Vuelo 2415 de United Express - United Express Flight 2415
_AN1076269.jpg) Un United Express BAe Jetstream 31,
similar al avión involucrado en el incidente | |
| Ocurrencia | |
|---|---|
| Fecha | 26 de diciembre de 1989 |
| Resumen | Entró en pérdida por baja altitud debido a un deshielo incorrecto , error del piloto y error del ATC |
| Sitio |
Aeropuerto de Tri-Cities , Pasco, Washington , EE. UU. 46.271 ° N 119.111 ° W Coordenadas : 46.271 ° N 119.111 ° W 46 ° 16′16 ″ N 119 ° 06′40 ″ O / 46 ° 16′16 ″ N 119 ° 06′40 ″ O / |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | BAe Jetstream 31 |
| Operador |
North Pacific Airlines DBA United Express |
| Registro | N410UE |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Seattle – Tacoma , Seattle , Washington |
| Escala |
Terminal Aérea de Yakima , Yakima, Washington |
| Destino |
Aeropuerto de Tri-Cities , Pasco, Washington |
| Ocupantes | 6 |
| Pasajeros | 4 |
| Tripulación | 2 |
| Muertes | 6 |
| Supervivientes | 0 |
El vuelo 2415 de United Express era un vuelo programado regularmente en el noroeste de los Estados Unidos desde Seattle a Pasco, Washington , operado con un BAe Jetstream 31 . A última hora del martes 26 de diciembre de 1989, el vuelo 2415 se estrelló mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto Tri-Cities de Pasco , matando tanto a los pilotos como a los cuatro pasajeros a bordo.
Información de la aeronave, la tripulación y el vuelo
North Pacific Airlines , que operaba como United Express , operó el vuelo 2415 como un vuelo programado regularmente desde Seattle a Pasco, con una escala intermedia en Yakima.
En la noche del accidente, el vuelo 2415 se hizo funcionar usando un BAe Jetstream 31 gemelo turbohélice avión de pasajeros , número de registro N410UE . La aeronave se fabricó dos años antes, en octubre de 1987, y había acumulado aproximadamente 4.972 horas de vuelo en el momento del accidente. La aeronave no estaba equipada con un sistema de advertencia de proximidad al suelo y no tenía una grabadora de voz en la cabina de vuelo ni una grabadora de datos de vuelo .
El capitán era Barry W. Roberts, de 38 años. Tenía 6.600 horas de vuelo, incluidas 670 horas en el Jetstream. El primer oficial era Douglas K. McInroe, de 25 años, que tenía 2792 horas de vuelo con 213 de ellas en el Jetstream.
Accidente
El vuelo 2415 partió de Seattle a las 20:45 PST y llegó a Yakima sin problemas mecánicos reportados. Un agente de la estación de la compañía en Yakima fue testigo de que el primer oficial McInroe derribaba hielo de las alas de la aeronave, con la ayuda de otro primer oficial de la compañía. El agente de la estación le preguntó al capitán Roberts si quería que su avión fuera descongelado , pero el capitán se negó. El agente de la estación también preguntó si el capitán quería descongelar la cola del Vuelo 2415, ya que los primeros oficiales que descongelaran las alas no podrían alcanzar las superficies de la cola. Roberts también lo rechazó. El vuelo 2415 fue el único vuelo que partió de Yakima esa tarde / noche que no fue descongelado antes de la salida.
A las 21:59, los controladores de tráfico aéreo en la torre de Yakima anunciaron que el aeropuerto de Yakima estaba cerrado debido a las condiciones climáticas. Sin embargo, a las 22:00, el vuelo 2415 se puso en contacto con los controladores de tierra de Yakima y recibió autorización para dirigirse a la pista 27 de Yakima para la salida. Los controladores de tierra informaron al vuelo 2415 de "formación de hielo mixta de ligera a moderada" entre 4.000 y 18.000 pies (1.200 y 5.500 m), que el vuelo 2415 reconoció. A las 22:01, el vuelo 2415 partió de Yakima en ruta a Pasco y ascendió a una altitud de crucero de 11.000 pies (3.400 m).
A las 22:26, el vuelo 2415 recibió autorización para una aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 21R en el aeropuerto de las tres ciudades de Pasco. Las conversaciones entre el vuelo 2415 y los controladores fueron normales en los minutos previos al accidente y no se realizó ninguna llamada de socorro.
A las 22:30, mientras el vuelo 2415 estaba en la aproximación final, el controlador de la torre de Pasco observó el vuelo 2415 volando "más alto de lo normal" para una aproximación final, y también descendiendo más rápido de lo normal. El controlador observó el vuelo 2415 descender hasta que golpeó el suelo a 120 m (400 pies) antes de la pista 21R. El controlador alertó a los equipos de respuesta de emergencia, que llegaron al lugar del accidente a las 22:34; el avión fue destruido y no hubo sobrevivientes.
Investigación
El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . Los investigadores determinaron que el avión volaba muy por encima de la senda de planeo para una aproximación ILS. Desde la última posición registrada del avión, los investigadores determinaron que el vuelo 2415 necesitaría seguir una trayectoria de planeo de 7 grados para descender lo suficientemente rápido como para alcanzar el umbral de la pista. Esto es más del doble del ángulo de la trayectoria de planeo para una aproximación ILS y habría requerido una alta velocidad de descenso de 2,000 a 3,000 pies (610 a 915 m) por minuto. Los investigadores también determinaron que es probable que se haya acumulado hielo en las alas del avión durante el vuelo, creando un mayor riesgo de pérdida a baja velocidad. Según los datos del radar, el vuelo 2415 se había reducido a 110 nudos (205 km / h; 125 mph) mientras intentaba descender. La combinación de un descenso excesivamente empinado, baja velocidad y engelamiento de la aeronave probablemente resultó en la pérdida de control de la aeronave.
El 4 de noviembre de 1991, la NTSB emitió su informe final sobre el accidente, que contenía las siguientes conclusiones:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la decisión de la tripulación de vuelo de continuar una aproximación al sistema de aterrizaje por instrumentos no estabilizado que condujo a una pérdida, muy probablemente del estabilizador horizontal, y la pérdida de control a baja altitud. Contribuyeron al accidente los vectores incorrectos del controlador de tráfico aéreo que colocaron el avión dentro del marcador exterior mientras aún estaba muy por encima de la senda de planeo. Contribuyendo a la pérdida de control y la pérdida de control fue la acumulación de hielo en la estructura del avión que degradó el rendimiento aerodinámico del avión.