Curtiss Modelo N - Curtiss Model N
| Modelo N | |
|---|---|
|
|
| Curtiss N-9H | |
| Papel | entrenador |
| Fabricante | Curtiss , empresa Burgess |
| Diseñador | Glenn Curtiss |
| Primer vuelo | 1915 |
| Usuario principal | Marina de Estados Unidos |
| Número construido | 560 |
| Desarrollado por | Curtiss Modelo J |
| Desarrollado en | Curtiss JN Jenny |
El Curtiss Model N fue un entrenador militar utilizado principalmente por la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial .
Diseño y desarrollo
El Model N era un biplano de dos asientos similar al Model J , que se diferenciaba en el perfil aerodinámico y la colocación de los alerones, que estaban montados entre las alas. Estaba propulsado por un motor en línea Curtiss OX de 90-100 hp . Debido a problemas legales con los hermanos Wright sobre el uso de alerones, el modelo N único se modificó bloqueando los alerones y aumentando el diedro a siete grados en un esfuerzo por demostrar que los aviones podían volar sin alerones o alabeo .
La variante más prolífica, el N-9, era un hidroavión equipado con un solo pontón central montado debajo del fuselaje. Se colocó un pequeño flotador debajo de cada punta de ala. Con el peso adicional del pontón, se requirieron una serie de cambios estructurales y aerodinámicos, cuyo diseño hizo uso de datos del túnel de viento desarrollados en el Instituto de Tecnología de Massachusetts , lo que significa que el N-9 fue el primer avión naval estadounidense en incorporar viento. túnel de datos directamente en su diseño. La envergadura se extendió diez pies (tres metros) adicionales, el fuselaje se alargó, las superficies de la cola se ampliaron y se agregaron aletas estabilizadoras en la parte superior del ala superior. El N-9 fue propulsado inicialmente por un motor Curtiss OXX -6 de 100 hp (75 kW) .
Curtiss recibió un contrato inicial para 30 aviones en agosto de 1916, y el Ejército de los Estados Unidos ordenó otros 14 , que mantenía una pequeña operación de hidroaviones. Rápidamente se hizo evidente que la aeronave tenía poca potencia, por lo que Curtiss reemplazó el motor con un Hispano-Suiza de 150 hp (112 kW) , fabricado en los Estados Unidos bajo licencia de la división Simplex de Wright-Martin (más tarde Wright Aeronautical ). El avión fue redesignado N-9H .
Se construyó un total de 560 N-9 durante la Primera Guerra Mundial, la mayoría de los cuales eran modelos "H". Curtiss construyó solo 100. La mayoría fueron construidos bajo licencia por Burgess Company de Marblehead, Massachusetts . Otros cincuenta fueron ensamblados después de la guerra, a partir de componentes y motores de repuesto por la Marina de los Estados Unidos en la Estación Aérea Naval de Pensacola en Florida .
Historia operativa
El primer vuelo del Modelo N tuvo lugar en 1915. El Ejército de los Estados Unidos compró el avión para su evaluación, pero Curtiss lo recuperó debido a problemas legales con los hermanos Wright.
Aunque el consenso a principios de 1917 entre los aviadores e incluso la N-9 ' fabricante de s fue que el N-9 no se pudo bucle , la pionera temprana United States Marine Corps aviador Francis Thomas Evans, Sr. , creía que era posible. El 13 de febrero de 1917, voló un N-9 sobre el Golfo de México frente a Pensacola, Florida, y comenzó a intentar hacer un bucle. Tuvo éxito en su cuarto intento, convirtiéndose en una de las primeras personas en dar vueltas a un hidroavión (el primer piloto en dar vueltas a un hidroavión fue el aviador polaco Jan Nagórski el 17 de septiembre de 1916 en el hidroavión Grigorovich M-9 ). A falta de testigos, voló sobre la Estación Aérea Naval de Pensacola y repitió la hazaña. En 1936, recibió la Distinguished Flying Cross por este logro. Más importantes, sin embargo, fueron las técnicas de recuperación en pérdida y giro que descubrió mientras volaba el N-9 ese día. Durante sus primeros tres intentos de bucle, el N-9 se estancó antes de que alcanzara el vértice del bucle y cayera en un trompo. Descubrió que al soltar la contrapresión en la palanca y aplicar agresivamente el timón opuesto a la dirección del giro, podía cambiar el giro a una inmersión normal y recuperarse, algo que antes se creía imposible en un N-9. Sus técnicas de recuperación de pérdida y giro siguen siendo utilizadas hasta el día de hoy por aviadores de todo el mundo.
Más de 2.500 pilotos de la Marina de los EE. UU. Recibieron su entrenamiento en hidroaviones en N-9. Sin embargo, además de esta función principal, la aeronave también se utilizó para ayudar a desarrollar las operaciones de aeronaves a bordo durante la Primera Guerra Mundial, especialmente el desarrollo de catapultas de lanzamiento montadas en barcos . En 1917, se proporcionaron varios N-9 a la Sperry Gyroscope Company para su conversión a la configuración de Avión Automático Hewitt-Sperry , probando en vuelo los nuevos componentes del piloto automático destinados a ser utilizados en " torpedos aéreos" sin piloto .
La Marina de los EE. UU. Retiró los N-9 en 1927 cuando se dispuso de entrenadores más modernos.
Aviones supervivientes
Solo un ejemplo de este tipo ha sobrevivido y ahora forma parte de la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio . Originalmente expuesto en el Museo de Ciencia e Industria en Chicago , Illinois , luego fue transferido de regreso a la Marina de los EE. UU. En espera de su transporte al Museo Nacional del Aire y el Espacio. El Laboratorio de Ingeniería Aérea Naval en Filadelfia , Pensilvania , lo restauró por completo en 1966.
Variantes
- Modelo N
- Entrenador de dos asientos de 1914 propulsado por un motor Curtiss OXX de 100 hp (75 kW) , similar al Modelo J pero con diferente sección aerodinámica. Uno construido para el ejército de EE. UU. Posteriormente reconstruido como Modelo O con asientos uno al lado del otro.
- Modelo N-8
- Versión de producción del N para el ejército de los EE. UU., Con motor Curtiss OX -2 de 90 hp (67 kW) . Equivalente a JN-3. Cuatro construidos en 1915.
- Modelo N-9
- Hidroavión de entrenamiento biplaza monomotor.
- Modelo N-9N
- Impulsado por un motor de pistón Wright A de 150 hp (112 kW).
- Modelo N-9C
- El hidroavión N-9 original con el motor de 100 hp (75 kW), más tarde se conoció como el N-9C.
- Modelo N-9H
- Variante de producción principal propulsada por 150 hp (112 kW) Hispano-Suiza
- Avión de acero Murray-Carnes
- Este avión fue un desarrollo totalmente de acero del Curtiss N-9 solicitado por el secretario Daniels del Departamento de Marina en 1918 de JW Murray Mfg. Co. de Detroit.
Operadores
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- Aviación Naval Brasileña - N-9H
Especificaciones (N-9H)
Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 30 pies 10 pulgadas (9,40 m)
- Envergadura: 53 pies 4 pulgadas (16,26 m)
- Altura: 3,33 m (10 pies 11 pulg)
- Área del ala: 496 pies cuadrados (46,1 m 2 )
- Peso vacío: 2,140 lb (971 kg)
- Peso bruto: 2750 libras (1247 kg)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón Wright-Hisso A V-8 refrigerado por agua, 150 hp (110 kW)
- Hélices: hélice de madera de paso fijo de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 78 mph (126 km / h, 68 nudos)
- Techo de servicio: 2.000 m (6.600 pies)
- Tiempo de altitud: 3240 pies (990 m) en 10 minutos
Notas
Bibliografía
- Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft 1907-1947 . Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-370-10029-8 .
- Hagedorn, Dan (marzo-mayo de 1992). "Tipos de Curtiss en América Latina". Entusiasta del aire . No. 45, págs. 61–77. ISSN 0143-5450 .
- Información sobre el Museo Nacional del Aire y el Espacio
- "Nuevo tractor militar Curtiss" . Aeronáutica . XV (7): 104.15 de octubre de 1914. (Breve descripción del Modelo N original de 1914, con ilustraciones).
enlaces externos
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