Accidente de tren de Valhalla - Valhalla train crash
| Accidente de tren de Valhalla | |
|---|---|
 Investigadores de la NTSB inspeccionan los vehículos involucrados en el accidente
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| Detalles | |
| Fecha | 3 de febrero de 2015 6:26 pm EST (23:26 UTC ) |
| Localización | Valhalla, Nueva York |
| Coordenadas | 41 ° 05′11 ″ N 73 ° 47′17 ″ W / 41.08628 ° N 73.78804 ° W Coordenadas: 41 ° 05′11 ″ N 73 ° 47′17 ″ W / 41.08628 ° N 73.78804 ° W |
| País | Estados Unidos |
| Línea | Línea Harlem |
| Operador | Ferrocarril Metro-Norte |
| Tipo de incidente | Colisión de cruce de grado |
| Porque | Obstrucción de la línea |
| Estadísticas | |
| Trenes | 1 |
| Pasajeros | Al menos 650 |
| Fallecidos | 6 |
| Herido | 15 |
| Daño | 2 vagones de tren 1 automóvil $ 3.7 millones |
En la noche del 3 de febrero de 2015, un tren de pasajeros en el Metro-North Railroad 's Harlem Línea golpeó un coche de pasajeros en un paso a nivel cerca de Valhalla, Nueva York , Estados Unidos, entre las Valhalla y Mount Pleasant estaciones, matando a seis personas e hiriendo a otras 15 personas, siete de ellas de gravedad. El accidente es el más mortífero en la historia de Metro-North y, en ese momento, el accidente ferroviario más mortífero en los Estados Unidos desde la colisión del tren Washington Metro en junio de 2009 , que mató a nueve pasajeros e hirió a 80.
El accidente ocurrió después de que el tráfico en la Taconic State Parkway adyacente se hubiera desviado hacia las carreteras locales luego de un accidente automovilístico que cerró la carretera en una dirección. En el paso a nivel, un vehículo deportivo utilitario (SUV) conducido por Ellen Brody de la cercana Edgemont quedó atrapado entre las puertas del cruce cuando descendieron a la parte trasera de su automóvil cuando el tren se acercaba desde el sur. En lugar de retroceder hacia el espacio que otro conductor había creado para ella, avanzó hacia las vías. Brody murió cuando su vehículo fue golpeado por el tren; cuando su vehículo fue empujado por las vías, aflojó más de 450 pies (140 m) del tercer riel , que se rompió en secciones y atravesó el exterior del primer automóvil, matando a cinco pasajeros y provocando un incendio.
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se centraron en dos cuestiones del accidente: cómo murieron los pasajeros, ya que eso rara vez ocurre en colisiones en pasos a nivel; y por qué Brody avanzó hacia el camino del tren. Después de una demora inusualmente larga para tales investigaciones que se negó a explicar, el informe final de 2017 de la junta encontró que el conductor del SUV fue la causa del accidente. No encontró defectos en el vehículo, la señalización del cruce y la preferencia de la señal de tráfico asociada , o el desempeño del ingeniero del tren. Encontró que el hecho de que el tercer riel no se rompiera en segmentos más pequeños contribuyó a las muertes en el tren; Si bien el informe descartó las explicaciones propuestas para el comportamiento de Brody, como la ubicación de la palanca de cambios de su automóvil , no pudo ofrecer ninguna. A pesar de los hallazgos del informe, las demandas contra la ciudad de Mount Pleasant , que mantiene la carretera a lo largo de la cual se encuentra el paso a nivel, el condado de Westchester , el ferrocarril y el ingeniero continúan.
Fondo
Aproximadamente a las 5:30 pm del 3 de febrero de 2015, 14 minutos después de la puesta del sol, un vehículo que viajaba hacia el sur a lo largo de Taconic State Parkway al norte de la aldea de Valhalla en la ciudad de Mount Pleasant , en el centro del condado de Westchester al norte de la ciudad de Nueva York , chocó otro vehículo que gira en Lakeview Avenue desde la avenida en dirección norte. Los servicios de emergencia de respuesta cerraron ambos carriles de Taconic en dirección sur y un carril en dirección norte. Los conductores que se dirigían en ambas direcciones salieron de la avenida, buscando rutas alternativas de regreso a ella en las carreteras locales.
Casi 15 minutos después, a las 5:44 de la tarde, tren 659 de Metro-North Railroad 's Harlem Line , que proporciona trenes de cercanías servicio a lo largo de una ruta de 82 millas (132 km) de la ciudad de Nueva York para Wassaic en el noreste del condado de Dutchess , difuntos Grand Central Terminal en Manhattan , 26 millas (42 km) al sur de Valhalla. Era un tren expreso de ocho vagones, formado por cuatro unidades múltiples eléctricas Bombardier M7A , con destino a la estación Sureste en el condado de Putnam , con Chappaqua su primera parada programada. En los controles estaba Stephen Smalls, un residente de 32 años del condado de Orange , un empleado de Metro-North por tres años. Había sido ingeniero durante nueve meses.
La parte de la avenida en Valhalla permaneció cerrada. Un desvío disponible para el tráfico en dirección norte involucraba el uso de Lakeview Avenue y girar en el gran cementerio de Kensico , a poca distancia hacia el oeste. Lakeview Avenue cruzó las dos vías usando un paso a nivel. El siguiente cruce de este tipo fue Commerce Street, una carretera local poco transitada hacia el norte que cruza las vías en diagonal. Continúa hacia el noroeste a través del cementerio por un cuarto de milla (400 m), luego gira hacia el norte nuevamente por un ligero ascenso hacia otro cruce a nivel, justo al norte de una subestación eléctrica de ladrillos , hasta una intersección con señalización controlada con la avenida. Después de un accidente en el cruce de Commerce Street en 1984 que mató al conductor de la camioneta involucrada, se instalaron barreras de brazo .
Accidente
La avenida todavía estaba cerrada después de las 6 pm, cuando un SUV Mercedes-Benz ML350 2011 conducido por Ellen Schaeffer Brody, de 49 años, de Edgemont , se dirigió hacia el norte por Commerce de regreso a la avenida. Brody había salido de una joyería Chappaqua , donde trabajaba a tiempo parcial en ventas, a las 6 pm; iba a encontrarse con un cliente potencial de contabilidad en una cafetería en Scarsdale . Incapaz de continuar hacia el sur por Taconic en Lakeview, giró hacia el oeste, luego hacia el norte por Commerce Street, hacia la intersección por la que había pasado anteriormente. Más tarde, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) teorizó que esperaba que el accidente se hubiera aclarado lo suficiente como para permitirle regresar al Taconic en dirección sur.
Los registros del teléfono celular muestran que el esposo de Brody, Alan, la llamó y habló con ella durante casi nueve minutos a las 6:11, tiempo durante el cual aparentemente ella todavía estaba en el Taconic. Más tarde, dijo a los investigadores que durante la llamada le dio instrucciones para la reunión de Scarsdale; Aparte de quejarse de una factura de cable que ambos sentían que era demasiado alta, no había nada fuera de lo común en la conversación. No se pudo determinar si tenía el teléfono en altavoz , lo que le habría permitido mantener ambas manos en el volante, pero según Alan, el ML350 estaba equipado con un software que detectaba automáticamente el teléfono si estaba en el vehículo y lo ponía. en altavoz. Alan, que había trabajado una vez como director de orquesta en su Sudáfrica natal , no creía que ella estuviera familiarizada con el área por la que conducía, ni que estuviera familiarizada con los pasos a nivel.
La llamada se cortó a las 6:19; Alan no estaba seguro de si era porque su teléfono o el de su esposa se habían quedado sin energía. Poco después, aparentemente llegó al lugar del accidente de carretera en la intersección de Lakeview y tomó el desvío por razones desconocidas. Detrás de ella había un vehículo conducido por Rick Hope de Yorktown Heights , que regresaba a casa de su trabajo en White Plains . Les dijo a los investigadores que el tráfico era stop-and-go en Lakeview y Comercio. Tanto Hope como Brody se habían detenido unos segundos en el paso a nivel.
En el paso a nivel, el tren 659 se acercaba por la vía occidental. Las puertas del cruce descendieron, las luces de advertencia comenzaron a parpadear y, según Hope, las campanas comenzaron a sonar. Hope dice que la camioneta de Brody estaba frente a la puerta mientras descendía, pero no en las vías.
La puerta del cruce golpeó la parte superior de la camioneta de Brody antes de deslizarse por la parte trasera y atascarse. Hope retrocedió para darle espacio para hacer lo mismo. En cambio, vio a Brody salir del auto y caminar hacia la parte trasera, aparentemente tratando de liberarlo. "No tenía prisa en absoluto, pero tenía que haber sabido que se acercaba un tren", dijo.
En la cabecera del tren, Smalls dijo a los investigadores que notó por primera vez algo que reflejaba la luz desde el interior del cruce cuando estaba a 370 m (1.200 pies) más adelante. Pronto se dio cuenta de que se trataba de un vehículo que estaba ensuciando las vías, e inmediatamente apretó los frenos de aire y tocó la bocina, antes de lo que se le habría exigido que tomara la última acción si las vías parecían claras, con la esperanza de que el vehículo lo oyera. y marcharse ya que sabía que no podía detener el tren a tiempo.
Colisión
Brody luego regresó a su vehículo y, según Hope, se detuvo brevemente. Luego, el automóvil avanzó, 30 segundos después de que se cerrara la puerta de su automóvil, determinaron los investigadores más tarde. En la cabina, Smalls vio que el ML350 bloqueaba completamente las vías cuando el tren tenía la longitud de un vagón, aproximadamente a 85 pies (26 m) de distancia, y estaba preparado para el impacto. El tren, que viajaba a 51 millas por hora (82 km / h), golpeó al SUV en el lado del pasajero a las 6:26 p.m.
"Hubo un crujido terrible, y así, el auto se había ido", dijo Hope. "Desapareció. Sucedió instantáneamente. No hay forma de que ella supiera lo que la golpeó".
En el vagón delantero del tren, Chris Gross fue arrojado repentinamente de su asiento. "Escuché un fuerte golpe y muchos gritos", recordó. Las llamas estaban a un pie (30 cm) de su cara; otro pasajero abrió la salida de emergencia y lo sacó. Los cinco pasajeros que murieron estaban sentados cerca de él, afirmó. Jamie Wallace, en el segundo automóvil, dijo que los pasajeros que estaban allí inicialmente trataron de ayudar a los que estaban en el automóvil delantero, pero "no pudimos abrir las puertas del automóvil por alguna razón, estaba atascado". Después de esfuerzos fallidos para abrir la puerta, "[algunos] de nosotros comenzamos a oler los vapores del automóvil, el combustible, y dijimos: '¿Saben qué? Tenemos que salir'".
Debido a las interrupciones en el sistema eléctrico del ferrocarril creadas por el accidente, los terceros rieles no se desenergizaron por completo de inmediato. El daño a un puente de transición aisló el riel al este de la vía, al sur de la intersección, de su contraparte al oeste de la vía y al norte de la intersección. El primero perdió energía a los ocho segundos de la colisión. Pero los disyuntores que habían detectado la pérdida de potencia al primero la restituyeron a los últimos cuatro vagones del tren, que permanecieron en contacto con ese riel, hasta que se envió una anulación manual un minuto y medio después.
Fuego
Las secciones del tercer riel levantaron y perforaron el piso del primer vagón, quedando el primer segmento corto en el piso mientras que los posteriores, con una excepción que vinieron por un orificio diferente, se acumularon encima de los asientos en el centro del compartimiento. Uno final subió al techo y pinchó el segundo coche en ese punto también.
"A medida que avanzaba el tren, escuchaste más del metal contra el metal. Y todos los asientos parecían estar colapsando", recordó un pasajero en el vagón principal en una entrevista de la NTSB. Otro dijo que momentos después de ser arrojado al siguiente asiento por el impacto, vio que una sección de riel atravesaba el asiento en el que acababa de estar.
Los pasajeros del primer vagón informaron que se produjeron pequeños incendios justo después del accidente, que los investigadores determinaron más tarde que fueron alimentados por una combinación de escombros en llamas de la cubierta del tercer riel, materiales del ML350 de Brody y componentes interiores del vagón del tren. Si bien ninguno de los componentes del tercer riel mostró ningún signo de arco eléctrico , hubo algunos daños por quemaduras localizados en algunos segmentos.
Esfuerzos de rescate
Smalls regresó varias veces al tren en llamas para rescatar a los pasajeros. "Hizo todo lo que pudo", dijo Anthony Bottalico, director de la Asociación de Empleados de Ferrocarriles Internos, el sindicato que representa a los trabajadores de Metro-North. El tren golpeó el SUV de Brody una distancia de 665 pies (203 m) sobre las vías, desalojando más de 450 pies (140 m) del tercer riel y dividiéndolo en 13 segmentos de 39 pies (12 m), la mayoría de los cuales se acumularon. en el compartimiento de pasajeros del automóvil delantero, y luego en el segundo automóvil. El New York Daily News informó que sus lesiones fueron responsables de la mayoría de las muertes en el tren; más tarde se informó que cuatro de ellos, como Brody, habían muerto de un traumatismo contundente .
Los pasajeros más atrás en el tren escucharon explosiones. "Lo que hizo que la gente empezara a enloquecer y romper el vidrio y abrir la puerta fue que hubo un fuerte 'bam', algo parecido a una explosión", dijo Fred Buonocore, quien estaba en el cuarto auto. "Y una vez que saltamos por un lado, hubo otra explosión en menor grado". En la parte trasera, los pasajeros dijeron que solo sintieron una pequeña sacudida. "Ni siquiera se sintió como una parada corta, y luego el tren se detuvo por completo", dijo Neil Rader, quien estaba sentado en el medio de la parte trasera del tren.
El departamento de bomberos voluntarios de Valhalla y el cuerpo de ambulancias respondieron; los pasajeros heridos fueron llevados al cercano Westchester Medical Center (WMC). Cuando los bomberos llegaron al lugar, dijeron más tarde, el primer automóvil estaba casi completamente envuelto y, por lo tanto, poco podían hacer para ayudar a evacuarlo; la mayoría de los pasajeros ya habían logrado hacerlo por su cuenta, ya sea saliendo por la puerta principal o quitando las ventanas, principalmente con las herramientas provistas pero en algunos casos por la fuerza. Sin embargo, los bomberos pudieron sofocar el fuego antes de que afectara gravemente al segundo automóvil. Para facilitar la clasificación y el traslado en autobús de los pasajeros evacuados de la escena, el Taconic se cerró en ambas direcciones en la intersección.
Secuelas
Brody y cinco pasajeros a bordo del tren murieron. El automóvil que iba en cabeza se incendió y finalmente fue destruido. Los daños se estimaron en 3,7 millones de dólares. Los pasajeros ilesos, que habían escapado o habían sido evacuados, fueron llevados a un gimnasio de escalada cercano llamado The Cliffs, donde pudieron mantenerse calientes hasta que llegaron los autobuses. Nueve pasajeros supervivientes fueron trasladados a WMC, uno de ellos en estado muy grave. Un helicóptero de la policía con equipo de imágenes térmicas escaneó el cercano cementerio de Kensico en busca de sobrevivientes que podrían haberse alejado de la escena y colapsar en la nieve, pero no encontraron ninguno. Hubo un total de seis muertos y quince heridos.
Como resultado del accidente, el servicio de Harlem Line se suspendió entre Pleasantville y North White Plains . En la tarde del 4 de febrero, el día después del incidente, la NTSB dio permiso a las cuadrillas de Metro-North para despejar el sitio. Un equipo de cien personas despejó los vehículos, utilizando una grúa de riel alto para retirar el SUV. El tren fue remolcado al patio de North White Plains de Metro-North después de las 6 pm y los trabajadores procedieron a reparar el tercer riel dañado. El servicio Metro-North se reanudó a la mañana siguiente, con retrasos de 15 minutos para que los trenes redujeran la velocidad en el lugar del accidente. Commerce Street reabrió al tráfico de automóviles en la tarde del 5 de febrero.
En ese momento en 2015, fue el accidente de tren de pasajeros más mortal en los Estados Unidos desde la colisión del tren del metro de Washington en 2009 , que mató a nueve personas e hirió a otras 80. También es el accidente más mortal en la historia de Metro-North y fue el segundo incidente de tren de Metro-North que resultó en muertes de pasajeros, después del descarrilamiento 14 meses antes en la línea Hudson del ferrocarril cerca de Spuyten Duyvil que mató a cuatro.
Muertes
Todas menos una de las víctimas eran residentes de Westchester . Todos los pasajeros del tren muertos trabajaban en Manhattan; tres de ellos trabajaban en finanzas y dos de ellos en la misma firma.
Las víctimas fueron:
- Ellen Schaeffer Brody, 49, de Edgemont , conductora de la camioneta, contadora y asociada de ventas en una joyería Chappaqua
- Robert Dirks , 36, de Chappaqua, químico computacional en DE Shaw Research en Manhattan
- Walter Liedtke , 69, de Bedford Hills , curador de arte europeo en el Museo Metropolitano de Arte y autor de una guía en dos volúmenes de las pinturas holandesas de la colección del museo.
- Joseph Nadol, 42, de Ossining , analista de equidad aeroespacial y de defensa en JPMorgan Chase
- Aditya Tomar, 41, de Danbury, Connecticut , vicepresidente de tecnología que respalda al equipo de gestión de activos de JP Morgan Chase
- Eric Vandercar, 53, de Bedford Hills, director gerente senior de ventas y comercio internacional en la oficina de Nueva York de Mesirow Financial
Todas las muertes, excepto uno de los pasajeros del tren, se atribuyeron a un traumatismo contundente ; esa excepción se debió a quemaduras y otras lesiones, lo que dificultó la determinación de la causa. Ninguno de los pasajeros tenía hollín en las vías respiratorias .
Comentario social y cultural
El accidente provocó algunos comentarios sobre lo que decía sobre la naturaleza de la vida suburbana en el centro del condado de Westchester, donde muchas comunidades deben no solo su desarrollo original sino su continua afluencia al servicio de trenes de cercanías de Metro-North y sus predecesores. En Chappaqua , donde el tren iba a hacer su primera parada, el efecto fue pronunciado, ya que tres de las víctimas tenían conexiones con el caserío . Dirks vivía allí, Brody trabajaba allí y Nadol era miembro de una iglesia episcopal local .
Si bien los temores iniciales de que las muertes serían en su mayoría de Chappaqua eran infundados, ya que la mayoría de los viajeros de la aldea viajan en los vagones traseros para caminar más corto hasta el estacionamiento una vez que el tren se detiene, los residentes se sintieron ansiosos, sabiendo que ellos también lo harían. eventualmente tendré que tomar el tren nuevamente. Un comerciante local, residente de 30 años, le dijo a The New York Times que nunca viajaría en el vagón delantero de ningún tren. "Recuerdo que esperaba y rezaba para que no fuera nadie que yo conocía. Pero ... no quieres que sea nadie que conozca".
"[L] a exposición va mucho más allá de simplemente conocer a la gente en el tren", dijo un psiquiatra de un hospital cercano. "Muchas de estas comunidades sólo existen porque la gente puede viajar a la ciudad por trabajo, diversión y para ver a la familia", dijo la reverenda Gwyneth MacKenzie Murphy, pastora interina de la Iglesia de Santa María la Virgen en Nadol . "Así que esto nos ha golpeado en un lugar que es parte integral de nuestra existencia y, por lo tanto, en un lugar en el que somos muy, muy vulnerables".
Al escribir en The New Yorker , Sam Tanenhaus , quien para entonces había estado viviendo en la cercana Tarrytown durante más de 25 años, vio el accidente como una evidencia de "la paradoja de Westchester". Las avenidas como la Taconic y las carreteras sinuosas como Commerce, alguna vez representaron el encanto rural del condado, la posibilidad de vivir en el campo pero cerca de la ciudad, pero aunque todavía eran encantadoras, ahora lo eran, con el área tan desarrollada ". traicionero "con el tráfico. "[L] ife 'in the country' replica cada vez más los males de la ciudad que quedó atrás".
Tanenhaus vio la colisión del automóvil con un tren de cercanías como otro indicador de la forma en que Westchester había dejado sin resolver las contradicciones entre su pasado y su presente. Westchester no solo es uno de los pocos lugares del país donde muchos trabajadores todavía viajan en tren, sino que los cinco pasajeros que murieron eran hombres, lo que recuerda a mediados del siglo XX cuando los viajeros eran abrumadoramente masculinos, que trabajaban en la ciudad mientras sus esposas cuidaban. las casas suburbanas. El accidente le pareció casi algo de las obras del escritor John Cheever , que vivía en las cercanías de Briarcliff Manor y ambienta gran parte de su ficción en los suburbios, presentando a los viajeros como sus personajes: "[Él] podría haber conjurado los inquietantes detalles de el accidente de Harlem Line: la ironía de plomo de ' Valhalla ', los supervivientes que deambulan por el cementerio para ponerse a salvo ".
Investigación
En la noche del accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) abrió una investigación sobre el accidente y envió un equipo al lugar. Planearon quedarse una semana, recolectando pruebas y entrevistando a testigos.
Teorías y problemas
Los investigadores dijeron que estaban particularmente interesados en uno de los aspectos inusuales del accidente. "Tenemos accidentes de cruce de grado, y la mayoría de las veces es fatal para los ocupantes de los vehículos, y no para los pasajeros del tren", dijo Robert Sumwalt de la NTSB a The Journal News , el principal diario del condado de Westchester . "Tenemos la intención de descubrir qué hace que este accidente sea diferente". George Bibel, autor de Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters , estuvo de acuerdo en que esto es poco común. "Normalmente, uno esperaría que el tren saque el coche de las vías", dijo. Sin embargo, hubo otras excepciones a este patrón, como el accidente de tren de Glendale en 2005 en el sur de California , en ese momento el más mortífero en la historia de Metrolink , donde un SUV abandonado en un paso a nivel por un conductor que decidió no suicidarse después Todos descarrilaron el tren que lo golpeó, matando a 11.
Otro aspecto inusual fue la configuración del tercer carril. A diferencia de otras agencias de trenes de cercanías estadounidenses que operan trenes impulsados por terceros rieles, que tienen una zapata de contacto en la parte superior de su tercer riel, las zapatas de contacto de los trenes Metro-North extraen corriente desde la parte inferior del tercer riel durante la operación. Los terceros rieles inferiores del ferrocarril están diseñados para evitar que el hielo se acumule en la parte superior durante los meses de invierno y reducir la posibilidad de contacto inadvertido con el riel de alto voltaje; como consecuencia, son mucho más seguros que los terceros rieles tradicionales. Para facilitar esto, los extremos de los terceros rieles adyacentes a los pasos a nivel tienen una ligera subida.
"Esto nunca ha sucedido antes, y esta es una configuración poco común de un tercer carril", dijo el senador estadounidense Chuck Schumer . "¿Esos dos se suman a la explicación de esta terrible, terrible tragedia? Muy posiblemente". Pero Steve Ditmeyer, un exfuncionario de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), le dijo a Associated Press que sería imposible estar seguro de que una zapatilla debajo de la carrera levantara el riel sin también hacer pruebas para ver si sucedería lo mismo en las zonas más comunes. configuración de sobrecarga.
El equipo de la NTSB teorizó que el incendio a bordo del tren podría haber sido causado por la gasolina del SUV, encendida por una chispa del tercer riel, que había perforado el tanque de combustible del automóvil, y la fuerza del impacto. Sin embargo, dijo Sumwalt, "la gran pregunta que todos quieren saber es: ¿Por qué estaba este vehículo en el cruce?" El equipo de la NTSB creía que el cruce funcionaba correctamente, pero también sabía que el accidente anterior en el Taconic había provocado más tráfico a través de él. "Queremos entender qué efecto, si es que tuvo alguno, tuvo ese desvío en la creación de este accidente".
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Algunos residentes del área sugirieron que el problema era el cruce en sí. El ejecutivo del condado Rob Astorino , quien dijo que su viaje lo lleva a través de esa área, dijo que las intersecciones y los giros son "muy confusos para los conductores". Lance Sexton, un residente de Manhattan que viaja al área para ensamblar equipos electrónicos, describió su uso a The New York Times : "[Al bajar la colina del cementerio, tienes que frenar antes ... banco de allí que siempre recoge agua, lo que la hace aún más peligrosa ". También dijo que él y sus compañeros de trabajo a menudo se quejaban de lo rápido que llegaba el tren después de que se cerraran las puertas, puertas que se instalaron después de que un accidente de 1984 mató al conductor de una camioneta. "¿Qué tan seguro es ese cruce para que esto vuelva a suceder?" preguntó la hermana de esa víctima al periódico.
Si bien el cruce se había sometido a mejoras en los últimos años, incluidas luces más brillantes y una señal adicional que advertía a los conductores que pasaran que no se detuvieran en las vías, en 2009 otra actualización, que habría agregado una señal con luces intermitentes de 100 a 200 pies (30 a 61 m ) hasta la carretera al oeste de las vías no se instaló. "Es demasiado pronto para adivinar lo que pudo o no pudo haber hecho una diferencia", dijo un portavoz del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York .
Tres días después, los investigadores de la NTSB anunciaron que todas las características de seguridad en el cruce (la puerta, la bocina del tren y un letrero a 65 pies (20 m) de distancia que advierte a los conductores que no se detengan en las vías) estaban en buen estado de funcionamiento y habían funcionado. correctamente en el momento del accidente. Las puertas habían bajado 39 segundos antes de que el tren llegara al cruce, dijeron, lo que significa que Brody había pasado casi esa cantidad de tiempo dentro de ellas. A continuación, se centraron en si estaba familiarizada con la carretera y si estaba usando un teléfono en ese momento; más tarde, los registros de su teléfono celular mostraron la llamada a su esposo que había terminado seis minutos antes del accidente, durante el cual, dijo, ella le había dicho que no estaba segura de dónde estaba.
Varias semanas después del accidente, el diseño de la palanca de cambios del ML350, una pequeña paleta que sobresale de la columna de dirección , en lugar de la palanca grande habitual entre los asientos, se sugirió como una posible causa del accidente. Para poner el coche en marcha, el conductor debe empujar la paleta hacia abajo; tirar de él lo pone en reversa. Los Brody solo habían comprado el auto dos meses antes, señaló Consumer Reports , y era posible que Ellen todavía se estuviera acostumbrando a este nuevo método de cambiar de marcha y cometiendo algún error ocasional, como su aparentemente inexplicable movimiento hacia el tren. camino después de que Hope había retrocedido para permitirle hacerlo también. "Si alguien no está familiarizado con uno de estos sistemas, podría hacer exactamente lo incorrecto en caso de emergencia", dijo el director de pruebas automotrices de la revista, Jake Fisher, quien admitió haber cometido ese error más de una vez.
Informes y conclusiones
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La NTSB publicó un informe preliminar sobre el accidente el 23 de febrero de 2015. Sin embargo, dos años después del accidente, todavía no había publicado su informe final. Los funcionarios locales que esperaban cualquier recomendación de seguridad que se esperaba que hiciera la junta, incluida la representante Nita Lowey , contrastaron eso con los diez meses que le tomó a la NTSB emitir su informe final sobre el descarrilamiento de Spuyten Duyvil en diciembre de 2013 en la línea Hudson de Metro-North , que mató a cuatro, y los 16 meses que tardó en publicar su informe sobre el naufragio de 2008 en California que había llevado al Congreso a ordenar un control positivo de trenes . La NTSB no explicó por qué estaba tardando tanto, pero dijo que esperaba que el informe final saliera en la primavera de 2017.
En julio de 2017, la NTSB publicó su informe final, que encontró que la causa probable del accidente era "el conductor del vehículo utilitario deportivo, por razones indeterminadas, moviendo el vehículo a las vías". Además, se encontró que el conductor se detuvo en el cruce y abandonó el vehículo durante el período de advertencia, el tercer riel que penetró en el automóvil de pasajeros y el incendio posterior al accidente fueron factores contribuyentes.
Comportamiento del conductor
La pregunta original, por qué Brody se interpuso en el camino del tren y, por lo tanto, hizo que el accidente fuera inevitable, no pudo ser respondida de manera concluyente debido a su muerte. La NTSB había investigado algunas de las teorías que se habían propuesto. Encontró muchas de ellas explicaciones poco probables o insuficientes para su acción.
Brody parecía haber dormido bien, según su esposo, en los días previos al accidente. Los registros de su teléfono celular no mostraban señales de que estuviera despierta entre la medianoche y las 9 a.m., cuando solía dormir, y sus compañeros de trabajo dijeron que no había mostrado agotamiento en su trabajo. Ella tomó medicamentos para su hipotiroidismo , lo que podría haberla dejado fatigada si se hubiera olvidado de una dosis, pero su esposo dijo que eso no parecía haber sucedido.
Los investigadores también consideraron si Brody había podido oír o ver venir el tren. Usando un ML350 2011 similar, midieron el volumen de la bocina del tren a las distancias en las que ella podría haber salido del camino del tren. Descubrieron que la bocina se hizo claramente más fuerte desde el interior del vehículo cuando estaba a 110 m (350 pies) de distancia, unos cuatro segundos antes del impacto. Desde 100 pies (30 m), el volumen de la bocina se midió a 93.5 decibelios (dB), 50.5 dB más alto que el nivel de ruido ambiental dentro del Mercedes, mucho más alto que el nivel de 13 dB por encima del ambiente recomendado por ISO 7731 para la audibilidad de las señales de emergencia y advertencias. Los investigadores admitieron, sin embargo, que sus pruebas se realizaron con la radio y la calefacción del auto apagadas, lo que puede no haber sido el caso con el auto de Brody esa noche.
Era más difícil determinar si las luces del tren eran visibles o no. Desde donde estaba Brody cuando estaba fuera de su automóvil, en el lado del conductor, el vehículo en sí, así como la subestación cercana , habrían oscurecido parcialmente el tren que se aproximaba. Otras fuentes de luz en el área, de otros vehículos (como había especulado Hope), el perímetro de un edificio cercano y su propio automóvil, también pueden haberla distraído cuando regresó al ML350.
A continuación, el informe consideró si Brody podría haber cometido un error con la palanca de cambios, como se especuló. Si bien antes de comprar el ML350 usado dos meses antes había conducido un Honda con una palanca de cambios en la posición más común entre los asientos delanteros, su esposo le dijo a la NTSB que no le había informado de ningún problema al usar la palanca de cambios montada en la columna, que también lo había usado cuando conducía su automóvil y le resultó fácil acostumbrarse. Los investigadores consultaron con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y no encontraron retiros ni quejas relacionadas con el posicionamiento u operación de la palanca de cambios. Señalaron que los movimientos requeridos para conducir y retroceder en la prueba ML350 eran similares a los requeridos para una palanca de cambios en el piso, y concluyeron que no había "evidencia suficiente" de que la palanca de cambios montada en la columna fuera un factor en el accidente. Si bien el Mercedes estaba equipado con un sistema de navegación GPS , el esposo de Brody no estaba seguro de si ella lo usaba. Si lo hubiera hecho, podría haber proporcionado una advertencia adicional de que había un paso a nivel cerca. La NTSB señaló que la Administración Federal de Ferrocarriles había estado trabajando para actualizar su base de datos de pasos a nivel y proporcionarla a los fabricantes de sistemas GPS; esperaba haberlo hecho a finales de 2017.
En última instancia, la NTSB teorizó que Brody estaba distraído por la puerta que había golpeado la parte trasera de su automóvil y la posibilidad de que hubiera sido abollada. "Este enfoque probablemente consumió su atención, lo que obstaculizó su capacidad para detectar, percibir y responder a señales audibles y visuales de que el tren se acercaba", dijo su informe. "[Nosotros] llegamos a la conclusión de que después de que se activó el paso a nivel, lo más probable es que la atención del conductor se desviara hacia el brazo de la puerta del cruce que golpeó su vehículo, y ella no se dio cuenta de la proximidad del tren que se acercaba".
Prevención de señales de tráfico
Más allá de Brody, la NTSB encontró algunos problemas con la infraestructura. Los circuitos de preferencia de los semáforos tanto para el paso a nivel como para el Taconic, destinados a extender la señal verde para los vehículos en Commerce cuando se activa el cruce, estaban en buen estado de funcionamiento, pero no se pudo determinar cuál de los dos tenía prioridad en el momento del accidente ya que no había dispositivo de grabación. Sin embargo, los investigadores encontraron que los circuitos daban prioridad a la señal de la carretera cuando estaba activada su preferencia, en violación del Manual federal de dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD), que exige que el circuito de preferencia en los pasos a nivel siempre tenga prioridad en situaciones en las que un cruce está muy cerca de un semáforo.
Esto no pareció haber contribuido al accidente, ya que Smalls había dicho que no había nada frente a ella y que fácilmente podría haber despejado las vías si se hubiera dado cuenta antes del tren que se aproximaba. Sin embargo, en mayo de 2015, el Departamento de Transporte del estado (NYSDOT) ajustó las preferencias en la escena para dar la prioridad adecuada al circuito de cruce cuando se activó y extendió la señal verde para el tráfico en Commerce desde el rango existente de 2 a 10 segundos, a 29 segundos, seguidos de cuatro segundos de amarillo, para permitir que incluso vehículos largos, como remolques de tractor, despejen el cruce. NYSDOT también ordenó a sus regiones que se aseguraran de que todas las demás señales de este tipo en el estado cumplieran con el requisito de MUTCD.
Diseño de terceros rieles
La NTSB no abordó si el uso por parte de Metro-North de terceros rieles debajo de la carrera había contribuido a la gravedad del accidente. En cambio, descubrió que el diseño de los rieles sí lo hacía.
Es extremadamente raro, según el informe, que secciones desplazadas de cualquier riel se pinchen y entren en un vehículo ferroviario durante un accidente, como sucedió en Valhalla. Durante su entrevista con los investigadores, el director de energía de Metro-North les dijo que creía que los terceros rieles estaban diseñados para romperse en accidentes y fallar al costado, lejos del tren, ya que lo habían hecho durante el accidente de una sola fatalidad de 1984 en ese lugar. mismo cruce. Pero en este caso, con solo dos excepciones, las secciones de 6 pies (2 m) del tercer riel habían permanecido unidas en gran medida en secciones más grandes con un promedio de 39 pies (12 m) de longitud, con un peso de una tonelada (800 kg) cada una, a medida que se acumulaban. en el primer y segundo vagón.
En esas secciones, los investigadores observaron fracturas en las barras de empalme y los pernos utilizados para mantener las secciones juntas, pero no en las secciones de los rieles. Luego obtuvieron las especificaciones de diseño del riel del fabricante y, basándose en los propios diagramas de mantenimiento de Metro-North de cómo se unirían esas secciones del riel, desarrollaron una simulación por computadora utilizando un modelo de elementos finitos para determinar cómo el riel podría reaccionar a cargas y tensiones similares. a los que probablemente habría experimentado durante el accidente, tanto horizontal como verticalmente.
Esas simulaciones mostraron que las barras de empalme del riel habrían requerido altos niveles de deformación antes de romperse cuando se doblaban hacia arriba. No experimentaron suficiente tensión para romperse hasta que las secciones de los rieles ya habían entrado en el vagón. "Este accidente demostró que el tercer montaje ferroviario de Metro-North comprometió catastróficamente un vagón de pasajeros con consecuencias fatales", concluyó el informe. "El tercer riel que entra en el vagón principal causó daños importantes y aumentó el número y la gravedad de las lesiones y las muertes".
La NTSB recomendó que no solo Metro-North, sino todos los servicios ferroviarios de pasajeros de la nación que utilizan sistemas de tercer carril con pasos a nivel, realicen una evaluación de riesgos de esos cruces y tomen medidas correctivas, como unir rieles de una manera diseñada para experimentar una experiencia controlada. falla durante un accidente similar. También recomendó que la Administración Federal de Tránsito notifique a todos los demás ferrocarriles y les exija que realicen la evaluación de riesgos, así como la corrección de cualquier deficiencia identificada.
Fuego
La NTSB también analizó cómo había comenzado el incendio y si se podría haber hecho algo para prevenirlo. Los pasajeros sobrevivientes dijeron que comenzó con chispas de los rieles cuando entraron al automóvil; los escombros del ML350 y la cubierta del riel, un material a base de polímero , se encendieron junto con el combustible del tanque del SUV que se había subido al riel. A partir de estas fuentes se desarrollaron muchos incendios pequeños, que se fusionaron hasta el punto de que cuando Smalls pudo salir de la cabina después de que el tren se detuvo, recordó que el centro y la parte trasera del vagón ya estaban en llamas de manera significativa.
Los pasajeros en el centro y la parte trasera pudieron usar las salidas de emergencia para escapar del automóvil, ya que la puerta trasera estaba atascada por una sección del tercer riel que la había atravesado. La NTSB creía que esto había evitado más muertes y lesiones entre ellos. De hecho, ninguna de las cinco muertes en el tren fue consecuencia del incendio; no se encontró hollín en las vías respiratorias de esos pasajeros.
Sin embargo, los investigadores querían saber si alguno de los acabados interiores del automóvil o los materiales introducidos en el interior por la colisión podrían haber contribuido al incendio. Dado que el primer automóvil estaba tan dañado, recolectaron muestras de fundas de asientos, paneles de pared y lentes de luz del segundo automóvil. Tras la instalación, cuando el automóvil entró en servicio por primera vez en 2000, los materiales de tapicería de los asientos habían cumplido con los estándares de inflamabilidad de FRA como lo exige la regulación, pero las pruebas realizadas después del accidente mostraron que este ya no es el caso. Sin embargo, las regulaciones de la FRA no requerían que los materiales fueran reevaluados en ningún momento durante su vida útil.
Declaraciones de los miembros de la NTSB
Tres de los cuatro miembros de la NTSB presentaron declaraciones individuales para acompañar el informe. Dos, el presidente en funciones Robert Sumwalt y T. Bella Dinh-Zarr, coincidieron con las conclusiones del informe; Sumwalt se unió a la declaración de Dinh-Zarr. Una semana después de la publicación del informe, un tercer miembro, Earl Weener, presentó una declaración en contra.
Concurrencias
"Sospecho que algunos podrían haber tenido la expectativa de que la NTSB podría explicar con certeza por qué el conductor del SUV terminó en las vías esa fatídica noche", comenzó Sumwalt. Pero con Brody muerto, eso era imposible. Él ofreció su propia explicación: que ella "simplemente no se dio cuenta de que estaba en o cerca de las vías del tren" a pesar de las señales y las marcas en el pavimento. En su opinión, eso se vio superado por su falta de familiaridad con el vecindario, el hecho de que el cruce no estaba iluminado más allá de las luces de advertencia y la distracción creada por el tráfico de parachoques a parachoques a lo largo del desvío de Commerce.
Para el presidente, la evidencia más sólida de su teoría fue la forma en que ella había dejado tranquilamente el ML350 para inspeccionar su parte trasera y quitar la barrera que se había quedado atrapada en él. "Alguien en buen estado de ánimo, como aparentemente estaba este conductor, que sea consciente de que está muy cerca de un cruce de ferrocarril y en peligro inminente de ser atropellado por un tren que va a 60 mph, no actuaría de esta manera", Dijo Sumwalt. Señaló que en otro accidente de paso a nivel en California poco después del accidente de Vallhalla, un conductor había girado su camioneta hacia las vías sin darse cuenta debido a la confusión creada por una intersección cercana. Sumwalt reiteró el llamado del informe para que los fabricantes de hardware y software de navegación GPS incorporen la base de datos de pasos a nivel de la FRA en sus productos para que los conductores que los usan tengan una conciencia adicional de que están cruzando pistas activas cuando lo hagan.
Dinh-Zarr, en su declaración, defendió el trabajo de la NTSB en la investigación del accidente y sus conclusiones. Al igual que Sumwalt, dijo, la muerte de Brody hizo imposible determinar por qué condujo hacia las vías. Entonces, la junta concluyó que había causado el accidente después de examinar todas las demás causas posibles y descartarlas cuando encontraron cumplimiento normativo y ausencia de deficiencias. Las recomendaciones del informe, concluyó, "ayudarán a prevenir este tipo de trágico accidente en el futuro".
Disentimiento
El miembro disidente, Weener, descartó las especulaciones sobre los motivos de Brody. "Es parte de la naturaleza humana ponerse en el lugar del otro, tratando de interpretar o juzgar si las acciones son razonables dadas todas las circunstancias", escribió. "Sin embargo, la especulación no sirve a los afectados por este accidente ni profundiza la investigación".
Weener estuvo de acuerdo en que la evidencia sugería que Brody "probablemente había perdido el conocimiento de la situación " entre el momento en que vio las señales y cuando llegó a las vías. Pero señaló que entre las incógnitas estaba si Brody sabía que el impacto en su automóvil fue por la barrera descendente (ella podría haber pensado con la misma facilidad que podría haber sido el vehículo de Hope, observó, y salió a verificar) y si lo había hecho. tiempo y espacio adecuados para retroceder en el espacio que Hope creó. Ella bien pudo haber sabido que estaba cerca de las vías y dejó el ML350 para ver dónde estaba en relación con ellas, ya que tenía puntos ciegos en la parte delantera y trasera, agregó Weener.
"Es tan importante o, quizás más importante, preguntar cómo terminó la camioneta dentro de las puertas del cruce", escribió Weener también, abordando una serie de otros temas que sintió que la junta debería haber considerado. ¿Fueron las normas federales a las que se ajustaron las marcas y los letreros lo suficientemente fuertes? ¿Fueron los conductores debidamente informados de que las barreras estaban diseñadas para romperse si necesitaban salir de un cruce a toda prisa, o que debían continuar hacia adelante con mayor velocidad desde el cruce en esa situación en lugar de retroceder, por mucho que estén capacitados para hacerlo? Qué hacer cuando una luz verde se vuelve amarilla al entrar en una intersección?
"Estoy insatisfecho en cuanto a cómo la configuración de este cruce en ángulo, la señalización que se acerca al cruce, el efecto disuasorio de los estatutos existentes de cruces ferroviarios de Nueva York y la educación para conductores del estado de Nueva York con respecto a la seguridad de los cruces ferroviarios pueden haber afectado estos eventos", Weener concluyó. "Me preocupa que la declaración de causa probable no refleje las causas reales de este accidente".
Respuestas oficiales posteriores al accidente
Desde el accidente, la ciudad de Mount Pleasant y la MTA han respondido a algunos de los problemas discutidos en el informe de la NTSB.
Propuesta de cierre de cruce
Mientras la NTSB investigaba y preparaba su informe, la ciudad realizó un estudio de tráfico para determinar si el cruce de Commerce Street debería cerrarse, y también consideró hacer lo mismo para el cruce de Cleveland Street en el centro de Valhalla , justo al sur de la estación , reduciendo el número de cruces a nivel a lo largo de la línea a dos dentro de dos millas (3.2 km) de cuatro, la mayor cantidad de cualquier ciudad en el condado. Encontró que el cruce de Commerce Street cumplía con muchos de los criterios de cierre de la Administración Federal de Carreteras : alto volumen y velocidad de trenes de pasajeros, bajo volumen de tráfico vial, múltiples vías, apenas 82 pies (25 m) a una señal de tráfico, una mala ángulo de aproximación (62º), mala visibilidad debido a la subestación, y los dos accidentes fatales de su historia. La ciudad aplazó la adopción de medidas o la publicación del estudio hasta que la NTSB publicó su informe sobre el accidente, que recomendaba cerrar el cruce.
En octubre de 2017, la ciudad hizo públicos los detalles del plan. Compensaría la pérdida de tráfico en dirección oeste en la intersección cambiando el tiempo de las señales de tráfico en el Taconic, agregando un carril de giro a la izquierda en la intersección de Lakeview y restringiendo el tráfico de camiones a las entregas locales. Un estudio realizado por el ingeniero de la ciudad había estimado que la ciudad podría ser evaluada por daños de hasta $ 120 millones por el accidente a pesar de poder hacer poco para prevenirlo, una cantidad que tendría un efecto adverso extremo en las finanzas de la ciudad. "Mi posición es, cuando me dicen que algo es peligroso y no hemos hecho nada al respecto, ¿cuál es mi responsabilidad?" preguntó el supervisor municipal Carl Fulgenzi. "No voy a poner más a esta ciudad en este tipo de responsabilidad". El costo de $ 12 a 15 millones correría a cargo de NYSDOT, a quien la MTA ya había solicitado el cierre.
Sin embargo, los residentes de la zona, en particular los que vivían cerca de los cruces, se opusieron con vehemencia. Una mujer de Thornwood , una aldea de Mount Pleasant, al norte del lugar del accidente, recibió aplausos en una reunión posterior cuando dijo que había aprendido a manejar los cruces de grados durante las clases de educación para conductores de su escuela secundaria . "[Brody] cometió un error trágico", dijo. "La gente murió, pero no se pueden cerrar los cruces que han funcionado perfectamente desde que llevo 52 años en esta ciudad".
Las objeciones similares vinieron de los residentes de Valhalla que se verían afectados por el cierre del cruce de la calle Cleveland, señalando la ausencia de accidentes allí. Dos comisionados de bomberos de Valhalla también expresaron su preocupación de que los cambios en las carreteras locales no puedan dar cabida a grandes camiones de bomberos. Otros residentes acusaron a Fulgenzi de ser parcial a favor del cierre de Cleveland, ya que él ha abogado por hacerlo durante varios años y, por lo tanto, no pudo mantener una "mente abierta" al evaluar el plan. "Soy sólo un voto" en la junta municipal, respondió.
Campaña de seguridad en pasos a nivel de la MTA
Después del accidente, la MTA comenzó a promover la seguridad en los pasos a nivel a través de una campaña multimedia. Agregó a su sitio web una página desarrollada en conjunto con Operation Lifesaver (OLI), una organización que trabaja para promover la seguridad ferroviaria entre el público, particularmente en los pasos a nivel. Carteles informativos, que recuerdan a los pasajeros que deben "Esperar detrás de la puerta" cuando pasen por pasos a nivel, subieron en trenes y en las estaciones del Metro-North, el LIRR y el metro de la ciudad de Nueva York .
La campaña también se difundió por vía electrónica. Los anuncios de servicio público en video aparecieron en las pantallas de las estaciones más grandes a las que llegan los trenes de la MTA, como Grand Central Terminal , Penn Station y Fulton Center . También se publicaron en Facebook y en los sitios web de muchos periódicos del área metropolitana de Nueva York . Las versiones filmadas se publicaron antes que las películas. Según la NTSB, la MTA informó que logró llegar a una población con el material OLI que rara vez, si es que lo había hecho, había estado expuesto antes.
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Los esfuerzos de aplicación complementaron la educación y la divulgación pública. La policía de MTA trabajó con la policía local para crear un Grupo de Trabajo de Derecho de Paso. Los agentes distribuyeron principalmente folletos a conductores, peatones y pasajeros de trenes en los numerosos pasos a nivel del área metropolitana, pero también llegaron a emitir citaciones a los infractores, e incluso arrestaron a cinco, para noviembre de 2016.
En septiembre de 2016, se anunció que el cruce de Commerce Street, donde ocurrió el accidente, sería uno de los 43 cruces ferroviarios operados por la MTA para obtener actualizaciones de circuito cerrado de televisión , pagadas con una subvención de $ 1.9 millones de la FRA . Las instalaciones de CCTV, que forman parte de un proyecto más amplio de la MTA para mejorar la seguridad en los cruces ferroviarios, ayudarían a la MTA a "investigar incidentes específicos y analizar las operaciones de cruce / tráfico en busca de modificaciones específicas para mejorar la seguridad".
Litigio
Tres meses después del accidente, la MTA había recibido 34 notificaciones de reclamo por separado, el primer paso para presentar una demanda. La mayoría eran de pasajeros heridos o muertos, incluida la familia Brody, todos alegando negligencia . El abogado de los Brody alegó que nunca se gastó el dinero asignado para una mejora de 2009 que habría llevado el cruce a los estándares federales. La viuda de la víctima Robert Dirks presentó una demanda por negligencia en la que se nombró a la ciudad, el condado y Metro North, así como al ingeniero Smalls como acusados, alegando que Smalls podría haber detenido el tren antes. La demanda apuntó a datos de la grabadora de eventos del tren que mostraban que había continuado tocando la bocina durante cinco segundos hasta que comenzó a frenar, a 79 m (260 pies) de la intersección cuando el tren viajaba a 95 km / h (59 millas por hora). ). Los abogados especularon que si hubiera pisado el freno de inmediato, tal vez la colisión podría haber sido menos grave o haberse evitado por completo. Smalls respondió que había sido entrenado para usar la bocina primero si las vías estaban bloqueadas en un cruce, y no usar inmediatamente el freno de emergencia hasta que estuviera seguro de lo que estaba bloqueando las vías, ya que eso podría causar un descarrilamiento y lesionar a cualquier pasajero de pie en el lugar. el tren.
Los abogados de los demandantes no se sintieron disuadidos por el hallazgo de la NTSB de que Ellen Brody causó el accidente al conducir hacia las vías cuando el tren se acercaba, un hallazgo con el que su esposo no estuvo de acuerdo, diciendo que las advertencias de cruce estaban fechadas y podrían haber sido mejoradas.
En 2018 se reveló que Smalls había llegado a un acuerdo confidencial de un reclamo legal que había hecho contra la MTA; Su abogado dijo que el ingeniero nunca había regresado a trabajar, ya no estaba empleado por Metro-North y tenía un trastorno de estrés postraumático como resultado del accidente. Los abogados de los pasajeros sobrevivientes y los familiares de los muertos acusaron a la MTA de "comprar su silencio". Alrededor del cuarto aniversario del accidente, The Journal News informó que los abogados de los pasajeros heridos y las familias de los muertos se estaban enfocando en la falla del tercer raíl en romperse como una causa contribuyente.
Ver también
Liza
- Lista de accidentes ferroviarios estadounidenses
- Lista de accidentes de pasos a nivel
- Lista de accidentes ferroviarios (2010-presente)
- Lista de colisiones de tráfico (2000-presente)
- Lista de incendios de transporte
Otros accidentes de transporte con elementos similares
- 1995 Colisión de tren y autobús de Fox River Grove, autobús escolar suburbano de Chicago atropellado por un tren de cercanías durante la hora pico de la mañana, matando a siete estudiantes; El cruce también estaba ubicado cerca de la carretera principal, el autobús fue golpeado por la puerta del cruce pero el conductor sustituto distraído no se dio cuenta de que el vehículo no estaba despejado de las vías, y la investigación encontró que no existía una preferencia para la señal de la carretera.
- Desastre del paso a nivel de Langenweddingen , en 1967 en Alemania del Este, un incendio también comenzó en un tren con combustible en un vehículo después de la colisión resultante de la creencia errónea del conductor que las pistas estaban claras, matando a 94 personas en el accidente de paso a nivel más mortal de la historia.
- 2005 Accidente de tren en Glendale , tren de cercanías golpeado SUV estacionado en las vías en el paso a nivel
- Accidente de Taconic State Parkway en 2009 , también en Mount Pleasant, donde el comportamiento contrario a la intuición del conductor de la camioneta mató a ocho personas en su automóvil y el vehículo contra el que chocó.
Notas
Referencias
Otras lecturas
- Brody, Alan (9 de julio de 2019). "Repensar los dispositivos de advertencia de paso de grado" . Edad del ferrocarril . Simmons-Boardman Publishing Corporation . Consultado el 14 de mayo de 2020 .. Crítica general de la señalización de los pasos a nivel de Alan Brody y sugerencias de mejoras.