Motor Toyota A - Toyota A engine

Para el motor de la serie A de Austin, consulte Motor de la serie A de BMC .
Una familia de motores en serie
4A-C (6219109116) .jpg
Motor 4A-C
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1978-2006
Diseño
Configuración En línea 4
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas SOHC , DOHC
Combustión
Sistema de combustible Carburados , inyección de combustible
Tipo de combustible Gasolina

Los motores de la serie A son una familia de motores de combustión interna de cuatro en línea con un desplazamiento de 1.3 L a 1.8 L producidos por Toyota Motor Corporation . La serie tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio . Para hacer el motor lo más corto posible, los cilindros están siamesados . El motor 1A original tenía solo 550 mm (21,6 pulgadas) de largo.

El desarrollo de la serie comenzó a fines de la década de 1970, cuando Toyota quería desarrollar un motor completamente nuevo para el Toyota Tercel , sucesor del motor K de Toyota . El objetivo era lograr una buena eficiencia de combustible y rendimiento, así como bajas emisiones con un diseño moderno. La serie A incluye uno de los primeros motores japoneses DOHC de producción en masa , cuatro válvulas por cilindro , el 4A-GE, y una versión posterior del mismo motor fue una de las primeras cinco válvulas por cilindro de producción. motores.

El socio de la empresa conjunta de Toyota Tianjin FAW Xiali todavía produce el 1.3 L 8A y reanudó la producción del 5A en 2007.

1A

1A
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1978-1980
Diseño
Configuración Motor de cuatro en línea
Desplazamiento 1,5 L (1452 cc)
Diámetro interior del cilindro 77,5 mm (3,05 pulgadas)
Golpe del pistón 77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas SOHC 2 válvulas x cil.
Índice de compresión 9.0: 1
Combustión
Sistema de combustible Carburador de tiro descendente simple de 2 barriles
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia 59 kW (79 caballos de fuerza; 80 PS)
Salida de par 11,5 kg⋅m (113 N⋅m; 83 librasf⋅ft)
Cronología
Predecesor T
Sucesor 3A

El 1.5 L 1A se produjo entre 1978 y 1980. Todas las variantes eran un motor SOHC de contraflujo de 8 válvulas accionado por correa con un carburador de tiro descendente de un solo cilindro y dos cilindros . Usó el sistema de combustión ajustada Turbulence Generating Pot (TGP) de Toyota para cumplir con los estándares de emisiones japoneses en ese momento con solo un catalizador de oxidación (2 vías) .

1A-C

Aplicaciones:

1A-U

Utilizando un catalizador bidireccional de Toyota .

Producción:

  • 59 kW (79 hp; 80 PS) a 5600 rpm y 11,5 kg⋅m (113 N⋅m) a 3600 rpm (compresión a 9,0: 1)

Aplicaciones:

2A

2A
Motor 2A de segunda generación.jpg
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1979-1989
Diseño
Configuración En línea 4
Desplazamiento 1,3 L; 79,0 pulgadas cúbicas (1295 cc)
Diámetro interior del cilindro 76 mm (2,99 pulgadas)
Golpe del pistón 71,4 mm (2,81 pulgadas)
Material de bloque hierro fundido
Material de la cabeza aluminio
Tren de válvulas SOHC 2 válvulas x cil.
Índice de compresión 9.3: 1
Combustión
Sistema de combustible Carburador de tiro descendente simple
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia 48 kW (64 caballos de fuerza; 65 PS)
55 kW (74 caballos de fuerza; 75 PS)
Salida de par 98 N · m (72 libras · pie)
106 N · m (78 libras · pie)
Cronología
Predecesor 4K
Sucesor 2E

El 1.3 L 2A se fabricó entre 1979 y 1989. Los motores 2A de 1982 en adelante AL20 Tercel tienen una tapa de válvulas y una tapa de correa de distribución ligeramente diferentes a las de los primeros AL11 Tercel , así como un estrangulador automático y un sistema de admisión de aire caliente controlado automáticamente (HAI). . También tiene una relación de compresión más alta y cámaras de combustión reformuladas para mejorar la economía de combustible y las emisiones . Todas las variantes utilizaban culatas de contraflujo SOHC de ocho válvulas accionadas por correa con un solo carburador de corriente descendente.

2A, 2A-L, 2A-LC

Producción:

  • 48 kW (64 hp; 65 PS) a 6.000 rpm y 98 N⋅m (72 lb⋅ft) a 3.800 rpm (compresión a 9,3: 1)

Aplicaciones:

  • AE80 Corolla 1983–1985 (excepto Japón, 2A-LC en Australia)
  • AL11 Tercel 1979–1982 (excepto Japón y América del Norte)
  • AL20 Tercel 1982–1984 (excluyendo Japón y Norteamérica)

2A-U, 2A-LU

Usando convertidor catalítico Toyota TTC-C.

Producción:

  • 55 kW (74 hp; 75 PS) a 6.000 rpm y 106 N⋅m (78 lb⋅ft) a 3.600 rpm (compresión a 9,3: 1)

Aplicaciones:

3A

3A
1979 Toyota 3A-U tipo motor trasero.jpg
1979 Toyota 3A-U motor
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1979-1989
Diseño
Configuración En línea 4
Desplazamiento 1.452 cc (1,5 L)
Diámetro interior del cilindro 77,5 mm (3,05 pulgadas)
Golpe del pistón 77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas SOHC 2 válvulas x cil.
Índice de compresión 9,0: 1, 9,3: 1
Combustión
Sistema de combustible Carburador simple
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia 52 kW (70 hp; 71 PS)
61,4 kW (82,4 hp; 83,5 PS)
63 kW (85 hp; 86 PS)
66 kW (89 hp; 90 PS)
Salida de par 108 N · m (80 libras · pie)
118 N · m (87 libras · pie)
121 N · m (89 libras · pie)
Cronología
Predecesor 1A
Sucesor 5A , 3E

El 1.5 L 3A se fabricó desde 1979 hasta 1989. El motor 3A es el sucesor del primer motor A de Toyota, el 1A. Todas las variantes eran motores SOHC de contraflujo de ocho válvulas accionados por correa , pero ya no usaban el sistema de precombustión "Turbulence Generating Pot" de Toyota del 1A.

3A, 3A-C

Producción:

  • 52 kW (70 hp; 71 PS) a 5600 rpm y 108 N⋅m (80 lb⋅ft) a 3800 rpm (compresión a 9.0: 1, especificación europea)
  • 44 kW (59 hp; 60 PS) a 4500 rpm (Norteamérica, AL-21 de 3 puertas con retroceso)
  • 46 kW (61 hp; 62 PS) a 4800 rpm (Norteamérica, vagón de 5 puertas AL-25)

Aplicaciones:

  • AL12 Tercel 1979–1982 (excluido Japón)
  • AL21 / 25 Tercel 1982–1988 (excluido Japón)

3A-U, 3A-LU

Usando convertidor catalítico Toyota TTC-C. En algunos modelos marcados como 3A-II.

Producción:

  • 61,4 kW (82,4 hp; 83,5 PS) a 5.600 rpm y 118 N⋅m (87 lb⋅ft) a 3.600 rpm (compresión a 9,0: 1)

Aplicaciones:

  • AA60 Carina 1981–1987 (solo en Japón)
  • AT150 Carina 1984–1988 (solo Japón)
  • AE70 Corolla 1979-1983 (solo en Japón)
  • AE81 / 85 Corolla 1983-1987 (solo en Japón)
  • AL21 Corolla II 1982-1986 (solo Japón)
  • AT140 Corona 1982–1987 (solo Japón)
  • AT150 Corona 1983–1987 (solo Japón)
  • AL12 Corsa (solo Japón)
  • AL21 / 25 Corsa 1982–1989 (solo Japón)
  • AW10 MR2 1984–1989 (solo Japón)
  • AE70 Sprinter 1979–1983 (solo en Japón)
  • AE81 / 85 Sprinter 1983–1987 (solo Japón)
  • AL25 Sprinter Carib 1982–1988 (solo Japón)
  • AL21 / 25 Tercel 1982–1989 (solo Japón)

3A-HU

Versión de alta compresión con catalizador Toyota TTC-C.

Producción:

  • 63 kW (85 hp; 86 PS) a 6.000 rpm y 121 N⋅m (89 lb⋅ft) a 4.000 rpm (compresión a 9.3: 1)

Aplicaciones:

  • AL21 Corolla II 1982-1984 (solo Japón)
  • AL21 Corsa 1982–1984 (solo Japón)
  • AL21 Tercel 1982–1984 (solo Japón)

3A-SU

Versión de admisión de remolino de carburador doble con convertidor catalítico Toyota TTC-C, introducido en agosto de 1984 junto con un lavado de cara para el Tercel (y sus variantes hermanas) en Japón. Cuenta con dos carburadores venturi variable , que Toyota quería probar en Japón antes de lanzarlos a la exportación a lo largo del motor de la serie E , aunque en versión de carburador único. Debido al remolino de admisión, la superficie de sellado entre la culata y la tapa de válvulas es diferente de otros motores SOHC A, con curvas verticales en el lado del colector de la culata. Por lo tanto, esas partes no son intercambiables entre sí. Se suponía que el remolino mejoraría la combustión de la mezcla de aire y combustible, permitiendo así emisiones más limpias, mejorando el ahorro de combustible y aumentando la potencia.

Producción:

  • 66 kW (89 hp; 90 PS) a 6.000 rpm (compresión a 9.3: 1)

Aplicaciones:

  • AL21 Corolla II 1984-1986 (solo Japón)
  • AL21 / 25 Corsa 1984–1989 (solo Japón)
  • AL25 Sprinter Carib 1984–1988 (solo Japón)
  • AL21 / 25 Tercel 1984–1989 (solo Japón)

4A

4A
Motor Toyota 4A-C.jpg
Motor 4A-C en un Corolla AE86 SR5 de 1987
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1982-2002
Diseño
Configuración En línea 4
Desplazamiento 1,587 cc (1,6 L)
Diámetro interior del cilindro 81 mm (3,19 pulgadas)
Golpe del pistón 77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas SOHC 2 válvulas x cil.
DOHC 4 y 5 válvulas x cil.
Índice de compresión 8.0: 1, 8.9: 1, 9.0: 1, 9.3: 1, 9.4: 1, 9.5: 1, 10.3: 1, 10.5: 1, 11.0: 1
Combustión
Turbocompresor En algunas versiones
Sistema de combustible Carburador, EFI
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Cronología
Predecesor 2T
Sucesor 3ZZ

El 4A se fabricó desde 1980 hasta 2002. Todos los motores 4A tienen una cilindrada de 1,587 cc (1,6 L). El diámetro del cilindro se amplió con respecto a los motores 3A anteriores a 81 mm (3,19 pulgadas), pero la carrera siguió siendo la misma que la del 3A a 77 mm (3,03 pulgadas), lo que le dio una relación diámetro / carrera sobrecuadrada que favorece las altas velocidades del motor. .

Se produjeron numerosas variaciones del diseño 4A, desde las versiones básicas SOHC de 8 válvulas hasta las versiones DOHC de 20 válvulas . La potencia de salida también varió mucho entre las versiones, desde 52 kW (70 hp; 71 PS) a 4.800 rpm en el 4A-C básico con especificaciones de California hasta 125 kW (168 hp; 170 PS) a 6.400 rpm en el 4A-GZE sobrealimentado .

4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

El 4A básico es un motor carburado SOHC 4 en línea de 8 válvulas que produce 58-67 kW (78-90 hp; 79-91 PS) a 4800 rpm y 115 N⋅m (85 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm, aunque las cifras de potencia y par motor varían entre las diferentes regiones del mundo. en las versiones europeas, las cámaras de combustión se reformularon a principios de 1986, lo que resultó en un aumento de 2 hp (64 kW (86 hp; 87 PS) a 5600 rpm), junto con mejoras en la economía de combustible y las emisiones.

Motores del mercado norteamericano:

  • 4A-LC 1.6 L I4, SOHC de 8 válvulas, 52 kW (70 hp; 71 PS) a 4800 rpm
  • 4A-C 1.6 L I4, SOHC de 8 válvulas, 55 kW (74 hp; 75 PS) a 5200 rpm

Motores del mercado europeo (y otros): (excepto Suecia y Suiza)

  • 4A-L 1.6 L, I4, SOHC de 8 válvulas, 58 kW (78 hp; 79 PS) a 5600 rpm y torque 12.5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 4000 rpm (compresión a 9.0 : 1) (Indonesia)
  • 4A-L 1.6 L, I4, SOHC de 8 válvulas, 62 kW (83 hp; 84 PS) a 5600 rpm y torque 13.3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 3600 rpm (compresión a 9.3 : 1) (Europa)

Motores del mercado australiano / suizo / sueco: Australia, Suecia y Suiza compartieron reglas de emisiones durante un período en los años setenta y ochenta.

  • 4A-LC 1.6 L, I4, SOHC de 8 válvulas, 57 kW (77 hp; 78 PS) a 5600 rpm
Aplicaciones

4A-ELU

Se añadió inyección de combustible . Esto aumentó la producción a 58 kW (78 hp; 79 PS) a 5600 rpm y 12 kg⋅m (118 N⋅m; 87 lbf⋅ft) a 4000 rpm en forma de exportación y 75 kW (100 hp; 100 PS) a 5600 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 4000 rpm para Japón. Esta versión también está equipada con convertidor catalítico Toyota TTC-C.

Aplicaciones:

  • AT151 Carina 1984–1988 (solo Japón)
  • AE82 Corolla 1983-1987 (solo en Japón)
  • AE82 Sprinter 1983–1987 (solo Japón)

4A-F

Una versión con carburador DOHC de 16 válvulas y válvulas angostas (22,3 °), la 4A-F , se produjo entre 1987 y 1990. La potencia fue de 71 kW (95 hp; 96 PS) a 6.000 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 3600 rpm (compresión a 9,5: 1, especificación de la UE).

Motor 4A-F en AT171 Toyota Carina II.

Aplicaciones:

  • AT171 Carina II 1987–1992 (solo Europa)
  • AE92 / 95 Corolla 1987-1992 (excluido Japón)
  • AE95 Corolla 1988-1989 (solo en Japón)
  • AE101 Corolla 1992-1998 (Asia, África y América Latina)
  • AE111 Corolla 1997-2001 (Asia, África y América Latina)
  • AT171 / 177 Corona 1987–1992 (excluido Japón)
  • AE95 Sprinter 1988–1989 (solo Japón)

4A-FE

Motor 4A-FE de 1ª generación.
Motor 4A-FE de 2ª generación.
Adhesivo del motor 4A-FE.

El 4A-FE de inyección de combustible es el sucesor del 4A-F con carburador. Fue fabricado entre 1987-2001. Toyota diseñó este motor pensando en el ahorro de combustible. El 4A-FE es básicamente el mismo que el 4A-F (introducido en la sexta generación de Corollas), la diferencia más aparente es el sistema de inyección electrónica de combustible como lo señala el E. El motor fue reemplazado por el 3ZZ-FE , un Motor de 1.6 litros con tecnología VVT-i .

Hay tres generaciones de este motor y se pueden identificar por la forma externa del motor. La primera generación (1987-1996) presentó una placa en la cabeza que decía "EFI de 16 válvulas" e inyectores de combustible en la cabeza.

La segunda generación tenía un diseño de leva de perfil más alto en la cabeza, una tapa de leva con nervaduras en toda su longitud e inyectores de combustible en las guías del colector de admisión. Mecánicamente, los motores de último modelo recibieron sensor de carga MAP y pistones, puertos de admisión y colector de admisión rediseñados. El motor de segunda generación se fabricó entre 1992 y 1998 (1993-1996 en los EE. UU.).

La tercera generación (1996-2001) se lanzó exclusivamente para el mercado asiático (Japón, Filipinas, Pakistán, Tailandia, Indonesia y Malasia) únicamente. Aunque es muy similar a la segunda generación externamente, solo tiene una ligera diferencia en la sección superior del colector de admisión y el cuerpo del acelerador. Esta última generación también tiene una potencia adicional más alta de 4 kW (5 hp; 5 PS) en comparación con la segunda generación.

  • Cilindrada del motor: 1,6 L (1587 cc)
  • Diseño: DOHC Inline-4
  • Válvulas: 16, 4 para cada cilindro
  • Línea roja: 6300 rpm
  • Relación de compresión: 9,5: 1
  • Sistema de suministro de combustible: TCCS o MPFI

Motores del mercado norteamericano:

  • 84 kW (113 hp; 115 PS) a 5.800 rpm y un par motor de 145 N⋅m (107 lb⋅ft; 14,8 kg⋅m) a 4.800 rpm

Motores del mercado europeo:

  • 77 kW (104 hp; 105 PS) a 6.000 rpm y un par motor de 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14,5 kg⋅m) a 3.200 rpm

Motores del mercado asiático:

  • 85 kW (114 caballos de fuerza; 116 PS) a 6.000 rpm

Motores del mercado sudafricano:

  • 79 kW (106 hp; 107 PS) a 6.000 rpm y un par de torsión de 140 N⋅m (103 lb⋅ft; 14,3 kg⋅m) a 3.200 rpm

Nota: las especificaciones de potencia y torsión para Norteamérica y Europa son del Corollas 1988-1992.

El 4A-FE es diferente del 4A-GE en términos de rendimiento y potencia. Aunque ambos tienen el mismo desplazamiento y son DOHC, fueron optimizados para diferentes usos. La primera diferencia obvia son las válvulas, las válvulas de admisión y escape del motor se colocaron a 22,3 ° de distancia (en comparación con 50 ° en los motores G). La segunda es que empleó un "sistema de levas esclavas", los árboles de levas se engranan juntos y se impulsan desde la rueda dentada de un árbol de levas (las ruedas dentadas de ambos árboles de levas en el motor G son giradas por la correa de distribución). Algunas de las diferencias menos visibles directamente fueron los puertos de forma deficiente en las versiones anteriores, una cámara de combustión de combustión lenta con válvulas muy cubiertas, perfiles de árbol de levas menos agresivos, puertos de un área de sección transversal pequeña, un colector de admisión muy restrictivo con corredores largos unidos a un plenum de pequeño desplazamiento y otros cambios. Aunque el ángulo de la válvula está más cerca de lo que se considera en algunos círculos de carreras como ideal para la potencia (aproximadamente 25 grados), sus otras diferencias de diseño y la entrada, que está sintonizada para una resonancia armónica primaria a bajas RPM, significa que tiene aproximadamente 10 grados. % menos de potencia en comparación con el motor 4A-GE. Este diseño de motor mejora la eficiencia del combustible y el par, pero compromete la potencia. La potencia nominal varió de 75 a 78 kW (100 a 105 hp; 101 a 106 PS) en el mercado estadounidense. Se rumorea que los motores de último modelo generan una potencia ligeramente mayor, pero aún así recibieron una clasificación de 78 kW (105 hp; 106 PS).

Aplicaciones
  • AT220 Avensis 1997-2000 (excluido Japón)
  • AT171 / 175 Carina 1988–1992 (solo Japón)
  • AT190 Carina 1984–1996 (solo en Japón)
  • AT171 Carina II 1987–1992 (solo Europa)
  • AT190 Carina E 1992-1997 (solo Europa)
  • AT180 Celica 1989-1993 (excluido Japón)
  • AE92 / 95 Corolla 1988-1997
  • AE101 / 104/109 Corolla 1991-2002
  • AE111 / 114 Corolla 1995-2002
  • AE101 Corolla Ceres 1992-1998 (solo Japón)
  • AE111 Corolla Spacio 1997-2001 (solo Japón)
  • AT175 Corona 1988–1992 (solo Japón)
  • AT190 Corona 1992-1996
  • AT210 Corona 1996–2001
  • AE95 Sprinter 1989–1991 (solo Japón)
  • AE101 / 104/109 Sprinter 1992–2002 (solo Japón)
  • AE111 / 114 Sprinter 1995–1998 (solo Japón)
  • AE95 Sprinter Carib 1988–1990 (solo Japón)
  • AE111 / 114 Sprinter Carib 1996–2001 (solo Japón)
  • AE101 Sprinter Marino 1992–1998 (solo Japón)
  • AE92 / AE111 Corolla / Conquest 1993-2002 (Sudáfrica)
  • Modelo básico de Geo Prizm (basado en el chasis Toyota AE92) 1989-1997

4A-FHE

Igual que la primera generación de 4A-FE, solo que una sintonía más agresiva para obtener más salida. Llamado motor EFI-S.

Producción:

  • 81 kW (110 hp; 110 PS) a 6.000 rpm y 14,5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) a 4.800 rpm (compresión a 9,5: 1)

Aplicaciones:

4A-GE (16 válvulas)

Uno de los primeros motores 4A-GE con los cables de las bujías retirados. Las cubiertas de las levas cuentan con letras negras y azules y el acrónimo 'T-VIS' está presente en el pleno del colector de admisión.
4A-GE con T-VIS
El más potente de los motores 4A-GE de 16 válvulas, comúnmente conocido como "techo rojo" (debido a la escritura en rojo), que produce 94 kW (126 CV; 128 CV) a 6.600 rpm.

La culata fue desarrollada por Yamaha Motor Corporation y construida en la planta de Shimoyama de Toyota junto con los motores 4A y 2A. La confiabilidad y el rendimiento de estos motores les ha valido un buen número de entusiastas y una base de fanáticos, ya que son una opción popular para un cambio de motor en otros autos Toyota como el KE70 y KP61. Las nuevas piezas de rendimiento todavía están disponibles para la venta incluso hoy debido a su sólida base de fans. La producción de los distintos modelos de esta versión duró cinco generaciones, desde mayo de 1983 hasta 1991 para las versiones de 16 válvulas y la 4A-GE de 20 válvulas hasta 1998.

"Blue Top" de primera generación (principios de Bigport)

El 4A-GE de primera generación que se introdujo en 1983 reemplazó al 2T-G como el motor twincam más popular de Toyota. Este motor fue identificable a través de cubiertas de levas plateadas con las letras en la cubierta superior pintadas de negro y azul, así como la presencia de tres nervios de refuerzo en la parte posterior del bloque. Era extremadamente liviano y fuerte para un motor de producción que usaba un bloque de hierro, con un peso de solo 123 kg (271 lb), una reducción de más del quince por ciento en comparación con 2T-GEU. También fue 4 dB más silencioso. Aunque originalmente se concibió como un diseño de dos válvulas, Toyota y Yamaha cambiaron el 4A-GE por uno de cuatro válvulas después de un año de evaluación.

El 4A-GE produjo 84 kW (112 hp; 114 PS) a 6.600 rpm y 13.4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) de torque a 4.800 rpm en el mercado estadounidense. El uso de un medidor de flujo de aire de tipo paleta (AFM), que restringió ligeramente el flujo de aire pero produjo emisiones más limpias que cumplieron con las regulaciones de EE. UU., Limitó la potencia considerablemente: el modelo japonés, que usa un sensor de presión absoluta del colector (MAP), originalmente tenía una potencia de 94 kW (126 hp; 128 PS). Sin embargo, esta fue una clasificación de potencia bruta y el motor se volvió a clasificar más tarde a 88 kW (120 hp; 120 PS) netos. No obstante, los autos japoneses no probaron más rápido que sus contrapartes estadounidenses a pesar de su mayor potencia nominal y un menor peso en vacío.

Toyota diseñó el motor para el rendimiento; el ángulo de la válvula era relativamente amplio de 50 grados, que en ese momento se creía ideal para la producción de alta potencia. Hoy en día, los motores más modernos de altas revoluciones han reducido el ángulo de la válvula de 20 a 25 grados, lo que ahora se cree que es ideal para motores de altas revoluciones con altas potencias específicas. El 4A-GE de primera generación recibe el sobrenombre de motor "bigport" porque tenía puertos de admisión de un área de sección transversal muy grande. Si bien la sección transversal de babor era adecuada para un motor muy altamente modificado a velocidades de motor muy altas, provocó una caída considerable en el par motor a baja velocidad debido a la disminución de las velocidades del aire a esas revoluciones por minuto. Para compensar la reducción de la velocidad del aire, los motores de primera generación incluían la función T-VIS , en la que los corredores de doble admisión están equipados con válvulas de mariposa que se abren a aproximadamente 4.200 rpm. El efecto es que a rpm más bajas (cuando la velocidad del aire normalmente sería lenta) cuatro de los ocho corredores están cerrados, lo que obliga al motor a aspirar todo su aire a través de la mitad de los corredores en el colector. Esto no solo aumenta la velocidad del aire, lo que provoca un mejor llenado del cilindro, sino que, debido al flujo de aire asimétrico, se crea un remolino en la cámara de combustión, lo que significa una mejor atomización del combustible. Esto permitió que la curva de par aún estuviera intacta a velocidades más bajas del motor, lo que permitió un mejor rendimiento en toda la banda de velocidad y una curva de par amplia y plana alrededor del punto de cruce. Durante el aumento de la velocidad del motor, puede producirse una ligera sacudida en el punto de cruce y un conductor experimentado podrá detectar el cambio en el rendimiento. La producción del modelo de motor de primera generación duró hasta 1987.

Segunda generación "Top rojo y negro" (finales de Bigport)

El 4A-GE de segunda generación producido entre 1987 y 1988 incluía cojinetes de mayor diámetro para las bielas de 42 mm (1,65 pulgadas) y cuatro nervios de refuerzo adicionales en la parte posterior del bloque del motor, para un total de siete. Se mantiene la función T-VIS y MAP. Es visualmente similar al motor de primera generación (solo la tapa superior de la leva ahora presenta letras rojas y negras) y la potencia del mercado estadounidense solo se incrementó a 86 kW (115 hp; 117 PS). Los motores de primera y segunda generación son muy populares entre los corredores y sintonizadores debido a su disponibilidad, facilidad de modificación, diseño simple y ligereza.

Tercera generación "Red Top" (Smallport)

La tercera generación apareció en 1988 y estuvo en producción hasta 1992. Este motor tiene las tapas de levas plateadas con las palabras solo escritas en rojo, de ahí el apodo de "techo rojo". Toyota aumentó la relación de compresión de 9.4: 1 a 10.3: 1. Para corregir los problemas de velocidad del aire de las generaciones anteriores, los puertos de admisión en esta culata se rediseñaron para tener una sección transversal más pequeña y, por lo tanto, se le ha apodado la cabeza de "puerto pequeño". Este cambio en los puertos de admisión anuló la necesidad del colector de admisión de dos corredores anterior y fue reemplazado por un colector de un solo corredor. Las modificaciones adicionales del motor para prolongar la vida útil y la confiabilidad incluyeron rociadores de aceite de enfriamiento debajo del pistón, bielas más gruesas y otros componentes. También es de destacar que los pistones se cambiaron para aceptar un pasador de pistón completamente flotante de 20 mm (0,79 pulg.) A diferencia de los pasadores a presión de 18 mm (0,71 pulg.) De las versiones anteriores. Se hicieron otras revisiones internas a los pistones. Fueron ligeramente modificados para dejar espacio para los rociadores de aceite de enfriamiento debajo del pistón que se encuentran en esta versión del motor. Además de esto, el tamaño del anillo del pistón se cambió a 1,2 mm (0,047 in) (anillo superior), 1,5 mm (segundo anillo) y 2,8 mm (0,11 in) (anillo de aceite), este cambio de tamaño hizo que fuera difícil de obtener en comparación con las versiones anteriores de 16 válvulas del 4AGE 1,5 mm (0,059 pulg.) (anillo superior), 1,5 mm (0,059 pulg.) (segundo anillo), 3 mm (0,12 pulg.) (anillo de aceite). Todos los motores 4A-GE del mercado no estadounidense continuaron usando un sensor MAP, mientras que todos los motores 4A-GE del mercado estadounidense venían con un sensor MAF. Para los automóviles del mercado estadounidense, esta revisión aumentó la potencia a 92 kW (123 hp; 125 PS) a 7200 rpm con un par de 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 4800 rpm (95 kW (128 hp; 130 PS) y 14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) Versiones fuera del mercado de EE. UU. (MAP Sensored) Generan 8-10 hp más en la manivela

El motor 4A-GE se introdujo por primera vez en el Sprinter Trueno AE86 de 1983 y el Corolla Levin AE86 . El AE86 marcó el final del 4A-GE como un motor montado con tracción trasera (RWD o FR). Junto con los cupés RWD AE86 / AE85, se produjo un Corolla con tracción delantera (FWD o FF) y todos los Corollas / Sprinters futuros se basaron en el diseño FF. El AW11 MR2 continuó utilizando el motor como un motor central trasero , diseño de tracción trasera , montaje transversal en el centro. El motor se retiró de los Corollas norteamericanos en 1991, aunque siguió estando disponible en el Geo Prizm GSi (vendido a través de concesionarios Chevrolet) de 1990 a 1992. Todos los motores 4A-GE (incluidas las versiones de 20 válvulas a continuación) cuentan con un cigüeñal en lugar de una versión fundida más barata y más comúnmente utilizada.

Aclaración: En el mercado estadounidense, el motor 4A-GE se utilizó por primera vez en el año modelo 1985 Corolla GT-S únicamente, que se identifica como "AE88" en el VIN, pero utiliza el código de chasis AE86 en el cortafuegos como el AE88. una versión "sub" del AE86. Los motores 4A-GE para el año modelo 1985 se denominan "techo azul" a diferencia de los motores "techo rojo" posteriores, porque el color de la pintura en las tapas de las válvulas es diferente, para mostrar la revisión del motor diferente, utilizando un puerto diferente tamaños, diferente medición del flujo de aire y otras diferencias menores en el motor.

El American Spec AE86 (VIN AE88 o GT-S) llevaba el motor 4A-GE. En otros mercados, se utilizaron otras denominaciones. Existe mucha confusión, incluso entre los distribuidores, en cuanto a qué modelos contenían qué equipo, especialmente desde que Toyota dividió la línea Corolla en versiones RWD y FWD, y la designación GT-S solo era bien conocida como una versión Celica en ese momento.

En Sudáfrica, en 1993, el motor 4A-GE se abandonó y se reemplazó por el 7A-FE incluso cuando otros países se movieron hacia el 4A-GE de 20 válvulas, ya que el combustible sudafricano no era adecuado en ese momento para la válvula 4A-GE 20.

Aplicaciones

Especificaciones:

  • Cilindrada del motor : 1,6 L (1587 cc)
  • Diseño: DOHC Inline-4
  • Diámetro y carrera: 81 mm × 77 mm (3,19 pulg. × 3,03 pulg.)
  • Peso seco (con caja de cambios T50 ): 154 kg (340 lb)
  • Válvulas: 16, 4 por cada cilindro
  • Potencia: 86-95 kW (115-128 hp; 117-130 PS) a 6.600 rpm
  • Esfuerzo de torsión : 15,1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft) a 5.800 rpm
  • Línea roja: 7.600 rpm
  • Sistema de suministro de combustible: MPFI

4A-GE (20 válvulas)

Silver Top 20 válvulas 4A-GE

Cuarta generación "Silver Top"

El motor 4A-GE de cuarta generación se fabricó entre 1991 y 1995. Tiene tapas de levas plateadas con letras cromadas, de ahí el sobrenombre de "tapa plateada". Este motor presenta una vez más una culata completamente nueva que utiliza cinco válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Se utiliza de Toyota Variable válvula de sincronización ( VVT del sistema) en la leva de admisión, un aumento de la relación de compresión (10.5: 1), y el sistema de admisión se reemplazó con un corto colector con válvulas reguladoras individuales y pilas de velocidad , sin embargo, el tipo de paletas metro del flujo de aire era retenido, requiriendo el uso de un pleno. La cabeza anterior de 16 válvulas usaba un puerto de admisión muy curvado, mientras que el motor de 20 válvulas usaba un puerto recto muy vertical. Este motor produce 115 kW (155 hp; 157 PS) a 7400 rpm con 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torsión a 5200 rpm.

Aplicaciones:

Top negro de 20 válvulas 4A-GELU

Quinta generación "Black Top"

El motor 4A-GE de quinta generación producido entre 1995 y 2000 es la versión final del motor 4A-GE y tiene cubiertas de levas negras. Utiliza el sistema Toyota Variable Valve Timing (VVT) en la leva de admisión. Este motor se conoce comúnmente como el "techo negro" debido al color de la tapa de la válvula y, una vez más, presenta una relación de compresión aún mayor (11: 1). El sensor de flujo de aire fue reemplazado por un sensor MAP, el diámetro de los cuatro cuerpos de aceleración individuales se incrementó de 43 a 45 mm (1,69 a 1,77 in), el diámetro de los puertos de escape se incrementó en 3 mm, la elevación de la leva de admisión se incrementó de 7,9 a 8,2 mm (0,31 a 0,32 pulgadas), y los puertos de entrada mejoraron significativamente en forma y contorno, y también aumentó el ancho de la abertura en la cabeza. Además, la capota negra tenía un volante más ligero, un pleno más grande, bielas más ligeras y pilas de velocidad de goma revisadas, y también se ofreció en 1997 con un transeje C160 de seis velocidades . Esta revisión aumentó la potencia a 119 kW (160 hp; 162 PS) a 7.800 rpm con 16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5.600 rpm. El 'Blacktop' se ha convertido en uno de los favoritos entre los entusiastas y se utiliza como una actualización de potencia fácil para los primeros modelos de Toyota Corolla, especialmente para su uso en la escena de la deriva . Debido al estado relativamente alto de ajuste del motor original, la mayoría de las ganancias de potencia / par provienen de las levas de elevación más altas y la gestión del motor.

A veces se cree que las cifras de potencia de 20 válvulas de Toyota están infladas, sin embargo, es más que probable que esto se deba a que las personas usan menos de 100 RON de combustible que requieren ambos motores de 20 válvulas.

Aplicaciones

4A-GZE

La variante bigport del 4A-GZE del Toyota MR2 Supercharged. Tenga en cuenta el sobrealimentador de tipo raíces en el lado de admisión.
El 4A-GZE, 1G-GZE y 2TZ-FZE fueron los únicos motores sobrealimentados de fábrica fabricados por Toyota.

El 4A-GZE (producido en varias formas desde agosto de 1986 hasta 1995) fue una versión sobrealimentada del 4A-GE. Basado en el mismo bloque y culata, el motor 4A-GZE estaba equipado con un sobrealimentador tipo Roots que producía una presión máxima en el colector de 8 psi (0,55 bar), y la relación de compresión se redujo a 8: 1 con el uso de pistones forjados y abombados. . Aunque estaban equipados con pistones mejorados, todavía tenían los mismos puertos, sincronización de válvulas y junta de culata que el motor 4A-GE de aspiración natural, aunque se omitió el T-VIS . Se utilizó en el MR2 sobrealimentado , con una potencia nominal de 145 PS (107 kW; 143 CV) a 6400 rpm y 19,4 kg⋅m (190 N⋅m; 140 lbf⋅ft) a 4400. En 1990 se actualizó con el "smallport "Culata de cilindros, compresión 8,9: 1 y sensor de carga MAP D- Jetronic y una polea de sobrealimentador más pequeña que produce 10 psi (0,69 bar). Estos motores 4A-GZE actualizados tenían una potencia nominal de 121 kW (163 hp; 165 PS) y 21,4 kg⋅m (210 N⋅m; 155 lbf⋅ft) para el 1990/1991 AE92 Corolla y 173 PS (127 kW) para el AE101.

El 4A-GZE también es popular para las conversiones turbo, ya que muchas partes no necesitan ser modificadas para soportar el impulso adicional.

Aplicaciones:

  • AE92 Corolla 1987-1991 (solo Japón)
  • AE101 Corolla 1991–1995 (solo Japón)
  • AW11 MR2 1986–1989 (Japón, 1988-1989 Norteamérica)
  • AE92 Sprinter 1987–1991 (solo Japón)
  • AE101 Sprinter 1991–1995 (solo Japón)

Aplicaciones de carreras

Debido a su durabilidad, rendimiento y costo relativamente bajo, los motores 4A-GE y 4A-GZE y sus derivados han sido populares tanto para carreras profesionales como para aficionados desde su introducción. La aplicación más notable del 4A-GE en las carreras fue como en la serie Formula Atlantic , donde en plena carrera el motor producirá 180 kW (242 hp; 245 PS) a 10,000 rpm.

5A

5A
Motor Toyota 5A-FE 02.jpg
Motor 5A-FE
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1987-2006
Diseño
Configuración En línea 4
Desplazamiento 1,498 cc (1,5 L)
Diámetro interior del cilindro 78,7 mm (3,10 pulgadas)
Golpe del pistón 77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas DOHC 4 válvulas x cil.
Combustión
Sistema de combustible Carburador, inyección de combustible
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia 63 kW (85 hp; 86 PS)
75 kW (100 hp; 100 PS)
78 kW (104 hp; 105 PS)
89 kW (120 hp; 120 PS)
Salida de par 12,4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft)
13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft)
13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft)
14,1 kg⋅m ( 138 N⋅m; 102 librasfft)
Cronología
Predecesor 3A
Sucesor 1NZ

Un 5A-F más pequeño de 1.498 cc (1,5 L) se produjo en 1987 y el 5A-FE con inyección de combustible se produjo ese año y nuevamente desde 1995 hasta 1998. Ambos usaron un diámetro y carrera de 78,7 mm × 77 mm (3,10 pulg. 3,03 pulg.). Ambos tenían 4 válvulas por cilindro con cabezas DOHC y usaban el estrecho ángulo de válvula de 22,3 °.

5A-F

La salida para la versión de carburador fue de 63 kW (85 hp; 86 PS) a 6000 rpm y 12,4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 3600 rpm.

Aplicaciones:

  • AT170 Carina 1988–1990 (solo Japón)
  • AE91 Corolla 1987-1989 (solo Japón)
  • AT170 Corona 1987–1989 (solo Japón)
  • AE91 Sprinter 1987–1989 (solo Japón)

5A-FE

Tianjin FAW Xiali, socio de la empresa conjunta de Toyota, ahora produce el 5A-FE (apodado 5A +) para sus sedanes subcompactos Vela y Weizhi (C1).

La salida para la versión 1987 FI fue 78 kW (104 hp; 105 PS) a 6000 rpm y 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El último produjo 75 kW (100 hp; 100 PS) a 5600 rpm y 14,1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft) a 4400 rpm. La versión producida ahora por Xiali produce 100 caballos de fuerza (75 kW) a 6000 rpm y 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 4400 rpm.

Aplicaciones

5A-FHE

Igual que el 5A-FE de primera generación, solo que un ajuste más agresivo para obtener más salida. Llamado motor EFI-S.

Este motor produce hasta 89 kW (120 hp; 120 PS) debido a un acelerador ligeramente más grande que el 5A-FE estándar y diferentes perfiles de levas.

Aplicaciones:

  • AE91 Corolla 1989-1992 (solo Japón)
  • AE91 Sprinter 1989–1992 (solo Japón)
  • AE91 Toyota G Touring 1994-1999 (solo en Japón)
  • AE100 Toyota G Touring 1994-1999 (solo en Japón)

6A

6A
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1988–1992
Diseño
Configuración En línea 4
Desplazamiento 1,4 litros (1397 cc)
Diámetro interior del cilindro 76 mm (2,99 pulgadas)
Golpe del pistón 77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas DOHC 4 válvulas x cil.
Combustión
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia 61 kW (82 caballos de fuerza; 83 PS)
Poder especifico 58,7 caballos de fuerza (43,8 kW; 58,7 caballos de fuerza; 59,5 PS)
Salida de par 11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 librasfft)

El 1.4 L (1397 cc) 6A-FC fue la única variante 1.4, producida entre 1989 y 1992. La potencia fue de 61 kW (82 hp; 83 PS) y 11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft). Se trataba de un motor DOHC de 4 válvulas, instalado principalmente en el mercado australiano y europeo Corollas.

6A-FC

Aplicaciones:

  • AE90 Corolla y Holden Nova 1989–1992 (solo Australia)

7A

7A
Motor Toyota 7A-FE.jpg
Motor 7A-FE
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1990-2002
Diseño
Configuración En línea 4
Desplazamiento 1,762 cc (1,8 L)
Diámetro interior del cilindro 81 mm (3,2 pulgadas)
Golpe del pistón 85,5 mm (3,37 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas DOHC 4 válvulas x cil.
Índice de compresión 9,5: 1
Combustión
Sistema de combustible Inyección de combustible
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia 78 kW (105 hp; 106 PS)
82 kW (110 hp; 110 PS)
86 kW (115 hp; 117 PS)
89 kW (120 hp; 120 PS)
Salida de par 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft)
15,9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft)
16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft)
16,2 kg⋅m ( 159 N⋅m; 117 librasfft)
24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 librasfft)
Cronología
Predecesor 3T
Sucesor 1ZZ

El motor de mayor producción de la serie A fue el 7A-FE de 1,762 cc (1,8 L) . Producido de 1993 a 2002, era un motor económico DOHC de 4 válvulas y ángulo de válvula estrecho sacado del 4A, que también utilizaba el concepto de cámara esclava del 4A-FE. El diámetro y la carrera del cilindro fueron 81 mm × 85,5 mm (3,19 pulg. × 3,37 pulg.).

Una versión canadiense temprana produjo 86 kW (115 hp; 117 PS) a 5600 rpm y 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La versión común (1993 a 1995 norteamericana) tiene una potencia de 82 kW (110 hp; 112 PS) a 5600 rpm y 15.9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La potencia del motor se modificó para la versión de 1996 a 1997 (norteamericana) principalmente debido a un sistema anticontaminación diferente y una admisión diferente que lo hizo funcionar en 78 kW (105 hp; 106 PS) a 5200 rpm y 16.2 kg⋅m (159 N ⋅m; 117 lbf⋅ft) de torque a 2800 rpm.

En los Estados Unidos, la aplicación más común del 7A-FE fue en el Corolla 1993-1997 (séptima generación). El motor también se usó en algunos Celicas 1994-1999 (sexta generación) en el nivel de equipamiento básico ST, así como en el clon del Toyota Corolla, el Geo Prizm .

La versión de Indonesia y Rusia del 7A-FE tiene la salida de aspiración natural más fuerte, 89 kW (120 hp; 120 PS) a 6000 rpm y 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft) a 4400 rpm, con Relación de compresión 9.5. Aparece en el Corolla de octava generación (AE112).

En el mercado australiano, el AE112 Corolla Sportivo tenía un 7A-FE turboalimentado, a veces denominado 7A-FTE. La salida fue de 115 kW (154 hp; 156 PS) a 5600 rpm, 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft) a 3600 rpm. Solo se fabricaron 110 Corolla Sportivos.

Es un motor de tipo sin interferencias.

Toyota nunca hizo un ángulo de válvula amplio "7A-GE" basado en el 7A, pero muchos entusiastas han creado uno usando una combinación de piezas 7A-FE (bloque y manivela), piezas 4A-GE (cabeza, pistones) y conexiones personalizadas. varillas. El '7A-FE' tiene un muñón de manivela más pequeño y pasadores de muñeca más pequeños (ajuste a presión), por lo que algunas empresas han fabricado varillas especiales para adaptarse a estas construcciones. Asimismo, también se ha construido un "7A-GZE" sobrealimentado no oficial a partir de piezas 7A-FE (bloque, manivela), piezas 4A-GZE (cabeza, pistones) y bielas personalizadas.

7A-FE

Aplicaciones:

  • AT211 Avensis 1997–2000 (solo Europa)
  • AT191 Caldina 1996–1997 (solo en Japón)
  • AT211 Caldina 1997–2001 (solo Japón)
  • AT191 Carina 1994–1996 (solo en Japón)
  • AT211 Carina 1996-2001 (solo Japón)
  • AT191 Carina E 1994–1997 (solo Europa)
  • AT200 Celica 1993–1999 (excluido Japón)
  • AE92 Corolla / Conquest Septiembre de 1993 - circa 1998 (Sudáfrica)
  • AE93 Corolla 1990-1992 (solo Australia)
  • AE102 / 103 Corolla 1992-1998 (excluido Japón)
  • AE102 Corolla / Prizm 1993–1997 (Norteamérica)
  • AE111 Corolla ± 1997 - ± 2000 (Sudáfrica)
  • AE111 Corolla 1998-2002 (Brasil)
  • AE112 / 115 Corolla 1997-2002 (excluido Japón)
  • AE115 Corolla Spacio 1997–2001 (solo Japón)
  • AT191 Corona 1994–1997 (excluido Japón)
  • AT211 Corona 1996-2001 (solo Japón)
  • AE115 Sprinter Carib 1995–2001 (solo Japón)
  • AE112 Corolla 1998-2001 (Indonesia y Australia)

8A

8A
Visión general
Fabricante Toyota
Producción 1990-2006
Diseño
Configuración En línea 4
Desplazamiento 1,3 litros (1342 cc)
Diámetro interior del cilindro 78,7 mm (3,10 pulgadas)
Golpe del pistón 69 mm (2,72 pulgadas)
Material de bloque Hierro fundido
Material de la cabeza Aluminio
Tren de válvulas DOHC 4 válvulas x cil.
Índice de compresión 9.3: 1
Combustión
Sistema de combustible Inyección de combustible
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de refrigeración Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia 64 kW (86 caballos de fuerza; 87 PS)
Poder especifico 64,1 caballos de fuerza (47,8 kW; 64,1 caballos de fuerza; 65,0 PS)
Salida de par 11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 librasf⋅ft)
Cronología
Predecesor 3T
Sucesor 1ZZ

Tianjin FAW Xiali produce ahora un 8A de 1,3 L (1342 cc) para sus subcompactos Daihatsu y Toyota . Utiliza el mismo diámetro del cilindro de 78,7 mm (3,10 pulg.) Que el 5A con una carrera reducida de 69 mm (2,72 pulg.) Y una culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro. La relación de compresión es 9.3: 1.

La salida es de 64 kW (86 hp; 87 PS) a 6.000 rpm y 11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft) a 5200 rpm.

8A-FE

Aplicaciones:

Producción

Los motores 1.3 L y 1.5 LA se fabrican en Tianjin FAW Toyota Engine Co., Ltd. Planta No. 1.

Ver también

Referencias

enlaces externos