Prueba y medición de motocicletas - Motorcycle testing and measurement

Una Triumph Sprint ST en un dinamómetro de chasis

Las pruebas y mediciones de motocicletas incluyen un rango de más de dos docenas de estadísticas que brindan las especificaciones de la motocicleta y el rendimiento real, expresado por elementos como la potencia del motor y la velocidad máxima o aceleración de la motocicleta. La mayoría de los parámetros no son controvertidos y las afirmaciones de los fabricantes generalmente se aceptan sin verificación. Estos pueden incluir medidas simples como inclinación, pista o distancia entre ejes, o características básicas, como el tipo de frenos o sistema de encendido.

Otras mediciones a menudo se ponen en duda o están sujetas a malentendidos, y la prensa de motociclismo sirve como un control independiente en afirmaciones de ventas y marketing a veces poco realistas. Muchos de estos números están sujetos a métodos de medición variables o al desacuerdo en cuanto a la definición de la estadística. Los parámetros más a menudo en disputa para las motocicletas son el peso, la potencia del motor (potencia y par) y el rendimiento general, especialmente la aceleración, la velocidad máxima y el ahorro de combustible . Con motocicletas y scooters eléctricos , el rango entre cargas es a menudo una medida fundamental.

Velocidad máxima

Dos motos en un ¼ milla (402 m) dragstrip .

Las pruebas de velocidad de motocicletas, especialmente a altas velocidades, son propensas a variaciones debido a errores humanos, limitaciones en el equipo y factores atmosféricos como el viento, la humedad y la altitud. Los resultados publicados de dos pruebas idénticas podrían variar dependiendo de si el resultado se informa con o sin factores de corrección estándar de la industria calculados para compensar las condiciones de prueba. Los errores de redondeo también son posibles al convertir a / desde millas y kilómetros por hora.

Potencia y par motor

Dado que la potencia suele ser el producto de la fuerza y la velocidad , las clasificaciones de potencia y torsión de una motocicleta serán muy indicativas de su rendimiento. Sin embargo, los números informados de potencia y par pueden variar de una fuente a otra debido a inconsistencias en cómo se calibra el equipo de prueba, el método de uso de ese equipo, las condiciones durante la prueba y, en particular, la ubicación en la que se miden la fuerza y ​​la velocidad. La potencia del motor solo, a menudo llamada potencia del cigüeñal, o potencia en el cigüeñal, será significativamente mayor que la potencia medida en la rueda trasera. La cantidad de potencia perdida debido a la fricción en la transmisión ( transmisión primaria, caja de cambios y transmisión final) depende de los detalles del diseño y la construcción. En general, una motocicleta con transmisión por cadena puede tener un 5-20% menos de potencia en la rueda trasera que en el cigüeñal, mientras que un modelo con transmisión por eje puede perder un poco más debido a una mayor fricción.

Si bien la potencia del cigüeñal excluye estas pérdidas de transmisión, la medición se realiza a menudo en otra parte del tren de transmisión, a menudo en la rueda trasera. A continuación, se aplica una corrección de las pérdidas de transmisión a los valores medidos para obtener los valores del cigüeñal. En el caso de las motocicletas, los números de potencia y par informados normalmente se refieren al cigüeñal. En la directiva 92/61 / CEE de 30 de junio de 1992 relativa a la homologación de tipo de vehículos de motor de dos o tres ruedas, se denomina "potencia máxima del motor", y los fabricantes utilizan términos similares. Históricamente, esta convención puede provenir de la construcción previa a la unidad , en la que se podía acceder directamente al cigüeñal para realizar mediciones, y la caja de cambios podría provenir de un fabricante diferente. Sin embargo, cuando se conocen los detalles de ingeniería de la transmisión, las pérdidas en la misma pueden cuantificarse y corregirse con precisión. En la directiva 95/1 / EC se proporciona orientación explícita sobre las mediciones de homologación y las correcciones de transmisión.

Una fuente principal de ambigüedad y diferencias proviene de las condiciones en las que se realizó la prueba. Estas condiciones incluyen detalles como las condiciones atmosféricas (temperatura, presión, humedad), presión de los neumáticos, cómo se fija la motocicleta contra el tambor del banco de potencia, pero lo más importante: las condiciones de la motocicleta en sí. Ejemplos de ello son: ¿se instaló el alternador ?; ¿Estaba instalado el filtro de aire? ¿Qué sistema de escape se instaló? Uno esperaría que los fabricantes probaran sus motocicletas en el estado de funcionamiento normal, es decir, la condición en la que se venden y para la que obtuvieron la homologación, pero no siempre es así. Ducati, por ejemplo, ha optado por publicar valores más positivos, afirmando que "los datos técnicos referentes a la potencia y el par se midieron en un banco de pruebas de motores en Ducati". Sus valores publicados son típicamente un 5% más altos que los valores de homologación , en orden de funcionamiento normal.

Peso

El peso de la motocicleta se expresa de tres formas: clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR), peso en seco y peso en húmedo . GVWR es el peso total máximo de la motocicleta, incluidos todos los consumibles, el conductor, cualquier pasajero y cualquier carga. En general, está bien entendido y estandarizado, está definido por la ley y supervisado por agencias como el Departamento de Transporte de EE. UU . Por el contrario, el peso húmedo y seco son medidas no estandarizadas que se refieren al peso de la motocicleta sin conductor, pasajeros o carga, y con (húmedo) o sin (seco) un conjunto variable de fluidos, como combustible o lubricantes, y la batería. .

El peso húmedo y seco se usa a menudo para hacer comparaciones entre diferentes motocicletas, porque en igualdad de condiciones, una motocicleta más liviana generalmente funcionará y se manejará mejor que una más pesada.

La diferencia entre GVWR y peso húmedo es cuánto puede transportar la motocicleta de manera segura, incluido el conductor, el combustible y otra carga.

Peso en seco

A medida que cambia su peso durante la conducción, el peso seco de una motocicleta normalmente excluye la gasolina (u otro combustible). El peso seco, en este sentido, se puede utilizar directamente para comparar con los límites de peso (FIM), que pertenecen a la motocicleta en condiciones de funcionamiento. También forma parte de las pruebas de homologación y se encuentra en el Certificado de Conformidad CE como masa en vacío. Este peso seco también podría ser útil para comparar diferentes modelos, con diferentes capacidades del tanque de combustible. Sin embargo, los fabricantes también pueden excluir algunos o todos los siguientes: aceite de motor , refrigerante o líquido de frenos , y esto dificulta la comparación. Cuando se excluye cualquiera de estos, el peso seco especificado ya no corresponde a la motocicleta en orden de marcha. Algunos fabricantes incluso excluyen la batería , a pesar de que el peso de la batería es principalmente en componentes sólidos (generalmente plomo), no líquidos (electrolitos).

Por lo tanto, no existe una forma estandarizada de probar el peso en seco de una motocicleta. Se pueden encontrar inconsistencias entre el peso seco publicado por el fabricante de una motocicleta y el peso seco publicado por la prensa de motocicletas y los medios de comunicación. Esto se debe a las diferentes técnicas de prueba, principalmente a las diferencias en lo que se excluye y a la falta de definición de cómo se realizó la prueba. Por lo general, los fabricantes incluyen una batería en el peso seco (con la excepción de al menos una), pero es posible que los medios de comunicación no la incluyan. Por otro lado, algunos medios de prensa y medios solo excluyen el combustible para definir su peso seco. Para una bicicleta deportiva típica , la diferencia entre el peso húmedo y el peso seco afirmado por el fabricante es de alrededor de 70 lb (32 kg). Esta diferencia incluye alrededor de 30 lb (14 kg) de gasolina, 7 lb (3,2 kg) de aceite de motor, 7 lb (3,2 kg) de refrigerante y 9 lb (4,1 kg) de batería. Estos pesos son aún mayores para motocicletas más grandes con capacidades más altas, lo que complica la comparación entre los pesos secos de las motocicletas refrigeradas por aire y refrigeradas por agua .

Si bien su peso es pequeño en comparación con los otros fluidos discutidos anteriormente (unas pocas onzas), el fluido hidráulico puede excluirse durante el envío. No es seguro asumir que está incluido o excluido en el peso seco informado. El líquido hidráulico se puede encontrar en el freno delantero y el depósito de una bicicleta en particular, más tal vez en un freno trasero con un depósito, y quizás también en un embrague hidráulico con su propio depósito.

Ducati ha utilizado en el pasado el término "peso Ducati", perteneciente a un valor que excluye la batería y todos los líquidos, pero desde entonces ha comenzado a utilizar "peso seco" para esto.

A partir de 2009, los fabricantes japoneses de los Cuatro Grandes y BMW comenzaron a publicar el peso húmedo en lugar de seco, lo que generalmente brinda una explicación de lo que esto significa. Desde entonces, la mayoría de los demás fabricantes lo han seguido para cumplir con las directivas de la CE que establecen explícitamente que los valores pertenecen al vehículo en orden de marcha. Honda lo describe como peso en vacío (también conocido como peso en vacío) y dice que esto significa que la bicicleta está "lista para usar". Otros dicen que todos los líquidos están incluidos y que el tanque de combustible está lleno al menos en un 90%. Erik Buell Racing da "peso húmedo (sin combustible)" para la motocicleta 1190RS 2012, mientras que KTM da un "peso sin combustible aprox."

Peso mojado

El peso húmedo de una motocicleta incluye, entre otros, combustible, aceite de motor, refrigerante, líquido de frenos y batería.

No existe una forma estandarizada global de probar el peso húmedo de una motocicleta. En la UE, la Directiva del Consejo 93/93 / EEC especifica el peso húmedo como "masa en orden de marcha", que incluye todo el equipo normalmente instalado en una bicicleta, como parabrisas, juego de herramientas y al menos el 90% de su capacidad de combustible. Los fabricantes de motocicletas rara vez publicarán mediciones de peso húmedo y casi siempre se encontrarán inconsistencias entre diferentes medios de prensa de motocicletas y medios de comunicación. Esto se debe a las diferentes técnicas de prueba, a las diferencias en lo que se incluye y a que la organización que realiza las pruebas omite una explicación de cómo pesaron la motocicleta.

Cycle World ha publicado pesos húmedos con todos los consumibles a bordo, pero solo medio tanque de combustible, mientras que Honda ha publicado recientemente tablas de especificaciones que utilizan el término peso en vacío típicamente orientado a la automoción , y declaró que incluía niveles de líquido completos y la bicicleta estaba "listo para montar."

Clasificación de peso bruto del vehículo

La clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) es la masa máxima segura de la motocicleta declarada por el fabricante, incluida su propia masa y todo lo que transporta, teniendo en cuenta el perfil del neumático y la capacidad de carga; freno, suspensión y capacidad del cuadro. Está impreso en la placa VIN de una motocicleta . La diferencia entre GVWR y peso húmedo es cuánto puede transportar la motocicleta con seguridad, incluido el combustible; el jinete, pasajero y su ropa; carga; y otros accesorios. Con este cálculo, un crucero grande típico podría tener una carga útil máxima de 400 libras (180 kg). Esto es especialmente interesante en motocicletas de turismo porque al comparar motocicletas conducidas por el mismo operador y pasajero, vestidas con la misma ropa de seguridad , la máquina con la mayor diferencia entre su GVWR y su peso húmedo puede soportar con seguridad la mayor cantidad de peso adicional; por ejemplo, comida y equipo para acampar, combustible adicional o repuestos. También indica que un conductor y un pasajero grandes pueden sobrecargar la máquina incluso sin llevar ninguna carga adicional, en cuyo caso podrían necesitar dos vehículos para un recorrido planificado.

Aerodinámica

La aerodinámica automotriz de las motocicletas no se mide con tanta frecuencia por terceros o informada por los fabricantes como otras cifras como la potencia. La medida adimensional del coeficiente de arrastre , C d , varía de .55 a .65 (comparable a una camioneta), frente a C d .29 para muchos autos deportivos e incluso .20 para autos de alta eficiencia. Sin embargo, una figura de mérito más relevante, C d A, tiene en cuenta el área frontal del vehículo y, por lo tanto, la potencia real requerida para superar la resistencia al viento. Un área frontal proyectada típica para motocicletas está en el vecindario de 2.9 a 3.9 pies cuadrados (0.27 a 0.36 m 2 ). Cuando se informa la cifra de C d A, a veces es en unidades no estándar, lo que dificulta la comparación entre motocicletas y automóviles.

El C d podría reducirse mediante el uso de "carenados de cubo de basura" o carenados completamente cerrados y aerodinámicos (como el prototipo Vetter Streamliner ) para reducir la estela turbulenta y la separación del flujo , pero estos estaban prohibidos en las carreras en los años 50 y, por lo tanto, están pasados ​​de moda entre motocicletas de calle. La adherencia a la "aerodinámica de estilo" (en oposición a la aerodinámica mejorada de forma apreciable) y las consideraciones ergonómicas han afectado el diseño de motocicletas de producción.

Otro factor que hace que las mediciones aerodinámicas sean relativamente poco comunes en la prensa popular es la falta de acceso de los periodistas a túneles de viento con calidad de investigación .

El análisis completo de la aerodinámica de las motocicletas incluiría la medición de la resistencia, la sustentación y la fuerza lateral a varias velocidades, ángulos de viento y posturas del conductor; así como el momento de cabeceo , el momento de balanceo y el momento de guiñada (consulte las descripciones de guiñada, cabeceo y balanceo ).

Otros parámetros

Los siguientes se han utilizado comúnmente en un momento u otro para describir motocicletas. No todos se aplican a todas las motocicletas, y la mayoría de las fuentes publican solo un subconjunto de esta lista, mientras que otras tienen medidas únicas que no se ven en otros lugares.

Ver también

Notas

Referencias