GAZ Volga - GAZ Volga

GAZ-31105 'Volga'
Visión general
Fabricante	GAZ
Producción	1956-2010
Carrocería y chasis
Clase	Coche ejecutivo ( segmento E )
Diseño	Motor delantero, tracción trasera
Cronología
Predecesor	GAZ-M20 Pobeda

El Volga (en ruso : Волга ) es un automóvil ejecutivo que se originó en la Unión Soviética para reemplazar al venerado GAZ Pobeda en 1956. Su papel al servicio de la nomenklatura soviética los convirtió en un ícono cultural contemporáneo. Se han producido varias generaciones del automóvil.

A pesar de las continuas modernizaciones, GAZ encontró cada vez más difícil mantener competitivo el diseño envejecido en una economía de mercado. El CEO de GAZ, Bo Andersson, decidió descontinuar la gama Volga en 2010.

Primera generación, el GAZ-M-21

GAZ-21 Volga
Visión general
Producción	1956-1958 (primera serie) 1958-1962, 1960-1969 (China) (segunda serie) 1962-1970 (tercera serie)
Montaje	Gorky ( Nizhny Novgorod ), RSFSR BAW ( Pekín ), China
Diseñador	Lev Yeremeev
Carrocería y chasis
Tipo de cuerpo	4 puertas berlina / sedán de 5 puertas raíces / vagón ( GAZ-22 )
Relacionado	GAZ-22, GAZ-23,
Tren motriz
Motor	La serie ZMZ-21A 2.445 L I4 Small contenía un 5.52 L V8

Desarrollo

El primer modelo Volga se desarrolló originalmente como un reemplazo del automóvil mediano GAZ-M20 Pobeda que fue producido a partir de 1946. A pesar de su diseño fastback con estilo de carrocería Ponton , la evolución del diseño automotriz de posguerra y el tren motriz significó que en 1951 se emitido para su eventual reemplazo. En 1952, esto maduró en dos proyectos: Zvezda ("Star"), una evolución del contorno fastback de Pobeda con ventanas panorámicas y grandes aletas traseras , y el Volga con su estilo convencional, que era más realista para la producción en la década de 1950.

En la primavera de 1954, se estaban probando los prototipos del Volga. El nuevo automóvil introdujo una serie de adiciones y ventajas sobre el Pobeda. Además de ser más grande, tenía parabrisas panorámico único delantero y trasero, un motor de válvulas en cabeza de cuatro cilindros más grande , sistema de lubricación central de los elementos principales del chasis, eje trasero hipoide y una caja de cambios hidromecánica automática . El exterior del automóvil fue diseñado por Lev Yeremeev y, aunque influenciado por vehículos norteamericanos del mismo período, el proyecto fue mayormente independiente, con la excepción de la transmisión automática que se derivó del Ford-O-Matic de 3 velocidades . Después de una prueba exhaustiva del automóvil, que duró dos años más, el estado finalmente dio luz verde y el primer lote de preproducción salió de GAZ el 10 de octubre de 1956.

Aunque había muchos modelos y versiones del automóvil, su producción, no obstante, se puede dividir en tres generaciones distintas y dos derivados. En total se construyeron 639,478 Volgas desde 1956 hasta 1970.

Primera serie: la estrella

Los automóviles de primera generación presentaban una parrilla característica con un emblema de estrella, que le dio al automóvil su apodo. La construcción demostró ser una fabricación lenta y disuadió a los clientes extranjeros potenciales, por lo que duró menos de dos años en la línea de ensamblaje.

El primer prototipo del Volga apareció en un ensayo de mayo de 1955 desde Moscú hasta Crimea. Mientras que el liderazgo soviético promocionaba la velocidad de su desarrollo (iniciado en 1954), solo se construyeron cinco automóviles en 1955. La primera generación se identifica fácilmente por su característica fascia de barra cromada con una insignia central que contiene la estrella de cinco puntas . La producción en serie comenzó el 10 de octubre de 1956, con todos los vehículos propulsados ​​por un motor de cabeza plana de 2432  cc (148,4  pulgadas cúbicas ) modificado para producir 65  CV (48  kW ; 66  PS ). Estos se utilizaron en campañas de promoción muy publicitadas en toda la Unión Soviética, donde recorrieron hasta 30.000 kilómetros. A diferencia del Pobeda, los motores de Volga ahora se producirían en una fábrica de motores especializada en Zavolzhye . A pesar de su construcción apresurada, recién comenzó la producción de motores en el verano de 1957, lo que significó que los primeros mil vehículos estaban equipados con el motor de cabeza plana del Pobeda. Otras características de esta serie de transición incluyen el eje trasero de engranajes rectos del ZIM y la caja de cambios manual de 3 velocidades del Pobeda. El coeficiente de arrastre fue sorprendentemente bajo de 0.42.

Las barras cromadas, al ser un elemento decorativo, requirieron una excesiva mano de obra para su montaje, lo que no era factible para un vehículo de producción masiva. Además, redujeron la resistencia de soporte de los paneles frontales de la carrocería. Finalmente, como la Unión Soviética tenía grandes aspiraciones para el vehículo en la generación de divisas, se hizo evidente de inmediato que la connotación militar asustaría a los clientes occidentales potenciales. En el pabellón soviético Expo 58 , que se inauguró en abril, el ejemplo destacado fue el prototipo de lifting facial con rejilla de boca de tiburón de 16 ranuras; También tenía la ZMZ 2445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) originalmente prevista , la válvula en cabeza cuatro en línea , la ZMZ 24 . Ahora, de hecho, en producción en masa, con un precio de 5.400 rublos , la popularidad y el interés genuino en el vehículo sellaron el destino del "Star", y en noviembre se retiró el "Star". En cualquier caso, en la cultura popular, el apodo alternativo del automóvil como "Zhukovka" sobrevive hasta la fecha.

A pesar de su corto período de producción, y sólo se ensamblan 32.000 automóviles, el "Star" fue inicialmente el primer vehículo producido en serie de la industria automotriz soviética en estar equipado con una transmisión automática. Se hizo evidente que un mecanismo tan complejo requería un estándar de servicio que no estaba disponible en la URSS. Aún más problemático se convirtió en el suministro de líquido de transmisión , ya que estos automóviles originalmente solo se asignaron para propiedad privada. Ante tales dificultades, se puso a disposición una transmisión manual , con sincronismo en las dos marchas superiores; pronto eclipsó a la automática, aunque permanecería en la línea de producción hasta alrededor de 1960 para los modelos nacionales (1965 para la exportación); sólo se produjeron unos 700 coches equipados con automático, la mayoría de los cuales eran modelos de 1958. La primera generación contenía los siguientes modelos. Estos se enumeran en orden alfabético ruso, pero no cronológico. La versión base, que debía tener una caja de cambios automática y el motor de 70  hp (52  kW ; 71  PS ) se designó simplemente como GAZ-M-21, sin ningún sufijo. Una versión de taxi se llamaba GAZ-M-21A y presentaba la caja de cambios manual, pero el motor ZMZ-21 idéntico. La serie "de transición" fue GAZ-M-21B para el taxi con el motor de 60  hp (45  kW ; 61  PS ) (esto se produjo hasta fines de 1958, ya que la mayoría de los parques de taxis usaban el Pobeda, y un motor común facilitó el servicio ). GAZ-M-21V fue la siguiente versión estándar (y resultó ser la más común) con el motor de 70  hp (52  kW ; 71  PS ) y transmisión manual. El primer GAZ-M-21G fue la serie "de transición" para los años 1956-1957, con el motor de 65  hp (48  kW ; 66  PS ) y el diferencial de ZIM. Las versiones de exportación se denominaron GAZ-M-21D y GAZ-M-21E, manuales y automáticas respectivamente. Su diferencia con el Volgas doméstico era un ajuste de mejor calidad y un motor mejorado de 80  CV (60  kW ; 81  CV ). Esto se logró aumentando la relación de compresión a 7.2: 1, para aprovechar la mayor calidad de la gasolina que estaba disponible en el extranjero.

Segunda serie: el tiburón

La segunda generación presentó una fascia más natural. Este ejemplo tiene la moldura adicional GAZ-M-21U, que incluye cromo en la rejilla, el marco de la ventana delantera y los umbrales de las ventanas laterales.

La rejilla vertical de 16 ranuras para los modelos de 1958 (que le dio el apodo no oficial de Akula (Tiburón)) no fue el único cambio de ninguna manera. La mayoría de los cambios se produjeron en febrero de 1959 e incluyeron nuevos guardabarros delanteros con pasos de rueda elevados, vidrios reflectores en las luces traseras, un borde flocado en el tablero (luego reemplazado por cuero sintético), una nueva radio con un altavoz de malla metálica, lavaparabrisas y bloqueo del actuador en el maletero. El año siguiente iba a tener un nuevo diseño trasero con aletas traseras más contemporáneas [1] , pero esto no se implementó. En cambio, la carrocería recibió varios soportes de refuerzo y se eliminó el novedoso, pero finalmente problemático sistema de lubricación central.

La icónica mascota de los ciervos de los primeros años del Volgas

La designación del modelo real de los Sharks era tal que los vehículos equipados automáticamente conservarían el GAZ-M-21 sin designación de sufijo y el GAZ-M-21E (aunque en este punto estos casi han desaparecido de la alineación) . Tampoco se modificó el taxi GAZ-M-21A. El modelo base, de febrero de 1959, ahora se llamaba GAZ-M-21I. Su vehículo de exportación de 80 hp ahora se convirtió en el GAZ-M-21K. Además del motor, ahora contaba con un acabado cromado más extenso en el exterior (incluida la rejilla mencionada) y una tapicería mejorada en el interior. Los clientes rusos podían solicitar las últimas características, por un precio adicional, y dichos vehículos se llamaban GAZ-M-21U.

En 1961, el Volga perdió otro icono característico, la eliminación de la mascota del ciervo del capó. Una característica tanto del "Star" como del "Shark", se convirtió en un atributo icónico del Volga 21 y de la industria automotriz soviética en general. No obstante, no solo era una víctima común de los hooligans, sino que también desviaba el chorro de salpicaduras directamente hacia el parabrisas si el automóvil pasaba un charco a gran velocidad. Aún más, jugó un papel en las lesiones de peatones durante atropellos accidentales. Dado su costo adicional, se eliminó gradualmente. En 1959, los modelos de taxi obtuvieron un nuevo objeto en forma de gota. En 1960, el ciervo era estándar solo en los automóviles de exportación y en los vehículos destinados a la propiedad privada. En 1961, el ciervo se podía encontrar en los GAZ-M-21U extra recortados. Al mismo tiempo, los esquemas de color de dos tonos también se eliminaron gradualmente de las opciones disponibles.

Tercera serie: las barbas

Un GAZ-M-21U en Lituania, la parrilla tipo "Baleen" se convertiría en un elemento de marca registrada de fábrica para todos los automóviles sucesivos.

En 1962, el coche se modernizó visiblemente por última vez. Una vez más se cambió la parrilla del radiador, esta vez a favor de un nuevo diseño de 36 ranuras " Baleen " ( Kitovy Us ). Este último, se convertiría en una marca registrada de GAZ que pervive hasta la fecha. La mascota del ciervo saltando del capó se eliminó por completo, al igual que la moldura longitudinal. En general, el automóvil se caracterizaba por un perfil más elegante con las anulaciones del parachoques retiradas y los indicadores delanteros también se modificaron. En el interior, la tapicería recibió nuevos asientos de lana y techo de cuero sintético . El motor ahora era de 75  hp (56  kW ; 76  PS ) (debido a las nuevas culatas de cilindros , que aumentaron la compresión a 6.7: 1, y al cigüeñal nuevo), sin pérdida en la economía de combustible. (Los modelos de exportación obtuvieron el motor de 85  hp (63  kW ; 86  PS ), con una compresión de 7.65: 1). Los amortiguadores telescópicos reemplazaron a los de palanca (un cambio realizado en la Serie 2). La radio se volvió opcional. Los elementos de moldura cromados opcionales mencionados que se limitaban a los arcos de las ventanas ahora se unieron con detalles delanteros y traseros en la parte superior de las alas, "flechas" en la parte delantera y "fintails" en la parte trasera. Los modelos eran los siguientes: sedán base M21L, variante de exportación M21M y taxi M21T. También en 1962, se desarrolló una versión de exportación destinada a países con volante a la izquierda, denominada M21N. El M21U mantuvo su designación para la versión más cara con ajuste opcional.

M21M en Hungría

En 1965, el coche sufrió una modernización final. Los cambios incluyeron largueros reforzados en el dispositivo de dirección y reemplazo de rodamientos de bolas en los cubos de las ruedas con rodillos. Un nuevo diseño de piso, que permitió que el aire caliente llegara al espacio para las piernas trasero y un carburador más eficiente en combustible. También se propuso una cuarta generación para ir visiblemente con las mejoras, con una parrilla del radiador horizontal. Sin embargo, esta empresa fue rechazada debido a los costos y porque tal cambio no obtendría la aprobación gubernamental requerida. Dado que ya se estaba trabajando en su sucesor, se decidió continuar la producción en esta forma final, hasta el 15 de julio de 1970. En un evento muy publicitado, ese día el automóvil final salió de la línea de ensamblaje, seguido por el primer GAZ- 24 sin pausa.

La modernización de 1965 también eliminó el prefijo -M- del nombre. Originalmente una característica de los primeros días de GAZ, cuando llevaba el nombre de Vyacheslav Molotov . La planta pasó a llamarse tras la caída de su carrera en 1957. Sin embargo, la designación "M" se mantuvo para los modelos actuales. En la alineación final, el modelo de exportación a países con tráfico por la izquierda se convirtió en el GAZ-21P, el modelo base ahora se llamaba GAZ-21R, la exportación era el GAZ-21S, el taxi se convirtió en el GAZ-21TS, la versión con El acabado cromado opcional ahora se llamaba GAZ-21US.

En 1965, el precio había llegado a 6.455 rublos (más 270 por un trabajo de pintura de dos tonos).

Entre 1960 y 1962, los Volgas fueron enviados a la empresa belga Sobimpex sin motores. Sobimpex instalado un 1,620 cc (99 cu in) 65  hp (48  kW ; 66  PS ) diesel fabricado por Perkins . Esto se cambió a un diesel Rover de 2228 cc (136.0 cu in) 65  hp (48  kW ; 66  PS ) en 1962. En 1968, también se ofreció un diesel Indénor de 68  hp (51  kW ; 69  PS ) . Los diésel, a pesar del mayor coste, eran "con mucho la versión más popular en los países del Benelux", y tanto Sobimpex (más tarde Scaldia-Volga ) hicieron un gran esfuerzo para venderlos.

Después de la aparición del GAZ-24, las exportaciones del M21 se detuvieron, aunque las ventas en el Bloque del Este continuaron hasta 1970. Las ventas de exportación nunca fueron fuertes, porque el automóvil era lento, tenía problemas para subir colinas debido al diseño del carburador y no tenía características de diseño. necesarios en las mejores carreteras de Europa occidental. Las ventas totales del M21 fueron de 638.875. Se construyeron aproximadamente 470,000 GAZ-21 de tercera generación, lo que lo convierte en el más numeroso de los tres.

GAZ-22: el cobertizo

Debido a que la propiedad privada de la camioneta / propiedad GAZ-22 está prohibida en la Unión Soviética , pocos sobreviven

En 1962, GAZ anunció una versión familiar / familiar del M21, como el M22 (y el M22G de exportación, ambos de 75  hp (56  kW ; 76  PS ), y el 85  hp (63  kW ; 86  PS ) M22K), con split portón trasero , asientos traseros plegables y carga útil de hasta 400 kg (880 lb); no aparecería hasta después del debut del sedán / salón, y serviría como base para una ambulancia (el M22B de 75  hp (56  kW ; 76  PS ) y el M22BK de 85  hp (63  kW ; 86  PS )), también. Las camionetas / fincas nunca obtuvieron el mismo estatus social que los sedanes / salones, por lo que eran poco comunes.

La camioneta / finca se incluyó en el resumen de diseño original, que por su tamaño extra fue rápidamente apodado saray (el cobertizo). Mecánicamente, era idéntico a la tercera generación del sedán. La única diferencia fue una suspensión trasera reforzada de ballestas y la sección trasera. Mientras que el panel del techo más largo fue estampado en serie, los paneles laterales fueron hechos a mano, tomando los sedanes, cortando la sección trasera y soldando elementos adicionales. La parte trasera estaba formada por dos puertas, una ventana superior y una "mesa de picnic" inferior. Otras diferencias fueron los neumáticos un poco más grandes, de 7,10 a 15 "en lugar de los 6,70 a 15" del sedán. El automóvil podía transportar 176 kg (388 lb) de carga y cinco personas, o 400 kg (880 lb) de carga y dos personas, con el asiento trasero plegado.

Solo los enviados al exterior para la exportación se vendieron a clientes privados. Todas las propiedades / camionetas domésticas, con raras excepciones (como Yuri Nikulin , que solicitó una para llevar su inventario de circo), nunca estuvieron disponibles para la propiedad privada. El razonamiento soviético era que permitir un automóvil de este tipo a los ciudadanos también lo haría demasiado disponible y popular entre los distribuidores en la economía de mercado gris , que estaba permitido pero limitado por el estado.

A pesar de esto, el "Cobertizo" era una vista común en las calles soviéticas, se usaban fácilmente como taxis, ambulancias, en los aeropuertos como vehículos de escolta con grandes carteles de "SÍGUEME" pintados en la ventana trasera y para los deberes oficiales de los consumidores. Por lo tanto, a pesar del acabado espartano (solo las versiones exportadas tenían los detalles cromados), hasta la fecha sobreviven muchos menos GAZ-22, lo que los convierte en un elemento clave para coleccionistas y restauradores.

Los modelos incluían el modelo base M22 (aunque nunca se usó transmisión automática en el M22), ambulancia M22B, M22G para exportación con acabado cromado (con motor de 75  hp (56  kW ; 76  PS )) y M22K (con 85  hp (63  kW ; 86  PS ) motor). Las ambulancias de exportación fueron, por tanto, M22BG y M22BK. En 1965, el automóvil recibió una modernización idéntica al sedán. En la nueva línea, GAZ-22V se convirtió en el modelo base, GAZ-22D, la ambulancia. Las versiones de exportación ahora eran GAZ-22E y GAZ-22M para los motores de 75 y 85 hp, mientras que las ambulancias eran GAZ-22EB y GAZ-22MB respectivamente.

El M22 también fue la base para un prototipo de camioneta / familiar con tracción en las cuatro ruedas , que utiliza componentes GAZ-69 y un pickoupe ; ninguno entró en producción. También había un prototipo M21 de inyección de combustible , con mayor compresión; fue rechazado por ser demasiado complejo para el servicio del conductor promedio.

M23

En 1962 se introdujo un modelo GAZ-M-23 muy raro. Impulsado por el V8 de 5.53 litros de 195 hp de la limusina GAZ-13 Chaika , este automóvil fue desarrollado para la 9a Dirección de la KGB como un vehículo de escolta para las caravanas , de ahí el apodo no oficial de Dogonyalka (el "Cazador") o "El Doble" (porque tenía un V8, en lugar de los cuatro rectos más comunes). Para acomodar el peso adicional del gran motor, la carrocería y la suspensión requerían un refuerzo excesivo. Además, para manejar el inmenso par (tres veces más que un motor ZMZ-21A estándar), no solo se empleó la transmisión automática del Chaika , sino que se llevó una placa de acero de lastre en el maletero para mantener la tracción. Además, utilizó la dirección asistida Chaika ; aun así, a la KGB no le agradaban, debido a su mal manejo. Conservaron los frenos de tambor, a pesar de una velocidad máxima informada de más de 112 mph (180 km / h) (la más alta que registraría el velocímetro). Aunque nunca se restringió públicamente, no obstante, su existencia no se difundió ampliamente. Por ejemplo, los manuales oficiales del conductor y de servicio publicados por GAZ que mencionan a todos los Volgas, incluidas las ambulancias especializadas, simplemente ignoraron el GAZ-23. El ensamblaje manual se realizó en la unidad de producción de pequeño volumen dentro de GAZ, junto con las limusinas Chaika y otros vehículos especializados. Se fabricaron un total de 603 entre 1962 y 1970.

Segunda generación, GAZ-24, GAZ-3102 y GAZ-3110

El desarrollo del reemplazo planeado para el GAZ-21 Volga comenzó en 1961. En ese momento, la industria automotriz norteamericana era percibida como el líder mundial en diseño e innovación, y era inevitable que su contraparte soviética la admirara. A pesar de que Nikita Khrushchev instó a su país a "alcanzar y superar a Estados Unidos", la economía de mando soviética no podía permitirse el lujo de igualar la convención estadounidense de alterar el automóvil para cada año modelo, ni sus fábricas centralizadas eran físicamente capaces de hacerlo. Por lo tanto, se tomó una medida más conservadora, en la que un automóvil típico duraría de 7 a 10 años en el transportador, típico de Europa. Se planeó que GAZ-24 Volga tuviera una vida útil así, que duraría hasta la década de 1970. Sin embargo, incluso antes de su 1968 estreno, ya era tarde y que la URSS entró en la era de estancamiento , después de Alexey Kosygin 's 1965 la reforma económica soviética , el coche iba a convertirse en el nuevo icono de la época, tanto estética como técnicamente . Desarrollado a mediados de la década de 1960, y después de la producción inicial que duró más de una década y media, se realizaría una serie de modernizaciones y estiramientos faciales, y a pesar de los intentos fallidos de encontrar un reemplazo (GAZ-3105, GAZ-3111 y el Siber ), el coche estaría finalmente recién en 2009.

Primera serie: el GAZ-24 (1970-1985)

GAZ-24 Volga
Visión general
Producción	1970-1977 (primera serie) 1977-1985 (segunda serie)
Montaje	Gorky ( Nizhny Novgorod ), RSFSR
Diseñador	Leonid Tsikolenko , Nikolay Kireev
Carrocería y chasis
Tipo de cuerpo	4 puertas berlina / sedán de 5 puertas raíces
Tren motriz
Motor	ZMZ 24 (posterior ZMZ-2401) 2,445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) I4 ZMZ-2424 5,53 L V8 (GAZ-24-24)

Interior de un modelo de 1974

El diseño del reemplazo de GAZ-21 comenzó a principios de la década de 1960, y los bocetos originales mostraron una evolución desde el cuerpo contorneado de principios de la década de 1960 hasta el perfil más angular y rígido. El M24 iba a introducir la popular economía de escala en la gama de modelos, donde la misma carrocería albergaría diferentes trenes de potencia, mecánicas y molduras interiores, y por lo tanto podría comercializarme como autos separados ( compartición de plataforma ). GAZ esperaba emplear esto en el nuevo Volga y se diseñó una gama donde el modelo de entrada llevaría el tradicional, aunque modernizado, motor de cuatro cilindros y transmisión manual (el prototipo apareció con 120  hp (89  kW ; 122  PS ) 2,990 cc ( 182 pulgadas cúbicas) V6 ). Los primeros prototipos se fabricaron en 1966 y, un año después, el automóvil fue certificado para su producción. Por razones económicas, un modelo V6, a pesar de mostrar resultados prometedores, se consideró inviable para la producción en masa. El primer lote de 24 vehículos se ensambló en 1968, 215 más siguieron en 1969 y en una ceremonia pública celebrada el 15 de julio de 1970, el automóvil reemplazó al GAZ-21 en el transportador sin detenerlo.

A pesar de su apariencia más imponente, el GAZ-24 era de hecho 75 mm (3,0 pulgadas) más corto en longitud y 120 mm de altura, pero su distancia entre ejes se extendió en 10 mm. La línea de la cintura de la parte inferior de la carrocería permitió que se aumentara el área de la ventana, al tiempo que se usaban revestimientos más delgados en las puertas, el techo y otros paneles de la carrocería, lo que aumentó notablemente el espacio interior. La combinación de este diseño progresivo y una holgura más baja le dio un aura mucho más ligera y elegante.

El coche estaba propulsado por un motor ZMZ-24 D de 2445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) , una evolución del ZMZ-21A. Manteniendo la configuración básica de OHV, ahora funcionaba con gasolina de 92 RON (mientras que el ZMZ 24-01 podía usar 76 octanos comúnmente disponibles, y el 24-07 podía usar propano líquido ). El bloque de cilindros fue fundido a presión , en lugar del coquille más lento del 21A. El motor contaba con un carburador de doble estrangulador, con una relación de compresión más alta, que producía 95  hp (71  kW ; 96  PS ) a 4500 rpm y un par aún más impresionante de 186  N⋅m (137  ft⋅lbf ) a 2200–2400 RPM . La transmisión ahora estaba completamente sincronizada cuatro en el diseño del piso . Los frenos se mejoraron, con una unidad de servomotor de vacío hidráulico (un Girling PowerStop construido con licencia), así como un freno de estacionamiento independiente (en lugar del freno de transmisión del GAZ-21). Al mismo tiempo, se conservaron ciertas características por su confiabilidad probada, como la suspensión delantera de pivote central y la dirección de bola recirculante .

El automóvil se fabricó con varias modificaciones y ahora se indicaban con números en lugar de letras. La versión sedán se llamó GAZ-24. GAZ-24-01 era el taxi, que incluía un interior de cuero artificial robusto y un motor ZMZ-21A ligeramente modificado para funcionar con gasolina de 80 RON. GAZ-24-02 fue el familiar, introducido en 1972. A diferencia del GAZ-22, fue ensamblado en serie en un transportador de reserva, en lugar de en los paneles laterales del sedán. La puerta trasera, la quinta, era ahora una sola unidad que se abría hacia arriba en lugar de hacia los lados. El automóvil tenía capacidad para ocho personas, debido a una tercera fila de asientos en la sección de carga. Para permitir el máximo volumen de carga y funcionalidad, los asientos de la tercera y segunda filas se dividieron (en lugar de un solo banco) y se podían plegar de forma independiente entre sí. GAZ-24-03 fue la versión de ambulancia del -02. GAZ-24-04 era la propiedad de taxis, con el motor y el acabado interior del -01. En 1977 se introdujo un kit de conversión GAZ-24-07 para taxiparks. El GAZ-24-24 fue el sucesor del GAZ-23 "Chaser", con un V8 idéntico y una caja de cambios automática del Chaika. Sin embargo, a diferencia del -23, dado el propósito del automóvil, se hizo aún menos esfuerzo para diferenciarlo del vehículo estándar debido a los costos. Por ejemplo, el selector automático estaba enmascarado debajo de una palanca de cambios estándar. Un pequeño lote de automóviles de exportación para países con tráfico por la izquierda se denominó GAZ-24-54 (se construyeron menos de mil ejemplares). GAZ-24-76 y -77 eran versiones de exportación a los países del Benelux , que modernizarían los coches con motores diesel Indénor y un acabado más lujoso como el techo de vinilo . Se construyeron cinco vehículos experimentales en el chasis de GAZ-69 4 × 4, llamado GAZ-24-95, uno de los cuales era conocido por ser utilizado personalmente por Leonid Brezhnev .

Aunque el vehículo nunca se sometió a un lavado de cara generacional en la escala del GAZ-21 (si no se cuentan sus sucesores derivados), no obstante, el automóvil se modernizó durante la producción. La primera etapa incluyó la remoción de los espejos retrovisores montados en el capó, nuevas cerraduras de encendido y del maletero. El novedoso velocímetro de correa resultó demasiado complicado y fue reemplazado por uno estándar impulsado por una flecha, al igual que el destino del acoplamiento de enfriamiento del motor que controlaba el ventilador del ventilador (resultó poco confiable, el ventilador estaría permanentemente encendido, mientras que el aire caliente para arranques en frío sería controlado manualmente con persiana tipo veneciano). Las adiciones incluyeron luces de confort externas en el elemento cromado del pilar trasero, que se encendía al abrir las puertas traseras.

En el informe de diseño original, el GAZ-24 debía retirarse en 1978, y aunque en ese momento se estaba trabajando en un sucesor (el GAZ-3102 ), estaba claro que el automóvil tendría que ser soldado en la cinta transportadora durante un tiempo previsible. futuro. En 1977, luego de un informe de 1976 de NAMI sobre las principales deficiencias del Volga (entre ellas, la dirección problemática principal), GAZ se negó a actualizar la suspensión delantera del GAZ-24, en lugar de hacer solo cambios cosméticos. (La suspensión delantera se mantendría sin cambios hasta 2003, cuando los pivotes principales se cambiaron a rótulas selladas , mientras que la parte trasera tenía una barra estabilizadora ). Visualmente, estos Volgas pueden identificarse mediante anuladores de parachoques delanteros y traseros, luces antiniebla delanteras y reflectores traseros integrados. en un solo bloque. En el interior del coche se ganaron cinturones de seguridad retráctiles, un nuevo salpicadero donde todos los elementos metálicos expuestos estaban cubiertos por plástico. En esta forma final, el automóvil se fabricó hasta 1986, la finca hasta 1987. Incluyendo el GAZ-24-10, se produjeron casi un millón y medio de tales Volgas.

En general, el Modelo 24 Volga original fue un gran éxito. Al igual que el GAZ-21, siguió siendo un automóvil de ensueño para el consumidor soviético. Sin embargo, a diferencia del GAZ-21, costó casi el doble, y dado que su lanzamiento coincidió con el lanzamiento de la planta VAZ , el Lada más disponible permitió que el Volga aumentara en exclusividad. La mayor parte de los coches se utilizaron para la nomenklatura soviética y el resto en taxis, policías y ambulancias. La propiedad privada a menudo se ofrecería solo a representantes de la élite y celebridades soviéticas. Dado que era posible comprar abiertamente un nuevo Volga solo a través de la cadena Beryozka (donde costaba casi diez mil rublos), su valor de reventa sería varias veces mayor que el precio nominal establecido. En ambos casos, la suma estaría fuera de las capacidades financieras de la clase trabajadora soviética . Por lo tanto, aunque el automóvil fue tan icónico de su época como su predecesor, también se convirtió en una característica simbólica de la estratificación social en la URSS y la Era de estancamiento durante la cual se produjo. Esta connotación más negativa comenzó a dispersarse después de la introducción del GAZ-3102.

Mientras que el GAZ-21 se convirtió en un objeto de colección con el colapso de la Unión Soviética, la vida útil extendida de la línea de ensamblaje GAZ-24 significó que solo a fines de la década de 2000 los precios de los modelos en perfecto estado de bajo kilometraje comenzaron a subir.

GAZ siempre deseó una versión de seis cilindros y construyó prototipos con una variedad de seis: un BMW de 125  hp (93  kW ; 127  PS ) de 2494 cc (152.2 cu in) en 1973, un Peugeot de 120  hp (89  kW ; 122  PS ) (como se usó en el Peugeot 604 y Volvo 260 ) en 1978, un Mercedes R6 en 1975, y un 135  hp (101  kW ; 137  PS ) (el 2.8 de un Ford Scorpio ) en 1984. (Los 2.445 cc (149.2 cu en ) continuó en producción hasta 2008, para entonces solo bajo pedido especial).

En 1977, apareció el 31011, con el V8 de 160 hp y 4.250 cc (259 cu in) y transmisión automática, para uso de la KGB y la policía, junto con el 31014 experimental con 5.530 cc (337 cu in) ZMZ 503.10 V8, que entrega 195  hp (145  kW ; 198  PS ) y 450  ft⋅lbf (610  N⋅m ). Los autos de persecución de producción, que estuvieron disponibles en 1986, eran 31012 con 5.5 litros (con un carburador de cuatro estranguladores), equipados con una dirección automática y asistida de tres velocidades (algunas con elevalunas eléctricos y aire acondicionado), mientras que el 31013 era el mismo, pero con encendido electrónico . Estos "eran simplemente los coches más rápidos en las carreteras rusas", y obtenían sólo 20 litros cada 100 kilómetros (14 mpg _-imp ; 12 mpg _-US ). Su apariencia discreta los convertía en durmientes , aunque los conductores soviéticos y rusos pronto aprendieron a detectar las antenas de radio adicionales y los escapes dobles. Estos coches nunca fueron verdaderos modelos de producción, "hechos a mano a todos los efectos". Se desconoce cuántos se hicieron, el último se ensambló en 1995.

Se construyeron números pequeños con el motor Wankel VAZ- 411-01 Wankel de 140  hp (104  kW ; 142  PS ) de dos rotores y 1.300 cc (80 pulgadas cúbicas) (que presentaba una relación de compresión de 9.4: 1 ) como el 31028. Nunca fue común . Según se informa, también hay algunos con el VAZ 431 rotativo de tres rotores y con un par de rotores simples operados de forma independiente (un poco como un Armstrong Siddeley Double Mamba ). Los modelos rotativos eran operados por la KGB y la policía de tránsito, pero estas agencias preferían los 3102 con motor V8.

También hubo un prototipo 31015 construido en 1989, con un motor Mercedes de 160  hp (119  kW ; 162  PS ) 2600 cc (159 pulgadas cúbicas).

El GAZ-24 era el automóvil familiar más grande del Bloque del Este, pero resultó difícil para las familias obtenerlo, y las compras oficiales al principio tuvieron prioridad.

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  Volkspolizei GAZ-24

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  Sedán GAZ-24

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  Finca GAZ-24

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  Sedán con tracción en las cuatro ruedas GAZ-24-95

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  Vista trasera del GAZ-24

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  Vista lateral de GAZ-24

Segunda serie: el GAZ-3102 y sus derivados

GAZ-3102 , mediados de la década de 1990

Al lanzar el M24 Volga, GAZ imaginó una producción promedio, para la URSS, de una década. Los diseños más nuevos fueron producidos en cantidades más pequeñas debido al desarrollo de otros proyectos en la industria automotriz soviética, en particular la llegada de la planta VAZ y un Moskvitch mucho más grande , el proyecto 3-5, para reemplazar las series 408 y 412. El hecho de que este último fuera más económico habría demostrado un alivio natural al Volga de su papel tradicional de taxi, dejando al nuevo vehículo de GAZ como un automóvil de lujo personal más exclusivo para la nomenklatura soviética de rango medio . Teniendo esto en cuenta, la maqueta del vehículo que se demostró en 1976 consistía en aumentar de tamaño, tener el motor V6 de serie y una perspectiva V8 de 4.2 litros opcional con muchas otras características de los automóviles extranjeros contemporáneos de la década de 1970. En 1976-7, el nuevo GAZ-3101 apareció en forma de prototipo, pero era poco más que "una tarta cosmética de la corriente principal del Volga", con nuevas ventanas, manijas y luces de las puertas delanteras; también tiene un voladizo delantero más largo y un maletero más largo. Este sería renombrado como el 3102 con el tiempo. Algunos fueron construidos con un V8 de 4.250 cc (259 pulgadas cúbicas) como el 31011, pero este nunca entró en producción en serie, ni tampoco el modelo V6 que continuaba deseado por GAZ. (Entre sus características estándar se encontraba un extintor de incendios). Estaba propulsado por una versión de doce válvulas (ZMZ 402.10) del venerable 2,445 cc (149 cu in) de cuatro cilindros en línea con encendido electrónico, que producía 105  hp (78  kW ; 106  PS ) , suficiente para 94 mph (151 km / h). Se instalaron frenos de disco en la parte delantera, mientras que los tambores traseros estaban equipados con un sistema antideslizante crudo.

La fabricación del 3102 comenzó en 1981, con su lanzamiento oficial al año siguiente. Sin embargo, tal automóvil nunca vería la luz, ya que a medida que se desarrollaba la década de 1970, los efectos de la era del estancamiento han frustrado significativamente cualquier innovación en la estructura de la economía planificada de la Unión Soviética . Además, el Ministro de Industria Automotriz, Viktor Polyakov, tenía un favoritismo abierto por el nuevo gigante VAZ y, por lo tanto, ni el proyecto 3-5 de AZLK ni el ambicioso Volga de tercera generación de GAZ verían sus respectivos transportadores. En 1973, se adoptó una solución más económica para el futuro automóvil, que giró dando una mejora importante al GAZ-24 al reemplazar la mayoría de la mecánica, los paneles de la carrocería, el interior pero manteniendo las secciones esqueléticas de la carrocería y la plataforma, evitando así la mayoría reemplazo costoso de la estampación en prensa de producción .

Los primeros usuarios del 3102 fueron la KGB y otros organismos gubernamentales hasta 1983. Resultó no estar disponible para el público hasta después del colapso de la Unión Soviética. Esta disponibilidad limitada le ha dado al 3102 un prestigio particular en Rusia (incluso sobre el Mercedes común entre los privilegiados), lo que le permite a GAZ venderlo con un margen de beneficio.

GAZ-3102 (1982-2009)

En 1980 se desarrolló un reemplazo, el GAZ-3102, que se basó en la plataforma central y la carrocería del GAZ-24, pero con la fascia, el interior, el motor y el chasis originales. Sin embargo, el estancamiento político y económico de los últimos años de Brezhnev retrasó continuamente el lanzamiento del automóvil. Cuando los primeros vehículos de preproducción fueron evaluados por los talleres del Partido, la dirección quedó tan impresionada con el automóvil que prohibieron su producción en masa para evitar devaluar su estatus por su uso en taxis. Como resultado, desde 1982 y hasta 2008, el GAZ-3102 se produjo en paralelo con otros Volgas, aunque en menor cantidad. Originalmente, con su propia línea de producción y muchas características distintivas (incluida una ignición de carga estratificada novedosa, pero en última instancia poco confiable ), en 1997 las diferencias entre la producción, el acabado y los accesorios del GAZ-3102 y el último Volga permanecían solo en su exterior. El GAZ-3102, que originalmente era un automóvil exclusivo para autoridades de alto rango, mantuvo su imagen comercial durante la década de 1990 y hasta bien entrada la de 2000.

GAZ-24-10 (1985–1992)

GAZ-24-10

El GAZ-24 se siguió produciendo hasta 1985, cuando se modificó profundamente el uso de algunos de los desarrollos técnicos del GAZ-3102, lo que resultó en el GAZ-24-10. A partir del 24-10, el Volga comenzó una lenta transformación a medida que tomaban forma las reformas de la Perestroika . Aunque siguió siendo un automóvil de categoría, rápidamente perdió ese prestigio ya que la economía de mercado permitió la libre importación de automóviles. Sin embargo, su diseño simple y robusto y su montaje de buena calidad, y la falta de un vehículo comercial ligero doméstico , el GAZ-24-10, fue rápidamente aprovechado por la nueva generación de comercio.

GAZ-31029 (1992-1997)

GAZ-31029

En 1992, cuando la máquina herramienta original para los paneles de la carrocería GAZ-24 se desintegró, GAZ tomó los paneles de GAZ-3102 y, despojándolos de cualquier decoración, lanzó el GAZ-31029 Volga. A pesar de ser obsoleto (suspensiones de pivote delantero y trasero de ballesta, frenos de tambor delanteros, motor OHV con carburador, etc.), la producción se duplicó en cantidad y se redujo a la mitad en calidad. Como resultado, el automóvil pasó de ser un símbolo de estatus a un caballo de batalla desechable, que apenas satisfacía la demanda astronómica de la economía de mercado emergente.

Tercera serie: GAZ-3110 y 31105

GAZ-3110 (1997-2004)

GAZ-3110 (1997-2004)

Aunque se consideró temporal hasta que los propios vehículos LCV de GAZ, el GAZelle y el Sobol , entraron en producción, el GAZ-31029 Volga ocupó un nicho de mercado importante y la demanda del vehículo se mantuvo. Por lo tanto, en 1997, GAZ modernizó el automóvil una vez más, creando paneles de carrocería originales, mientras conservaba la carcasa central del GAZ-24. Esto eliminó la disonancia visual que creó el 31029, y al incorporar el chasis y el tren motriz desarrollados para las nuevas familias Gazelle (que a su vez fueron diseñados para el abortado GAZ-3103/04/05 Volgas), combinado con un nuevo interior resultó en GAZ. -Modelo 3110. Dado el momento, con las crisis financieras de 1998 que siguieron, que dejaron a muchos equivalentes extranjeros fuera del presupuesto, tanto para el público como para los negocios de Rusia, el GAZ-3110 demostró ser una necesidad más que una alternativa barata durante los años posteriores a la crisis.

GAZ-31105 (2004-2009)

GAZ-31105 fue una segunda etapa de la modernización del GAZ-3110, aunque la designación se aplicó a los automóviles producidos a partir de enero de 2004, las características mecánicas se introdujeron casi un año antes y algunas externas estaban disponibles en lotes separados como estándar u opcional en otros.

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  GAZ 31105 en Mónaco

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  GAZ-31105 (cirugía estética 2007)

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  Taxi en Kiev

Modelos de producción limitada

GAZ-3105 Volga (1992-1996)

GAZ-3105 Volga (1992-1996)

A fines de la década de 1980, GAZ desarrolló un automóvil conceptual para un futuro reemplazo tanto del Volga empresarial -3102 como de la limusina de lujo GAZ-14 Chaika . Sin embargo, el GAZ-3105 resultante , que nunca fue parte de la familia Volga, ya que se produciría en el transportador de Chaika (actualmente todavía se usa para el -3102) debido a los problemas económicos, nunca llegó a la producción.

GAZ-3111 Volga (1998-2004)

GAZ-3111

El lanzamiento del GAZ-3111 estaba programado para 2000, pero el nuevo propietario de la fábrica, Oleg Deripaska , no estaba impresionado con el vehículo visualmente y, una vez más, el alto precio del automóvil impidió cualquier interés en las ventas, como resultado, solo 428 automóviles se construyeron como parte del lote de preproducción.

GAZ Volga Siber (2008-2010)

GAZ Volga Siber

Aunque GAZ estaba desarrollando un "sucesor espiritual" del 3111, el Volga 3115 de tracción delantera , en diciembre de 2005 , RusPromAvto , la empresa matriz de GAZ, anunció que la producción de automóviles de pasajeros Volga se eliminaría gradualmente durante un período de 2 años. y la producción finalizará en 2007. GAZ declaró que, en cambio, se concentrarían en sus negocios más rentables de camiones, autobuses y vehículos comerciales. Al mismo tiempo que se hizo el anuncio, GAZ también presentó el Volga 311055, un derivado de batalla larga del 31105. Sin embargo, en el verano de 2006, GAZ revirtió su decisión anterior, anunciando que se realizarían más inversiones para mejorar el estilo y tecnología de las berlinas del Volga, manteniéndolas en producción como vehículos "retro" o "históricos". A principios de 2006, GAZ firmó un acuerdo con DaimlerChrysler para adquirir las herramientas y los derechos de propiedad intelectual para el diseño del automóvil mediano Chrysler Sebring . GAZ declaró que el nuevo automóvil no llevaría la marca Volga.

Cuando GAZ adquirió la licencia de Chrysler Sebring , decidió modificar aún más el automóvil, y el resultado fue el Volga Siber . El Volga Siber se presentó en agosto de 2007 y la producción comenzó en julio de 2008, con el objetivo de producir 20.000 unidades el primer año. Sin embargo, las cifras de ventas no se cumplieron y solo se construyeron 2500 Sibers en todo 2009.

En total, se produjeron alrededor de 9.000 automóviles durante el ciclo de producción de 2008-2010.

Ver también

• Volga negro

Referencias

enlaces externos

• / Prueba de carretera del Reino Unido 1969 GAZ M-21 Volga
• Club de propietarios
• Volga Auto
• Sitio web de GAZ (en inglés y ruso)
• Autosoviet en el Volga
• Importador alemán de Volga (en alemán e inglés)
• Acerca de Volga GAZ-24 en inglés
• Acerca de Volga GAZ-21 en inglés
• Scaldia Volga M24D en inglés
• Volga GAZ-21 de Jay Leno