Motor Triumph inclinado de cuatro - Triumph slant-four engine

Motor Triumph Slant-four
1975 Dolomita 1850.JPG
Visión general
Fabricante Triumph Motor Company
Producción 1968 - 1981
Diseño
Configuración I4
Desplazamiento
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas SOHC
Combustión
Sistema de combustible Carburadores
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de aceite Sumidero húmedo
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente

El Triumph inclinación y cuatro es un cuatro cilindros en línea de gasolina del coche motor desarrollado por el Triumph Motor Company . Apareció por primera vez en 1968 en el Saab 99 . El primer modelo de Triumph en utilizar el motor no apareció hasta 1972. Con una capacidad original de 1,7 L, la cilindrada creció con el tiempo hasta 2,0 L. La producción finalizó en 1981.

Historia

En 1963, el diseñador jefe de motores de Triumph, Lewis Dawtrey, presentó los resultados de su análisis de las tendencias futuras de tecnología de motores y las necesidades anticipadas de Triumph. Después de evaluar las configuraciones rotativas , horizontalmente opuestas , V4 y V6 , Dawtrey recomendó una familia de motores OHC compuesta por motores Inline-4 y V8 que podrían construirse con las mismas herramientas. La nueva gama se construiría en capacidades de 1,5 L a 3,0 L, lo que le permitiría reemplazar tanto el motor Standard SC de cuatro cilindros como el Triumph I6 derivado , cuyas raíces se remontan al Standard Eight de 1953. La recomendación fue aceptada y el desarrollo comenzó en -casa en Triumph por un equipo de diseño dirigido por Dawtrey y Harry Webster . El modelo inicial iba a ser un cuatro en línea de 1,5 litros.

Aproximadamente al mismo tiempo, Saab estaba trabajando en un nuevo 1.2 L cuatro en línea para su próximo modelo 99 . La empresa británica de ingeniería y consultoría Ricardo participó en el proyecto de Saab y, aunque no participó directamente en el desarrollo del slant-four, tenía un contrato general de desarrollo de motores con Triumph y estaba al tanto de su progreso. Cuando Saab determinó que desarrollar su propio motor sería demasiado caro y arriesgado, Ricardo puso a Saab en contacto con Triumph.

Triumph acordó suministrar a Saab 50.000 motores slant-four por año para el nuevo 99. El desplazamiento había aumentado de 1,5 L a 1,7 L. Saab tenía uso exclusivo del Slant-four durante los primeros años de producción. Saab conservó su transeje existente , que estaba configurado para ser conducido desde la parte delantera del motor. Esto requería que el slant-four se girara 180 ° para que el embrague y el volante estuvieran en la parte delantera. Una consecuencia de esto es que la bomba de agua montada en el "frente" estaría de frente al cortafuegos / mamparo y sería inaccesible, lo que provocaría que se reubicara en la parte superior del bloque de cilindros.

El motor fue utilizado por primera vez por Triumph en el Dolomite 1850, que apareció en 1972. El Dolomite normal usó el motor de 1,85 L, mientras que el Dolomite Sprint , más deportivo , presentado en junio de 1973, obtuvo una nueva culata y un aumento en la cilindrada a 2.0 L. Panther también utilizó el slant-four en el Río Dolomita (1975-1977). El TR7 debutó en 1975 con el motor de 2.0 L y la culata de 8 válvulas. Algunos modelos TR7 Sprint de preproducción recibieron el motor Sprint más deportivo en 1977. Triumph dejó de producir el slant-four cuando el TR7 fue descontinuado en 1981.

El miembro V8 de la familia de motores apareció por primera vez en un vehículo Triumph en 1970, dos años antes que el slant-four. El desarrollo del V8 había continuado desde mediados hasta finales de la década de 1960, con los primeros motores desplazando 2.5 L. Cuando Charles Spencer (Spen) King asumió el cargo de Jefe de Ingeniería de Webster, autorizó el desarrollo continuo del Triumph V8 , y también fue fundamental para poner en producción el automóvil que impulsaba, el Triumph Stag . El V8 de producción desplazó 3.0 L.

Características técnicas

El bloque del motor del slant-four es de hierro fundido (llamado hierro cromado en algunas referencias). Los cilindros están inclinados en un ángulo de 45 ° con respecto a la vertical. Esto permitió que el motor se construyera con las mismas herramientas necesarias para un V8 y redujo la altura total del motor, lo que permitió que los capós fueran más bajos. El cigüeñal funcionaba con cinco cojinetes principales. Los pistones son de aluminio con tres aros. Todos los oblicuos son sobrecuadrados , y las versiones de mayor capacidad lo son aún más, ya que el aumento en el desplazamiento se debe al aumento del diámetro del orificio mientras se mantiene constante la longitud de la carrera.

La culata se fundió en aleación de aluminio. Las cámaras de combustión tenían forma de cuña. El árbol de levas en culata único fue accionado por una cadena de ⅜ "de una sola hilera. Las ocho válvulas, dos por cilindro, estaban en línea y eran operadas por el árbol de levas a través de empujadores de cucharón con cuñas para ajuste.

Motor Sprint de 16 válvulas

Sección transversal de la culata Dolomite Sprint, destacando la leva única que opera tanto en la admisión como en el escape.
Motor Triumph Dolomite Sprint

Triumph agregó una exclusiva culata de 16 válvulas a la inclinación de cuatro cilindros para el Dolomite Sprint de 1973 . En ese momento en British Leyland (BL) estaban Harry Mundy , que trabajaba en el desarrollo de motores en Jaguar, y Walter Hassan , también en Jaguar pero a cargo del desarrollo de tecnología de motores en BL también. Estos dos datos compartidos sobre culatas de cilindros de cuatro válvulas con King.

Un equipo de ingenieros liderado por King y "con la cooperación de Harry Mundy y los ingenieros de Coventry Climax ", desarrolló una culata de 4 válvulas por cilindro donde todas las válvulas son accionadas por un solo árbol de levas en lugar del más convencional Arreglo DOHC . Las válvulas están dispuestas en dos filas de ocho, inclinadas 27 ° desde la vertical. Las válvulas de entrada tienen un diámetro de 1.38 in (35.05 mm) y son operadas por los lóbulos del árbol de levas a través de empujadores de cucharón, mientras que las válvulas de escape tienen 1.21 in (30.73 mm) de diámetro y se operan a través de balancines. El diseño de la culata ganó un premio del British Design Council en 1974.

La capacidad se aumentó a 1.998 cc (122 pulgadas cúbicas) y se instalaron carburadores HS6 SU más grandes . Otros cambios en el motor Sprint incluyeron una cadena de distribución dúplex y una cubierta de distribución de aleación. Los diarios de gran tamaño también se perforaron en forma cruzada.

Se esperaba que el motor produjera 135 CV, y King regresó de las vacaciones "para encontrar un motor en la caja que daba 150 CV en la primera construcción". Por lo tanto, inicialmente se pensó que se llamaría 'Dolomite 135'. Esto se cambió a 'Dolomite Sprint' y las razones publicadas varían. Un rumor que se repite con frecuencia es que las líneas de producción no podían garantizar 135 CV. Sin embargo, según Matthew Vale, fue durante el desarrollo que Triumph pasó a medir la potencia de imperial (SAE) a métrica (DIN), que calculó las salidas aproximadamente un 5 por ciento más bajas. En este caso, 135bhp SAE es 127bhp DIN.

El Dolomite Sprint ha sido descrito como "el primer automóvil multiválvula producido en serie del mundo". Los motores de válvulas múltiples habían aparecido por primera vez en 1912, siendo los más recientes antes del lanzamiento del motor Sprint el Cosworth BDA (1969) y Lotus 907 (1972), pero no se habían utilizado en vehículos de producción en masa hasta después. la introducción del Dolomite Sprint.

El motor 2.0 L de 16 válvulas también se usó en una pequeña cantidad de prototipos y TR7 Sprints de preproducción construidos en la planta de Triumph en Speke durante 1977.

Motor Saab B

En 1972, Saab llevó la producción interna de 1,85 litros de cilindros inclinados a su división Scania en una instalación en Södertälje . Una carta sin corroborar al editor de la revista Motor Sport hace referencia a un comunicado de prensa de Saab de julio de 1970 que indica que esto fue planeado desde el principio. Después de la transferencia, Saab se embarcó en un rediseño del motor que resultó en el motor Saab B. El desplazamiento aumentó a 2,0 L, pero el diámetro del orificio era 0,3 mm (0,012 pulgadas) más pequeño que la versión Triumph ampliada, lo que resultó en un volumen barrido de 1.985 cc (121,1 pulgadas cúbicas).

El motor B de Saab compartía mucho con el diseño original de Triumph, incluidos los centros de orificio y los cojinetes, pero se rediseñaron algunas características previamente problemáticas, como la bomba de agua y su sello.

Variantes inclinadas de cuatro

Desplazamiento Aburrir Carrera Índice de compresión Inducción Poder Esfuerzo de torsión Años) Notas
1.709 cc (104,3 pulgadas cúbicas) 83,5 mm (3,3 pulgadas) 78 mm (3,1 pulgadas) 8,8: 1 1x CD de Zenith-Stromberg 175 80 caballos de fuerza (59,7 kW) a 5200 rpm 94 libras · pie (127,4 N · m) a 3000 rpm 1969-1971 Saab 99 - carburador único
9,0: 1 Bosch D-Jetronic 87 caballos de fuerza (64,9 kW) a 5200 rpm 129 libras · pie (174,9 N · m) a 3000 rpm 1970 Saab 99 con inyección de combustible 1,7 L
1.854 cc (113,1 pulgadas cúbicas) 87 mm (3,4 pulgadas) 78 mm (3,1 pulgadas) 9,0: 1 2x SU HS4 92 caballos de fuerza (68,6 kW) a 5200 rpm 108 pies⋅lb (146,4 N⋅m) a 3500 rpm 1972 - 1980 Triumph Dolomite 1850
9,0: 1 1x CD de Zenith-Stromberg 175 88 caballos de fuerza (65,6 kW) a 5000 rpm 147 pies⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3000 1971-1974 Saab 99 - carburador único
9,0: 1 Bosch D-Jetronic 95 a 97 caballos de fuerza (70,8 a 72,3 kW) a 5000 rpm 147 libras · pie (199,3 N · m) a 3500 rpm 1971 - 1972 Saab 99 con inyección de combustible 1,85 L
1.998 cc (121,9 pulgadas cúbicas) 90,3 mm (3,6 pulgadas) 78 mm (3,1 pulgadas) 9,5: 1 2x SU HS6 127 caballos de fuerza (94,7 kW) a 5700 rpm 122 libras · pie (165,4 N · m) a 4500 rpm 1972 - 1980 Motor Sprint de 16 V
9.25: 1 2x SU HS6 105 caballos de fuerza (78,3 kW) a 5500 rpm 119 libras · pie (161,3 N · m) a 3500 rpm 1975 - 1981 TR7

Deportes de motor

El motor Sprint de 16 válvulas se corrió en el Grupo 1 y el Grupo 2 de la FIA en Dolomite Sprints preparados por Leyland Special Tuning en Abingdon. Su primera temporada fue 1974, pero ese año no se logró ningún final. En 1975, los motores recibieron carburadores más grandes y un árbol de levas revisado. Con estos cambios completaron su primer evento en el Mintex Rally en el séptimo lugar. A esto le siguió un segundo puesto en el Avon Tour de Gran Bretaña y un tercero en el Rally de Lindisfarne. En el Lombard RAC Rally, el Dolomite Sprint ganó la clase de 2 litros y el Grupo 1 y se ubicó en el puesto 16 en la general. Para 1976, el enfoque se había desplazado al TR7, originalmente con el motor Sprint, pero para 1978 todos los esfuerzos se centraron en el TR8.

El equipo privado de Broadspeed , encabezado por Ralph Broad, realizó un extenso desarrollo en el motor Sprint, elevando la potencia hasta los 174 CV (129,8 kW) reclamados. Los autos Broadspeed propulsados ​​por Sprint ganaron el Campeonato de Fabricantes en 1974 y se llevaron el título de pilotos en 1975. En 1976, los autos tomaron el segundo lugar en la clase de 2 litros y volvieron a ganar en 1978.

El motor Sprint también apareció en la Fórmula Tres , en los chasis Anson Cars y March Engineering . El March, impulsado por Sprint, ocupó el octavo lugar en la temporada de 1976. En 1979, dos coches de marzo conducidos por Nigel Mansell y Brett Riley terminaron quinto y octavo en el campeonato F3 y cada piloto ganó una carrera en el Vandervell British F3 Championship .

Referencias