Gran colina - Big Hill
El Big Hill en la línea principal del Canadian Pacific Railway en Columbia Británica , Canadá, era el tramo más difícil de la vía férrea en la ruta del Canadian Pacific Railway. Estaba situado en las escarpadas Montañas Rocosas canadienses al oeste de la División Continental de las Américas y el Paso Kicking Horse . A pesar de que Big Hill fue reemplazado por los túneles en espiral en 1909, el área ha sido durante mucho tiempo un desafío para el funcionamiento de los trenes y lo sigue siendo hasta el día de hoy.
El problema esencial era que el ferrocarril tenía que ascender 1.070 pies (330 m) a lo largo de una distancia de 10 millas (16 km) desde Field a 4.267 pies (1.301 m) subiendo hasta la cima de la División Continental a 5.340 pies (1.630 m). . Los estrechos valles y las altas montañas limitaban el espacio donde el ferrocarril podía extenderse y limitar la pendiente (de ahí las decisiones posteriores de realizar un kilometraje adicional debajo de las montañas y bajar las pendientes).
Construcción
Para completar el ferrocarril del Pacífico lo más rápido posible, se tomó la decisión de retrasar la voladura de un largo túnel de 1.400 pies (430 m) a través del Monte Stephen y, en su lugar, construir una línea temporal de 8 millas (13 km) sobre él. En lugar de la pendiente deseada del 2,2% (116 pies por milla), en 1884 se construyó una pendiente empinada de 4,5% (algunas fuentes dicen que 4,4%). Esta fue una de las líneas ferroviarias de adherencia más empinadas del mundo . (4.5% = 1 en 22.22). Descendió desde el lago Wapta hasta la base del monte Stephen, a lo largo del río Kicking Horse hasta un punto justo al oeste de Field , luego se elevó de nuevo para encontrar la ruta original.
Considerada como una solución temporal, esta pendiente era el doble del porcentaje normalmente permitido para una pista cuesta abajo. El primer tren de construcción que bajó por el paso se escapó de la colina para aterrizar en el río Kicking Horse, matando a tres. El CPR pronto agregó tres interruptores de seguridad (fugitivos) en el camino hacia abajo para proteger contra los trenes fugitivos. Los interruptores condujeron a espuelas cortas con una mejora inversa brusca y se mantuvieron en la posición cuesta arriba hasta que el operador estuvo satisfecho de que el tren que descendía la pendiente hacia él no estaba fuera de control. La velocidad se restringió a 8 millas por hora (13 km / h) para trenes de pasajeros y 6 millas por hora (9,7 km / h) para carga, y se requirieron elaboradas pruebas de frenos de los trenes antes de descender la colina. Sin embargo, los desastres ocurrieron con una frecuencia alarmante.
Field fue creado como un campo de trabajo únicamente para adaptarse a la necesidad de CPR de agregar locomotoras adicionales a los trenes que están a punto de abordar Big Hill. Aquí se construyó una casa circular de piedra con plato giratorio en lo que al principio se conoció simplemente como Tercer Revestimiento. En diciembre de 1884, CPR lo renombró Field en honor a CW Field , un hombre de negocios de Chicago que, según esperaba la compañía, podría invertir en la región después de haberlo visitado en un tren especial que le habían proporcionado.
En ese momento, las locomotoras de vapor estándar eran 4-4-0 , lo suficientemente capaces para las praderas y otros lugares, pero de poca utilidad en Big Hill. Baldwin Locomotive Works fue llamado a construir dos 2-8-0 para usar como motores de empuje Field Hill en 1884. En ese momento eran las locomotoras más poderosas construidas. Dos más siguieron en junio de 1886. El CPR comenzó a construir sus propios 2-8-0 en agosto de 1887, y con el paso de los años se construyeron o compraron cientos más.
Túneles espirales
La línea "temporal" de Big Hill siguió siendo la línea principal durante 25 años hasta que se abrieron los túneles en espiral el 1 de septiembre de 1909.
El proyecto de mejora se inició en 1906, bajo la supervisión de John Edward Schwitzer , el ingeniero senior de las líneas occidentales de CPR. La primera propuesta había sido extender la longitud de la subida y así reducir la pendiente, pasando por alto la ciudad de Field en un nivel más alto, en el lado sur del valle del río Kicking Horse. Esta idea se había abandonado rápidamente debido al grave riesgo de avalanchas y deslizamientos de tierra en el lado del valle. También se consideró la extensión de la ruta en un circuito de herradura hacia el norte, utilizando ambos lados del valle del río Yoho para aumentar la distancia, pero nuevamente se encontró que los lados del valle eran propensos a las avalanchas. Fue la experiencia de graves interrupciones y retrasos causados por avalanchas en otras partes de la línea (como en la estación Rogers Pass , que fue destruida por una avalancha en 1899) lo que convenció a Schwitzer de que cavar túneles en espiral era la única forma práctica pero costosa. hacia adelante.
La ruta decidida requería dos túneles conducidos en tres cuartos de círculo hacia las paredes del valle. El túnel más alto, "el número uno", tiene aproximadamente 1,000 yardas (0.91 km) de longitud y pasa por debajo de Cathedral Mountain , al sur de la pista original. Cuando la nueva línea emerge de este túnel, se ha doblado hacia atrás, corriendo por debajo de sí misma y 50 pies (15 m) más abajo. Luego desciende por el lado del valle en casi la dirección opuesta a su curso anterior antes de cruzar el río Kicking Horse y entrar al Monte Ogden por el norte. Este túnel inferior, el "número dos", es unos metros más corto que el "número uno" y el descenso es nuevamente de unos 50 pies. Desde la salida de este túnel la línea continúa por el valle en la dirección original, hacia Campo. Las construcciones y la pista adicional duplican efectivamente la longitud de la subida y reducen la pendiente dominante al 2,2%. La nueva distancia entre Field y Wapta Lake, donde la pista se nivela, es 11+1 ⁄ 2 millas (18,5 km).
El contrato fue adjudicado a la firma de ingeniería de Vancouver MacDonnell, Gzowski and Company y el trabajo comenzó en 1907. La fuerza laboral ascendió a alrededor de 1000 y el costo fue de alrededor de $ 1,5 millones.
Independientemente de la apertura de los túneles en espiral, Field Hill siguió siendo un desafío importante y era necesario retener las poderosas locomotoras en el depósito de locomotoras Field. Incluso después de la introducción de locomotoras modernas con frenado dinámico y frenos neumáticos continuos , los accidentes no se eliminaron. Hubo 64 descarrilamientos entre Calgary y Field entre 2004 y 2019.
El 4 de febrero de 2019, dos de las tres locomotoras y 99 vagones de tolva de granos del tren 301 de Canadian Pacific en dirección oeste descarrilaron en la milla 130.6, justo en las afueras del portal occidental del túnel Upper Spiral. Los tres tripulantes murieron en el accidente.
Ver también
Referencias
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- ^ Lake Louise y Yoho (Mapa) (5 ed.). Cochrane, Alberta: Gem Trek Publishing. ISBN 1-895526-14-0.
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Otras lecturas
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- Buck, George H. (1997). De la cumbre al mar . Calgary: Quinta Casa. ISBN 1-895618-94-0.
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Coordenadas : 51 ° 26′10 ″ N 116 ° 24′13 ″ W / 51.435976 ° N 116.403653 ° W