de transporte deben permanecer durante el viaje. Eurotunnel ordenó originalmente seis rastrillos lanzadera para vehículos pesados.

Locomotoras de carga

Se pusieron en marcha 46 locomotoras Clase 92 para transportar trenes de carga y trenes de pasajeros nocturnos (el proyecto Nightstar , que fue abandonado), que funcionan tanto con CA aérea como con CC de tercer carril . Sin embargo, RFF no permite que estos funcionen en los ferrocarriles franceses, por lo que hay planes para certificar las locomotoras Alstom Prima II para su uso en el túnel.

Pasajero internacional

Se encargaron 31 trenes Eurostar , basados ​​en el TGV francés , construidos según el ancho de carga del Reino Unido con muchas modificaciones para la seguridad dentro del túnel, con la propiedad dividida entre British Rail, los ferrocarriles nacionales franceses (SNCF) y los ferrocarriles nacionales belgas (SNCB). British Rail ordenó siete más para servicios al norte de Londres. Alrededor de 2010, Eurostar encargó diez trenes a Siemens basados ​​en su producto Velaro . La Clase 374 entró en servicio en 2016 y ha estado operando a través del Túnel del Canal desde entonces junto con la Clase 373 actual .

Alemania (DB) ha intentado desde 2005 obtener permiso para operar servicios de tren a Londres. A finales de 2009, se eliminaron amplios requisitos de protección contra incendios y DB recibió permiso para ejecutar trenes de prueba Intercity-Express (ICE) alemanes a través del túnel. En junio de 2013, DB obtuvo acceso al túnel. En junio de 2014 los planes fueron archivados, porque hay reglas especiales de seguridad que requieren trenes hechos a medida (DB los llama Clase 407 ).

Locomotoras de servicio

Las locomotoras diésel para trabajos de salvamento y maniobras son Eurotunnel Class 0001 y Eurotunnel Class 0031 .

Operación

El siguiente cuadro presenta el número estimado de pasajeros y toneladas de carga, respectivamente, transportados anualmente a través del Túnel del Canal de la Mancha desde 1994, en millones:

  Millones de pasajeros
  Millones de toneladas de carga

Uso y servicios

La terminal británica de Cheriton en el oeste de Folkestone. La terminal da servicio a trenes lanzadera que transportan vehículos, y está vinculada a la autopista M20.
El Caballo Blanco de Folkestone 2003 visto en la terminal de Cheriton

Los servicios de transporte que ofrece el túnel son los siguientes:

Se sobrestimaron tanto las previsiones de tráfico de mercancías como de pasajeros que llevaron a la construcción del túnel; en particular, los pronósticos encargados por Eurotunnel eran sobrepredicciones. Aunque la participación capturada de los cruces del Canal de la Mancha se pronosticó correctamente, la alta competencia (especialmente de las aerolíneas de bajo costo que se expandieron rápidamente en las décadas de 1990 y 2000) y tarifas reducidas llevaron a ingresos bajos. Se sobreestimó el tráfico global a través del canal.

Con la liberalización de los servicios ferroviarios internacionales por parte de la UE , el túnel y la Alta Velocidad 1 han estado abiertos a la competencia desde 2010. Ha habido varios operadores interesados ​​en hacer circular trenes a través del túnel y a lo largo de la Alta Velocidad 1 hasta Londres. En junio de 2013, después de varios años, DB obtuvo una licencia para operar trenes Frankfurt - Londres, que no se espera que funcionen antes de 2016 debido a retrasos en la entrega de los trenes personalizados. Los planes para el servicio a Frankfurt parecen haberse archivado en 2018.

Volúmenes de tráfico de pasajeros

Los volúmenes de tráfico de pasajeros a través de túneles alcanzaron un máximo de 18,4 millones en 1998, cayeron a 14,9 millones en 2003 y han aumentado sustancialmente desde entonces.

En el momento de la decisión sobre la construcción del túnel, se preveían 15,9 millones de pasajeros para los trenes Eurostar en el año inaugural. En 1995, el primer año completo, las cifras reales superaron los 2,9 millones, crecieron a 7,1 millones en 2000 y luego descendieron a 6,3 millones en 2003. Eurostar estaba inicialmente limitado por la falta de una conexión de alta velocidad en el lado británico. Después de la finalización de Alta Velocidad 1 en dos etapas en 2003 y 2007, el tráfico aumentó. En 2008, Eurostar transportó 9.113.371 pasajeros, un 10% más que el año anterior, a pesar de las limitaciones de tráfico debido al incendio del Túnel del Canal de la Mancha de 2008 . El número de pasajeros de Eurostar siguió aumentando.

Año Pasajeros transportados
Eurostar
( venta real de entradas )
Transbordadores de pasajeros
( estimado, millones )
Total
( estimado, millones )
1994 ~ 100.000 0,2 0,3
1995 2,920,309 4.4 7.3
1996 4.995.010 7,9 12,9
1997 6,004,268 8,6 14,6
1998 6.307.849 12,1 18,4
1999 6.593.247 11,0 17,6
2000 7.130.417 9,9 17.0
2001 6,947,135 9.4 16,3
2002 6.602.817 8,6 15,2
2003 6.314.795 8,6 14,9
2004 7.276.675 7.8 15,1
2005 7.454.497 8.2 15,7
2006 7.858.337 7.8 15,7
2007 8.260.980 7,9 16,2
2008 9.113.371 7.0 16,1
2009 9.220.233 6,9 16,1
2010 9.528.558 7.5 17.0
2011 9,679,764 9.3 19,0
2012 9,911,649 10.0 19,9
2013 10.132.691 10,3 20,4
2014 10,397,894 10,6 21,0
2015 10,399,267 10,5 20,9
2016 10.011.337 10,6 20,6
2017 10,300,622 10,4 20,7
2018 11.000.000
2019 11,046,608
2020 2.503.419

Un único pasajero que toma Eurostar para cruzar el Canal

Volúmenes de tráfico de mercancías

Los volúmenes de carga han sido erráticos, con una importante disminución durante 1997 debido al cierre causado por un incendio en un transbordador de carga. Los cruces de mercancías aumentaron durante el período, lo que indica la posibilidad de sustitución del túnel por cruces marítimos. El túnel ha alcanzado una cuota de mercado cercana o superior a las predicciones de Eurotunnel en los años 80, pero las predicciones de Eurotunnel en 1990 y 1994 fueron sobreestimadas.

Para los trenes de carga, la predicción del primer año fue de 7,2 millones de toneladas; la cifra real de 1995 fue de 1,3 millones de toneladas. Los volúmenes de carga directa alcanzaron su punto máximo en 1998 con 3,1 millones de toneladas. Esto se redujo a 1,21 millones de toneladas en 2007, aumentando ligeramente a 1,24 millones de toneladas en 2008. Junto con el transporte de transporte de carga, el crecimiento de la carga se ha producido desde la apertura, con 6,4 millones de toneladas transportadas en 1995, 18,4 millones de toneladas registradas en 2003 y 19,6 M toneladas en 2007. Las cifras se redujeron a raíz del incendio de 2008.

Año Flete transportado ( toneladas )
a través de trenes de mercancías Transporte de camiones Eurotunnel
( est. )
Total ( est. )
1994 0 800 000 800 000
1995 1.349.802 5.100.000 6.400.000
1996 2,783,774 6.700.000 9.500.000
1997 2,925,171 3.300.000 6.200.000
1998 3,141,438 9.200.000 12,300,000
1999 2.865.251 10,900,000 13,800,000
2000 2,947,385 14,700,000 17,600,000
2001 2,447,432 15,600,000 18.000.000
2002 1,463,580 15,600,000 17,100,000
2003 1,743,686 16.700.000 18,400,000
2004 1,889,175 16.600.000 18,500,000
2005 1,587,790 17.000.000 18,600,000
2006 1,569,429 16,900,000 18,500,000
2007 1,213,647 18,400,000 19,600,000
2008 1,239,445 14.200.000 15,400,000
2009 1,181,089 10,000,000 11.200.000
2010 1.128.079 14.200.000 15,300,000
2011 1.324.673 16,400,000 17,700,000
2012 1,227,139 19.000.000 20,200,000
2013 1.363.834 17,700,000 19,100,000
2014 1,648,047 18,700,000 20,350,000
2015 1.420.000 19,300,000 20,720,000
2016 1.040.000 21,300,000 22,340,000
2017 1.220.000 21,300,000 22,550,000
2018 1,301,460
2019 1.390.303
2020 1,138,213

La filial de transporte de Eurotunnel es Europorte 2 . En septiembre de 2006, EWS, el mayor operador de transporte de mercancías por ferrocarril del Reino Unido, anunció que debido al cese de las subvenciones del gobierno británico-francés de 52 millones de libras esterlinas anuales para cubrir el "Cargo mínimo de usuario" del túnel (una subvención de alrededor de 13.000 libras esterlinas por tren, a un nivel de tráfico de 4.000 trenes al año), los trenes de mercancías dejarían de circular a partir del 30 de noviembre.

Desempeño económico

Las acciones de Eurotunnel se emitieron a 3,50 £ por acción el 9 de diciembre de 1987. A mediados de 1989 el precio había subido a 11,00 £. Los retrasos y los sobrecostos llevaron a la caída de los precios; durante las carreras de demostración en octubre de 1994 alcanzó un mínimo histórico. Eurotunnel suspendió el pago de su deuda en septiembre de 1995 para evitar la quiebra. En diciembre de 1997, los gobiernos británico y francés extendieron la concesión operativa de Eurotunnel por 34 años, hasta 2086. La reestructuración financiera de Eurotunnel ocurrió a mediados de 1998, reduciendo la deuda y los cargos financieros. A pesar de la reestructuración, The Economist informó en 1998 que para alcanzar el punto de equilibrio, Eurotunnel tendría que aumentar las tarifas, el tráfico y la cuota de mercado para lograr la sostenibilidad. Un análisis de costo-beneficio del túnel indicó que hubo pocos impactos en la economía en general y pocos desarrollos asociados con el proyecto, y que la economía británica habría estado mejor si no se hubiera construido.

Según los términos de la Concesión, Eurotunnel estaba obligado a investigar un túnel de carretera que cruza el Canal de la Mancha. En diciembre de 1999 se presentaron propuestas de túneles de carretera y ferrocarril a los gobiernos británico y francés, pero se subrayó que no había suficiente demanda para un segundo túnel. Un tratado de tres vías entre el Reino Unido, Francia y Bélgica rige los controles fronterizos, con el establecimiento de zonas de control en las que los funcionarios de la otra nación pueden ejercer poderes aduaneros y de aplicación de la ley limitados. Para la mayoría de los propósitos, estos se encuentran en cualquier extremo del túnel, con los controles fronterizos franceses en el lado del túnel del Reino Unido y viceversa. Para algunos trenes de ciudad a ciudad, el tren es una zona de control. Un plan de emergencia binacional coordina las actividades de emergencia del Reino Unido y Francia.

En 1999, Eurostar registró su primer beneficio neto, habiendo registrado una pérdida de 925 millones de libras esterlinas en 1995. En 2005, se describió a Eurotunnel como en una situación grave. En 2013, las ganancias operativas aumentaron un 4 por ciento con respecto a 2012, a £ 54 millones.

Seguridad

Se necesitan controles completos de pasaportes , ya que esta es la frontera entre el espacio Schengen y el espacio común de viajes . Hay controles yuxtapuestos , lo que significa que los pasaportes son revisados ​​antes de abordar, primero por funcionarios pertenecientes al país de salida y luego por funcionarios del país de destino. Estos se colocan solo en las principales estaciones de Eurostar: los funcionarios franceses operan en London St Pancras , Ebbsfleet International y Ashford International , mientras que los funcionarios británicos operan en Calais-Fréthun , Lille-Europe , Marne-la-Vallée-Chessy , Bruselas-Sur y París -Gare du Nord . También hay controles de seguridad antes de abordar. Para los trenes lanzadera de vehículos de carretera, hay controles de pasaporte yuxtapuestos antes de abordar los trenes.

Para los trenes Eurostar que viajan desde lugares al sur de París, no hay pasaporte ni control de seguridad antes de la salida, y esos trenes deben detenerse en Lille al menos 30 minutos para permitir que se controle a todos los pasajeros. No se realizan controles a bordo. Ha habido planes para servicios desde Ámsterdam , Frankfurt y Colonia a Londres, pero una de las principales razones para cancelarlos fue la necesidad de hacer una parada en Lille. Un servicio directo de Londres a Ámsterdam comenzó el 4 de abril de 2018; Tras la construcción de las terminales de facturación en Ámsterdam y Rotterdam y el acuerdo intergubernamental, el 30 de abril de 2020 comenzará un servicio directo desde las dos ciudades holandesas a Londres.

El motivo de los controles yuxtapuestos es el deseo de evitar la inmigración ilegal antes de llegar a suelo británico, y porque un control de todos los pasajeros de un tren puede tardar 30 minutos, lo que genera largas colas si se hace a la llegada.

Terminales

Coche conducido a un carro lanzadera en la terminal francesa de Coquelles

Los sitios de las terminales están en Cheriton (cerca de Folkestone en el Reino Unido) y Coquelles (cerca de Calais en Francia). El sitio del Reino Unido utiliza la autopista M20 para acceder. Las terminales están organizadas con los controles fronterizos yuxtapuestos con la entrada al sistema para permitir a los viajeros ingresar a la autopista en el país de destino inmediatamente después de dejar el transbordador.

Para lograr resultados de diseño en la terminal francesa, las lanzaderas aceptan automóviles en vagones de dos pisos; para mayor flexibilidad, se colocaron rampas dentro de las lanzaderas para proporcionar acceso a las cubiertas superiores. En Folkestone hay 20 kilómetros (12 millas) de vía principal, 45 desvíos y ocho plataformas. En Calais hay 30 kilómetros (19 millas) de pista y 44 desvíos. En las terminales, los trenes lanzadera atraviesan un ocho para reducir el desgaste desigual de las ruedas. Hay un patio de clasificación de carga al oeste de Cheriton en Dollands Moor Freight Yard .

Impacto regional

Un informe de 1996 de la Comisión Europea predijo que Kent y Nord-Pas de Calais tenían que hacer frente a un mayor volumen de tráfico debido al crecimiento general del tráfico a través del Canal y el tráfico atraído por el túnel. En Kent, una línea de tren de alta velocidad a Londres transferiría el tráfico de la carretera al ferrocarril. El desarrollo regional de Kent se beneficiaría del túnel, pero estar tan cerca de Londres restringe los beneficios. Las ganancias se encuentran en las industrias tradicionales y dependen en gran medida del desarrollo de la estación de tren Ashford International , sin la cual Kent sería totalmente dependiente de la expansión de Londres. Nord-Pas-de-Calais disfruta de un fuerte efecto simbólico interno del Túnel que se traduce en ganancias significativas en la fabricación.

La eliminación de un cuello de botella por medios como el túnel no necesariamente induce ganancias económicas en todas las regiones adyacentes. La imagen de una región conectada al transporte europeo de alta velocidad y la respuesta política activa son más importantes para el desarrollo económico regional. Algunas pequeñas y medianas empresas ubicadas en las inmediaciones de la terminal han aprovechado la oportunidad para cambiar la marca del perfil de su negocio con un efecto positivo, como The New Inn at Etchinghill, que pudo explotar comercialmente su punto de venta único como ' el pub más cercano al Channel Tunnel '. El desarrollo regional inducido por túneles es pequeño en comparación con el crecimiento económico general. Es probable que el sudeste de Inglaterra se beneficie desde el punto de vista del desarrollo y socialmente con un transporte más rápido y económico a Europa continental, pero es poco probable que los beneficios se distribuyan por igual en toda la región. Es casi seguro que el impacto ambiental general sea negativo.

Desde la apertura del túnel, se han sentido pequeños impactos positivos en la economía en general, pero es difícil identificar los principales éxitos económicos atribuidos directamente al túnel. El Eurotunnel opera de manera rentable, ofreciendo un modo de transporte alternativo que no se ve afectado por el mal tiempo. Sin embargo, los altos costos de construcción retrasaron la rentabilidad, y las empresas involucradas en la construcción y operación del túnel al principio de la operación dependieron de la ayuda del gobierno para hacer frente a sus deudas.

Inmigración ilegal

Los inmigrantes ilegales y los aspirantes a solicitantes de asilo han utilizado el túnel para intentar entrar en Gran Bretaña. En 1997, el problema había atraído la atención de la prensa internacional y, en 1999, la Cruz Roja Francesa abrió el primer centro de migrantes en Sangatte , utilizando un almacén que alguna vez se usó para la construcción de túneles; en 2002, albergaba hasta 1.500 personas a la vez, la mayoría de ellas tratando de llegar al Reino Unido. En 2001, la mayoría procedían de Afganistán , Irak e Irán , pero también estuvieron representados países africanos.

Eurotunnel, la empresa que opera el cruce, dijo que más de 37.000 migrantes fueron interceptados entre enero y julio de 2015. Aproximadamente 3.000 migrantes, principalmente de Etiopía , Eritrea , Sudán y Afganistán , vivían en los campamentos temporales erigidos en Calais en el momento de un recuento oficial en julio de 2015. Se estima que entre 3.000 y 5.000 migrantes esperaban en Calais la oportunidad de llegar a Inglaterra.

Gran Bretaña y Francia operan un sistema de controles yuxtapuestos sobre inmigración y aduanas, donde las investigaciones se llevan a cabo antes de viajar. Francia es parte del Acuerdo de Schengen , que ha abolido en gran medida los controles fronterizos entre los países miembros, pero el Reino Unido no lo es.

La mayoría de los inmigrantes ilegales y los aspirantes a solicitantes de asilo que llegaron a Gran Bretaña encontraron la forma de viajar en un tren de carga. Los camiones se cargan en trenes de mercancías. En algunos casos, grupos de migrantes pudieron esconderse en el área de carga de un camión cisterna que transportaba chocolate líquido y lograron sobrevivir, aunque no ingresaron al Reino Unido en un solo intento. Aunque las instalaciones estaban valladas, la seguridad hermética se consideró imposible; los migrantes incluso saltaban de puentes a trenes en movimiento. En varios incidentes hubo personas heridas durante el cruce; otros alteraron el equipo ferroviario, provocando retrasos y requiriendo reparaciones. Eurotunnel dijo que estaba perdiendo £ 5 millones por mes debido al problema.

En 2001 y 2002, estallaron varios disturbios en Sangatte, y grupos de migrantes (hasta 550 en un incidente de diciembre de 2001) asaltaron las vallas e intentaron entrar en masa .

Otros inmigrantes utilizan el tren de pasajeros Eurostar. Llegan como pasajeros legítimos de Eurostar , pero sin los documentos de entrada adecuados.

Esfuerzos diplomáticos

Las autoridades locales tanto en Francia como en el Reino Unido pidieron el cierre del campo de migrantes de Sangatte, y Eurotunnel solicitó dos veces una orden judicial contra el centro. El Reino Unido culpó a Francia por permitir la apertura de Sangatte, y Francia culpó tanto al Reino Unido por sus laxas reglas de asilo como a la UE por no tener una política de inmigración uniforme. La naturaleza de causa célebre del problema incluyó incluso a periodistas detenidos mientras seguían a los migrantes hasta la propiedad del ferrocarril.

En 2002, después de que la Comisión Europea le dijera a Francia que estaba infringiendo las reglas de la Unión Europea sobre la libre transferencia de mercancías debido a los retrasos y cierres como resultado de su mala seguridad, se construyó una valla doble a un costo de £ 5 millones. , reduciendo el número de migrantes detectados cada semana que llegan a Gran Bretaña en trenes de mercancías de 250 a casi ninguno. Otras medidas incluyeron cámaras de circuito cerrado de televisión y aumento de patrullas policiales. A finales de 2002, el centro de Sangatte se cerró después de que el Reino Unido accediera a absorber a algunos inmigrantes.

El 23 y 30 de junio de 2015, los trabajadores en huelga asociados con MyFerryLink dañaron las secciones de la vía quemando neumáticos de automóviles, lo que provocó la cancelación de todos los trenes y una acumulación de vehículos. Cientos de personas que buscaban llegar a Gran Bretaña aprovecharon la situación para intentar esconderse dentro y debajo de los camiones de transporte con destino al Reino Unido. Las medidas de seguridad adicionales incluyeron una actualización de la tecnología de detección de £ 2 millones, £ 1 millón extra para registros de perros y £ 12 millones (durante tres años) hacia un fondo conjunto con Francia para la seguridad que rodea el Puerto de Calais.

Intentos ilegales de cruzar y muertes

Los migrantes corren grandes riesgos para evadir las precauciones de seguridad. En 2002, una docena de migrantes murieron en intentos de cruce. En los dos meses de junio a julio de 2015, diez migrantes murieron cerca de la terminal del túnel francés, durante un período en el que se realizaban 1.500 intentos de evadir las precauciones de seguridad cada día.

El 6 de julio de 2015, un migrante murió mientras intentaba subirse a un tren de carga mientras intentaba llegar a Gran Bretaña desde el lado francés del Canal de la Mancha. El mes anterior, un eritreo fue asesinado en circunstancias similares.

Durante la noche del 28 de julio de 2015, una persona, de entre 25 y 30 años, fue encontrada muerta después de una noche en la que entre 1.500 y 2.000 migrantes habían intentado ingresar a la terminal de Eurotunnel.

El 4 de agosto de 2015, un migrante sudanés caminó casi a lo largo de uno de los túneles. Fue detenido cerca del lado británico, después de haber caminado unos 48 km (30 millas) por el túnel.

Incidentes mecánicos

Incendios

Ha habido tres incendios en el túnel, todos en los transbordadores de vehículos pesados ​​(HGV), que fueron lo suficientemente importantes como para cerrar el túnel, así como otros incidentes menores.

El 9 de diciembre de 1994, durante una fase de prueba "sólo por invitación", se produjo un incendio en un automóvil Ford Escort mientras su propietario lo cargaba en el piso superior de un transbordador turístico. El incendio comenzó alrededor de las 10:00, con el tren lanzadera parado en la terminal de Folkestone y se apagó unos 40 minutos después sin que los pasajeros sufrieran lesiones.

El 18 de noviembre de 1996, se produjo un incendio en un vagón lanzadera HGV en el túnel, pero nadie resultó gravemente herido. Se desconoce la causa exacta, aunque no se trataba de un problema de equipamiento del Eurotúnel ni de material rodante; puede haber sido debido al incendio provocado de un vehículo pesado. Se estima que el corazón del incendio alcanzó los 1.000 ° C (1.800 ° F), con el túnel gravemente dañado en más de 46 metros (151 pies), con unos 500 metros (1.640 pies) afectados en cierta medida. La operación completa se reanudó seis meses después del incendio.

El 21 de agosto de 2006, el túnel se cerró durante varias horas cuando un camión de un tren lanzadera HGV se incendió.

El 11 de septiembre de 2008, se produjo un incendio en el Túnel del Canal de la Mancha a las 13:57 GMT. El incidente comenzó en un tren lanzadera HGV que viajaba hacia Francia. El evento ocurrió a 11 kilómetros (6,8 millas) de la entrada francesa al túnel. No murió nadie, pero varias personas fueron trasladadas a hospitales por inhalación de humo y cortes y magulladuras leves. El túnel se cerró a todo el tráfico, y el túnel sur sin daños se reabrió para servicios limitados dos días después. El servicio completo se reanudó el 9 de febrero de 2009 después de reparaciones por valor de 60 millones de euros.

El 29 de noviembre de 2012, el túnel se cerró durante varias horas después de que un camión en un transbordador HGV se incendiara.

El 17 de enero de 2015, ambos túneles se cerraron tras el incendio de un camión que llenó de humo la sección media de Running Tunnel North. Eurostar canceló todos los servicios. El tren lanzadera se dirigía de Folkestone a Coquelles y se detuvo junto al pasaje transversal CP 4418 justo antes de las 12:30 UTC. Treinta y ocho pasajeros y cuatro miembros del personal de Eurotunnel fueron evacuados al túnel de servicio y luego transportados a Francia utilizando vehículos especiales de carretera STTS en el túnel de servicio. Los pasajeros y la tripulación fueron llevados al Centro de Gestión de Emergencias / Incendios de Eurotunnel cerca del portal francés.

Fallas de trenes

La noche del 19 al 20 de febrero de 1996, unos 1.000 pasajeros quedaron atrapados en el Túnel del Canal de la Mancha cuando los trenes Eurostar de Londres se averiaron debido a fallas en los circuitos electrónicos causadas por la acumulación de nieve y hielo que luego se derritió en las placas de circuito.

El 3 de agosto de 2007, una falla eléctrica que duró seis horas provocó que los pasajeros quedaran atrapados en el túnel en un transbordador.

En la noche del 18 de diciembre de 2009, durante la nevada europea de diciembre de 2009 , cinco trenes Eurostar con destino a Londres fallaron dentro del túnel, atrapando a 2.000 pasajeros durante aproximadamente 16 horas, durante las temperaturas más frías en ocho años. Un portavoz de Eurotunnel explicó que la nieve había eludido los escudos de protección para el invierno del tren, y la transición del aire frío del exterior a la atmósfera cálida del túnel había derretido la nieve, lo que provocó fallas eléctricas. Un tren dio marcha atrás antes de llegar al túnel; dos trenes fueron sacados del túnel por locomotoras diésel Eurotunnel Clase 0001 . El bloqueo del túnel supuso la puesta en marcha de Operation Stack , la transformación de la autopista M20 en un aparcamiento lineal.

La ocasión fue la primera vez que un tren Eurostar fue evacuado dentro del túnel; la falla de cuatro a la vez fue descrita como "sin precedentes". El Túnel del Canal de la Mancha reabrió a la mañana siguiente. Nirj Deva , miembro del Parlamento Europeo para el sudeste de Inglaterra, había pedido que el presidente ejecutivo de Eurostar, Richard Brown, renunciara por los incidentes. En febrero de 2010 se emitió un informe independiente de Christopher Garnett (ex director ejecutivo de Great North Eastern Railway ) y Claude Gressier (un experto en transporte francés) sobre los incidentes del 18 y 19 de diciembre de 2009, con 21 recomendaciones.

El 7 de enero de 2010, un Eurostar Bruselas-Londres se averió en el túnel. El tren tenía 236 pasajeros a bordo y fue remolcado a Ashford; otros trenes que aún no habían llegado al túnel fueron devueltos.

La seguridad

La Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha es responsable de algunos aspectos de la regulación de seguridad en el túnel; informa a la Comisión Intergubernamental (CIG).

Seguridad del túnel del canal
Túnel de carrera norte
Túnel de servicio
Túnel de ejecución sur
Puerta de emergencia cada 375 metros (1230 pies)

El túnel de servicio se utiliza para acceder a los equipos técnicos en los pasillos transversales y salas de equipos, para proporcionar ventilación de aire fresco y para la evacuación de emergencia. El Service Tunnel Transport System (STTS) permite un acceso rápido a todas las áreas del túnel. Los vehículos de servicio tienen neumáticos de goma con un sistema de guía de cable enterrado. Los 24 vehículos STTS se utilizan principalmente para mantenimiento, pero también para extinción de incendios y emergencias. En el lateral de los vehículos se insertan "cápsulas" con diferentes propósitos, hasta una carga útil de 2,5 a 5 toneladas (2,8 a 5,5 toneladas). Los vehículos no pueden dar la vuelta dentro del túnel y se conducen desde ambos extremos. La velocidad máxima es de 80 km / h (50 mph) cuando la dirección está bloqueada. Se introdujo una flota de 15 vehículos de túnel de servicio ligero (LADOGS) para complementar los STTS. Los LADOGS tienen una distancia entre ejes corta con un círculo de giro de 3,4 m (11 pies), lo que permite giros de dos puntos dentro del túnel de servicio. La dirección no se puede bloquear como los vehículos STTS y la velocidad máxima es de 50 km / h (31 mph). Se pueden cargar cápsulas de hasta 1 tonelada (1,1 toneladas) en la parte trasera de los vehículos. Los conductores en el túnel se sientan a la derecha y los vehículos conducen a la izquierda. Debido al riesgo de que el personal francés conduzca en su lado derecho nativo de la carretera, los sensores en los vehículos alertan al conductor si el vehículo se desvía hacia el lado derecho.

Los tres túneles contienen 6.000 toneladas (6.600 toneladas) de aire que debe acondicionarse para mayor comodidad y seguridad. El aire se suministra desde los edificios de ventilación en Shakespeare Cliff y Sangatte, y cada edificio es capaz de proporcionar el 100% de la capacidad de reserva. También existe ventilación suplementaria a ambos lados del túnel. En caso de incendio, la ventilación se utiliza para mantener el humo fuera del túnel de servicio y mover el humo en una dirección en el túnel principal para que los pasajeros tengan aire limpio. El túnel fue el primer túnel ferroviario de la línea principal en tener un equipo de enfriamiento especial. El calor se genera a partir de equipos de tracción y arrastre. El límite de diseño se fijó en 30 ° C (86 ° F), utilizando un sistema de enfriamiento mecánico con plantas de refrigeración en ambos lados que hacen correr agua fría que circula en tuberías dentro del túnel.

Los trenes que viajan a alta velocidad crean cambios de presión de efecto pistón que pueden afectar la comodidad de los pasajeros, los sistemas de ventilación, las puertas de los túneles, los ventiladores y la estructura de los trenes, y que se arrastran sobre los trenes. Se eligieron conductos de alivio de pistón de 2 metros (7 pies) de diámetro para resolver el problema, con 4 conductos por kilómetro para dar resultados casi óptimos. Desafortunadamente, este diseño generó fuerzas laterales inaceptables en los trenes, por lo que se requirió una reducción en la velocidad del tren y se instalaron restricciones en los conductos.

El problema de seguridad de un posible incendio en un transbordador de vehículos de pasajeros atrajo mucha atención, y Eurotunnel señaló que el incendio era el riesgo que atraía la mayor atención en un caso de seguridad de 1994 por tres razones: la oposición de las compañías de transbordadores a que los pasajeros pudieran permanecer con Sus autos; Las estadísticas del Ministerio del Interior indican que los incendios de automóviles se han duplicado en diez años; y la gran longitud del túnel. Eurotunnel encargó a la Estación de Investigación de Incendios del Reino Unido, que ahora forma parte del Establecimiento de Investigación de Edificios, que proporcione informes de incendios de vehículos, y se puso en contacto con la Brigada de Bomberos de Kent para recopilar estadísticas de incendios de vehículos durante un año. Las pruebas de fuego se llevaron a cabo en el Establecimiento de Investigación de Minas de Francia con un simulacro de vagón utilizado para investigar cómo se quemaban los automóviles. Los sistemas de puertas de los vagones están diseñados para resistir el fuego dentro del vagón durante 30 minutos, más que el tiempo de tránsito de 27 minutos. Las unidades de aire acondicionado del vagón ayudan a purgar los gases peligrosos del interior del vagón antes de viajar. Cada vagón tiene un sistema de detección y extinción de incendios, con detección de iones o radiación ultravioleta , humo y gases que pueden activar el gas halón para apagar un fuego. Dado que los vagones de vehículos pesados ​​no están cubiertos, los sensores de incendio se encuentran en el vagón de carga y en el túnel. Una tubería principal de agua de 10 pulgadas (250 mm) en el túnel de servicio suministra agua a los túneles principales a intervalos de 125 metros (410 pies). El sistema de ventilación puede controlar el movimiento del humo. Los apartaderos de llegada especiales aceptan un tren que está en llamas, ya que no se permite que el tren se detenga mientras está en llamas en el túnel, a menos que continuar su viaje conduzca a un peor resultado. Eurotunnel ha prohibido una amplia gama de mercancías peligrosas que viajen en el túnel. Dos vehículos STTS (Service Tunnel Transportation System) con módulos de extinción de incendios están en servicio en todo momento, con un retraso máximo de 10 minutos antes de llegar a un tren en llamas.

Tráfico inusual

Trenes

En 1999, el Tren de la Vida de Kosovo pasó por el túnel en ruta a Pristina , en Kosovo .

Otro

En 2009, el ex campeón de carreras de F1 John Surtees condujo un prototipo de automóvil deportivo eléctrico Ginetta G50 EV desde Inglaterra a Francia, utilizando el túnel de servicio, como parte de un evento benéfico. Se le pidió que se mantuviera dentro del límite de velocidad de 50 kilómetros por hora (30 mph). Para celebrar el traslado del Tour de Francia 2014 desde sus etapas iniciales en Gran Bretaña a Francia en julio de ese año, Chris Froome del Team Sky montó una bicicleta a través del túnel de servicio, convirtiéndose en el primer ciclista en solitario en hacerlo. El cruce tomó menos de una hora, alcanzando velocidades de 65 kilómetros por hora (40 mph), más rápido que la mayoría de los transbordadores que cruzan el canal.

Cobertura de la red móvil

Desde 2012, los operadores franceses Bouygues Telecom , Orange y SFR han cubierto Running Tunnel South, el túnel que normalmente se utiliza para viajar de Francia a Gran Bretaña.

En enero de 2014, los operadores del Reino Unido EE y Vodafone firmaron contratos de diez años con Eurotunnel para Running Tunnel North. Los acuerdos permitirán a los suscriptores de ambos operadores utilizar servicios 2G y 3G . Tanto EE como Vodafone planearon ofrecer servicios LTE en la ruta; EE dijo que esperaba cubrir la ruta con conectividad LTE para el verano de 2014. EE y Vodafone ofrecerán cobertura de la red Channel Tunnel para los viajeros del Reino Unido a Francia. Eurotunnel dijo que también mantuvo conversaciones con Three UK pero que aún no ha llegado a un acuerdo con el operador.

En mayo de 2014, Eurotunnel anunció que había instalado equipos de Alcatel-Lucent para cubrir Running Tunnel North y simultáneamente para brindar servicio móvil ( GSM 900/1800 MHz y UMTS 2100 MHz) por EE, O 2 y Vodafone. El servicio de EE y Vodafone comenzó en la misma fecha que el anuncio. Se esperaba que el servicio de O 2 estuviera disponible poco después.

En noviembre de 2014, EE anunció que ya había activado LTE a principios de septiembre de 2014. O 2 activó los servicios 2G, 3G y 4G en noviembre de 2014, mientras que el 4G de Vodafone se lanzaría más tarde.

Otros servicios (distintos del transporte)

El túnel también alberga el interconector ElecLink de 1.000 MW , que actualmente se está construyendo para transferir energía entre las redes eléctricas británica y francesa.

Ver también

Referencias

Fuentes

Otras lecturas

  • Dupont, Christophe (1990). "Las negociaciones del Túnel del Canal de la Mancha, 1984-1986: algunos aspectos del proceso y su resultado". Diario de negociación . 6 (1): 71–80. doi : 10.1111 / j.1571-9979.1990.tb00555.x .
  • Forbes, Horace Courtenay Gammell (1883). ¿Tendremos un túnel del canal?  . Aberdeen: A. Brown & Co.
  • Holliday, Ian (1992). "La política del Channel Tunnel". Asuntos parlamentarios . 45 (2): 188-204.
  • "Comienza la excavación del túnel principal". FERROCARRIL . No. 93. Publicaciones Nacionales EMAP. 6 a 19 de abril de 1989. pág. 6. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
  • Moore, Gary; Sutton, Philip (30 de noviembre - 13 de diciembre de 1989). "Eurotunnel compite en túnel de servicio". FERROCARRIL . Publicaciones nacionales EMAP (110): 7. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
  • "Nuevo plan para el túnel del canal" . Mecánica popular . Revistas Hearst. Mayo de 1929.Artículo sobre un plan posterior a la Primera Guerra Mundial para un túnel que fue destruido por la Gran Depresión. En 1929 se dio una cifra de costo total de 150 millones.
  • Stokes, sir John. "Capítulo 14: Chunnel" . fortunecity.com. Archivado desde el original el 28 de mayo de 2009. Autobiografía de Sir John Stokes sobre las deliberaciones de 1882

enlaces externos

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