TVR - TVR

TVR Manufacturing Limited
Escribe Privado
Industria Automotor
Fundado
Fundador
Sede
Walliswood, Surrey
Área de servicio
Europa
Gente clave
Productos Automóviles, repuestos para automóviles
Propietarios
Sitio web www .tvr .co .uk

TVR es un fabricante británico de coches deportivos de alta gama . La empresa fabrica coches deportivos ligeros con potentes motores y fue, en algún momento, el tercer fabricante de coches deportivos especializado más grande del mundo, ofreciendo una amplia gama de coupés y descapotables .

Historia

La abreviatura TVR proviene del nombre del propietario de la empresa, Trevor Wilkinson, su primer garaje con las letras T, V y R. La historia de TVR se puede dividir en varias épocas, cada una de las cuales está asociada con el propietario de la empresa al comienzo de ese periodo:

  • 1946–1965, fundador Trevor Wilkinson, quien se fue en 1962
  • 1965-1981, Martin Lilley
  • 1981-2004, Peter Wheeler
  • 2004-2013, Nikolay Smolensky
  • 2013-presente, sindicato de empresarios británicos dirigido por Les Edgar

Era de Wilkinson

Establecimiento

Trevor Wilkinson (14 de mayo de 1923 - 6 de junio de 2008) nació en Blackpool y dejó la escuela a los 14 para comenzar un aprendizaje de ingeniería en un garaje local.

En 1946, compró un viejo carretero taller 's en Beverley Grove, Blackpool, para iniciar un negocio de ingeniería que llamó Trevcar Motors . Inicialmente, la empresa realizaba trabajos generales de ingeniería (no siempre relacionados con los automóviles) y también actualizaba y reparaba automóviles y camiones. En 1947, el entusiasta local de los automóviles Jack Pickard se unió a la empresa. Posteriormente, Trevcar Motors pasó a llamarse TVR Engineering (eliminando varias letras del nombre de Wilkinson), y continuó encontrando trabajo de ingeniería mecánica general durante los años siguientes.

Especiales únicos: TVR One, Two y Three (1949-1953)

En 1949, TVR construyó su primer chasis original. La suspensión trasera estilo Hotchkis usaba el eje vivo de un Morris Eight , y la suspensión delantera tenía un diseño de brazo de arrastre independiente. El motor era una válvula lateral Ford de 1.172 cc de una furgoneta de 1936, sintonizada a 35 CV. Incluso antes de que el coche fuera carrozado, lo estrelló el hombre contratado para crear la carrocería, Les Dale. Después de las reparaciones, la carrocería se diseñó y construyó con aluminio y se pintó de verde británico de carreras . Aunque ni Wilkinson ni Pickard encontraron la carrocería terminada muy atractiva desde el punto de vista estético, era funcional, y los dos hombres realizaron la primera prueba de manejo exitosa en la pista del aeródromo Squires Gate en 1949. Más tarde ese año, TVR Número Uno fue vendido a Wilkinson. primo por £ 325. Más tarde se estrelló y se rescató en busca de piezas.

TVR No. 2 después de su actualización corporal. Fotografiado en Lakeland Motor Museum , Newby Bridge , Cumbria

TVR Number Two comenzó con el mismo diseño de chasis que se encontró en el primer automóvil, utilizando el eje trasero, resortes, amortiguadores, frenos y dirección del Morris Eight, así como el mismo motor Ford de válvula lateral. Sin embargo, el diseño de la suspensión delantera se cambió para usar brazos de control de horquilla y un solo resorte de ballesta transversal. La carrocería fue construida nuevamente por Les Dale, y era similar en apariencia al primer automóvil. Un entusiasta del automóvil local de Blackpool compró el automóvil para su uso en la competencia, aunque finalmente se registró para uso en carretera en 1952. Por esta época, el automóvil se renovó: recibió un nuevo estilo de carrocería con un morro inferior y algunos instrumentos y equipo (incluido un tacómetro de un Supermarine Spitfire y faros Marchal de un Delage ).

Después de la venta del automóvil Número Dos, TVR comenzó a trabajar en el Número Tres, que nuevamente utilizó el mismo diseño de chasis y suspensión. En lugar del motor Ford de válvula lateral, estaba equipado con el motor OHV de cuatro cilindros y 1.200 cc y 40 hp de un Austin A40. Este automóvil estaba pintado de amarillo y, en contraste con la carrocería redondeada del primer y segundo automóvil, tenía un diseño de nariz roma y un panel vertical cuadrado como la parrilla. Conducido por Wilkinson en una serie de eventos del club de automóviles (como sprints y hillclimbs ) en 1952 y 1953, el automóvil fue lo suficientemente rápido como para ganar varios premios. Fue durante estos eventos del club que un tal David Hives fue presentado a la gerencia de TVR, y se convertiría en un empleado clave de TVR una década más tarde. Hives ayudó a establecer la línea de producción en Griffith Motors en Syosset , Nueva York.

Deportes (1953-1955)

En el verano de 1953, Wilkinson y Pickard comenzaron a trabajar en el diseño de un nuevo chasis, que estaba destinado a aceptar el motor, la caja de cambios y otros componentes del Austin A40 (incluida la suspensión delantera de resorte helicoidal independiente y el eje trasero). Significativamente, no incorporó un bastidor de la parte superior de la carrocería, y los ingenieros tenían la intención de ofrecer el automóvil a la venta como un kit con una carrocería de fibra de vidrio. Aproximadamente veinte; estos tres coches utilizaban una carrocería RGS Atalanta fabricada por el constructor especial Richard G. Shattock. Con la carrocería del Atalanta incluida en el kit, el coche se denominó "TVR Sports Saloon ". El kit se puso a la venta por primera vez en 1954 por 650 libras esterlinas. Fue con este automóvil que TVR produjo por primera vez un folleto para publicitar un producto: citó algunas cifras, como el peso del automóvil de 635 kg (1400 lb) y el tiempo de 0 a 97 km / h (60 mph) de 13 segundos. También fue en el Sports Saloon donde apareció la primera encarnación de la insignia de TVR, diseñada por un joven estudiante de arte y amigo de Wilkinson, John Cookson.

La primera berlina deportiva se terminó en la primavera de 1954 y Wilkinson participó por primera vez en el Rally de Morecambe del 21 al 23 de mayo. Lo usó en una serie de otros eventos para aumentar la exposición a los productos de TVR, y conduciría el automóvil con regularidad en competencias y en la carretera durante los próximos ocho años.

Todos los chasis construidos por TVR se fabricaron de acuerdo con las especificaciones del cliente y, por lo tanto, ninguno de ellos salió de fábrica con exactamente la misma configuración. La exposición adicional creada por el uso de Sports Saloon en competición llevó a clientes potenciales a preguntar sobre la disponibilidad de otros estilos de carrocería. TVR vendió kits con cuerpos Microplas Mistal y al menos dos estilos diferentes de Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. Los motores instalados eran típicamente los motores Ford de 1,172 cc (1,2 L) de válvula lateral o Austin A40 1,200 cc (1,2 L) OHV. Hubo al menos un caso de un automóvil equipado con el motor BMC Serie B de 1,489 cc (1,5 L) (como se instaló en el MG MGA ), y se construyó un chasis para acomodar el motor Lea-Francis de 2½ litros de un cliente .

Ray Saidel y el Jomar

En 1955, la empresa inició el desarrollo de un nuevo chasis semiespacial con una columna vertebral central. Este chasis usaba estabilizadores y un mamparo de acero para llevar los puntos de montaje de las puertas. En contraste con el chasis anterior, el nuevo diseño permitía que los asientos se montaran bajos (seis pulgadas del suelo) a ambos lados del túnel de la columna vertebral. La suspensión de brazo de remolque del Volkswagen Beetle se usó tanto para la suspensión delantera como para la trasera, lo que sentó el precedente de la suspensión totalmente independiente para los TVR en el futuro.

Más tarde ese mismo año, TVR Engineering recibió una carta (fechada el 29 de agosto) de Ray Saidel en Manchester, New Hampshire . Saidel era un piloto de carreras de éxito y era propietario del Merrimack Street Garage en Manchester. Indicó que estaría interesado en comprar un chasis TVR equipado con un motor Coventry Climax FWA. TVR completó el chasis en mayo de 1956 y llegó a New Hampshire en junio de ese año, donde se le entregó una carrocería de aluminio. Este automóvil fue el primero de varios en ser designado "Jomar Mk2" (el nombre se deriva de los hijos de Saidel, Joanna y Marc, y el hecho de que esta generación del automóvil fue la segunda después del primer Dellow- chasis Jomar).

Por esta época, Bernard Williams, un entusiasta del motor que vivía en Lytham St Annes , expresó interés en involucrarse en la empresa. En julio de 1955, había sido contratado como director de TVR Engineering. Wilkinson y Pickard aceptaron esto debido a su limitado interés en la administración financiera y comercial; ambos estaban más interesados ​​en la ingeniería de chasis y componentes. Con renovado optimismo sobre el éxito futuro de TVR, Wilkinson trasladó las operaciones del garaje de Beverley Grove a tres edificios en Fielding's Industrial Estate en Hoo Hill, Layton, Blackpool . Los edificios ocupados por TVR Engineering estaban algo en mal estado; los agujeros en los paneles del techo de vidrio admitían nieve en el invierno.

Incluso antes de recibir su primer chasis en junio de 1956, Saidel había realizado pedidos de dos chasis más. TVR Engineering, reforzada por la afluencia de ventas, contrató a dos empleados más: Stanley Kilcoyne, un soldador, y Josef Mleczek, un instalador de componentes generales. En los años siguientes, Mleczek (apodado "The Pole") se convertiría en un laminador experto en fibra de vidrio y, en última instancia, dirigiría la operación en el taller de carrocería de TVR. También por esta época, Bernard Williams presentó a un rico inversionista llamado Fred Thomas, quien se uniría a TVR como director.

Deportes abiertos y cupé (1956-1958)

A mediados de 1956, Wilkinson y Pickard se comprometieron a crear el primer estilo de carrocería TVR original, que se instalaría en el chasis estilo Jomar. La forma de la carrocería se creó con el uso de dos secciones de morro Microplas Mistral, una para el capó y otra (invertida) para la parte trasera. Aunque nunca se nombró oficialmente, este automóvil generalmente se conoce como TVR Open Sports . El primer automóvil, pintado de rojo y equipado con un motor Coventry Climax, fue probado con éxito por Wilkinson en el Aintree Motor Racing Circuit en el verano de 1956. Se construyeron tres o cuatro TVR Open Sports en total, aunque se desconoce el número real. debido a registros incompletos. Uno de los autos fue entregado al escritor de la revista Autosport , Francis Penn, para que lo probara. Lo condujo en Aintree y describió su respuesta de dirección y agarre como "excelente".

Para abordar los comentarios de los clientes sobre los Open Sports que carecen de practicidad de uso diario, los diseñadores de TVR crearon un cuerpo de cupé con muesca trasera fija . Esta carrocería se instaló en el mismo chasis semiespacial para crear un automóvil que se conoció como TVR Coupe . Al igual que con los modelos anteriores, se ofreció con la opción de varios motores, incluida la válvula lateral Ford 100E, el Coventry Climax FWA y el motor MGA de 1,489 cc (1,5 L). Cuando se seleccionó la válvula lateral de Ford, el cliente tuvo la opción adicional de instalar un sobrealimentador Shorrock . Uno de los Coupes fue utilizado por la fábrica como modelo de demostración y fue conducido por Mike Hawthorn .

El 10 de enero de 1958, el TVR Coupe hizo su primera aparición pública en la sala de exposición de H & J Quick Ltd en Manchester, Inglaterra: "Los diseñadores son el Sr. Trevor Wilkinson y el Sr. Bernard Williams, que dirigen la empresa de ingeniería TVR en Layton , Blackpool, y que han estado fabricando chasis para fabricantes de automóviles especiales durante algunos años. Hace poco más de dos años, el entusiasta estadounidense de los autos de carreras, el Sr. Raymond Saidel, de Manchester, New Hampshire, diseñó un chasis de carreras. Durante doce meses este chasis fue probado y mejorado en pistas en los Estados Unidos y en el último año un equipo de seis TVR ha estado compitiendo regularmente en los Estados Unidos ". Competition Press informó: "Jomar también ha entrado en las carreras de Fórmula. El monoposto Jomar ha sido diseñado por Ray y se construye en su tienda de Manchester NH (los chasis de los autos deportivos se construyen para él en Inglaterra)". En 1959, Motor Sport informó: "Los coches se fabrican en Blackpool y la mayor parte de la producción se exporta a Estados Unidos, donde la versión deportiva se conoce como Jomar".

Ray Saidel, entusiasmado con la perspectiva de vender TVR en Estados Unidos, compró varios autos además del chasis rodante que había comprado anteriormente; importó un Open Sports y tres Coupes, con la intención de venderlos bajo el nombre de Jomar. No tuvo mucho éxito en la venta de autos y sintió que un problema radicaba en el estilo del auto. Saidel escribió a la fábrica y sugirió que el próximo modelo se diseñara como un fastback .

Introducción de la Grantura

El siguiente modelo producido por TVR fue el Grantura Mark 1, que usaba una carrocería de estilo fastback sobre el diseño del chasis existente (con la misma suspensión independiente delantera y trasera del brazo de remolque). Las opciones de motor incluían la válvula lateral Ford 100E (normalmente aspirada o sobrealimentada). ), la unidad Ford 105E OHV, dos unidades Coventry Climax diferentes o la serie BMC B de MGA. El interior del Grantura era estrecho, con puertas cortas y volante de 17 "de diámetro que dificultaban la entrada y salida del automóvil. Los automóviles con motor Climax se terminarían con un interior de cuero, mientras que los automóviles con motores de especificaciones más bajas adornado con vinilo.

La fábrica de TVR envió los primeros coches Mk1 a Ray Saidel en Estados Unidos, donde se ofrecerían a la venta como el "Jomar Coupé" o el "Jomar Gran Turismo Coupé", según el motor que se hubiera instalado. Algunos de estos coches llevaban el distintivo "Jomar" y "TVR" en el morro.

Un anuncio de 1958 de Saidel Sports-Racing Cars ofrecía dos modelos. El Jomar Mk2 (con carrocería de fibra de vidrio o aluminio y el motor Climax) figuraba con la copia, solo 930 libras y "Supera todo". El segundo modelo, el Jomar Coupé, 1.712 cc (1,7 L). coche deportivo de cabezal fijo. Estos coches utilizaron el mismo chasis. En 1959, Motor Sport informó:

"El JOMAR COUPE es el resultado de un proyecto angloamericano conjunto. La empresa TVR Engineering de Blackpool, Inglaterra es responsable del diseño básico y la construcción del chasis JOMAR sobre el que en 1956 y 1957 los coches Saidel Sports-Racing de Manchester , New Hampshire , utilizando cuerpos de aluminio de su propio diseño, llevó a cabo una extensa investigación y desarrollo. Gracias a los esfuerzos de ambas preocupaciones, se desarrolló el exitoso MK2 ".

Antes de que se seleccionara el nombre "Grantura", se consideraron brevemente algunas alternativas. Se rechazó un nombre modelo de "Trevor", al igual que la sugerencia de "Hoo Hill Hellcat" (que fue propuesto por Averil Scott-Moncrieff, la esposa del director de TVR David "Bunty" Scott-Moncrieff).

Layton Sports Cars y Grantura Engineering

En octubre de 1958, la deuda de TVR con el banco se acercaba a las 10.000 libras esterlinas. En ese momento del año, la fábrica había completado tan solo diez automóviles y los pedidos de los Estados Unidos casi habían cesado debido a la falta de éxito de ventas allí. Todo esto preocupaba poco al director y financiero de TVR, Fred Thomas, ya que aparentemente tenía la intención de cerrar TVR y utilizar la quiebra como una pérdida fiscal para beneficiar a su propia empresa de ingeniería. En realidad, los directores decidieron el 30 de octubre que la empresa se disolvería y se volvería a formar como Layton Sports Cars Ltd. Cuando la nueva empresa comenzó a cotizar en diciembre de 1958, los directores votaron a favor de inyectar de inmediato 15.000 libras esterlinas para expandir la fuerza laboral y acumular acciones. de componentes de automóviles. En febrero de 1959, se formó una empresa hermana con el nombre de Grantura Engineering Ltd. para evitar incurrir en el impuesto a las compras del Reino Unido sobre las ventas de los coches (que en ese momento todavía se ofrecían como kits); El impuesto sobre las compras no se aplicaría a los autos en kit que se compraron a una compañía diferente a la que suministró los componentes mecánicos.

TVR recibió cierta publicidad positiva cuando la revista Autocar dedicó tres páginas en su número de marzo de 1959 a una descripción técnica del Grantura Mk1. Desafortunadamente, la compañía continuó luchando con la tasa de producción, y todavía solo podía construir alrededor de un automóvil por mes. Dado que la cartera de pedidos había aumentado a unos quince automóviles a fines de marzo, la junta votó para reemplazar a Trevor Wilkinson con Henry Molds como el nuevo gerente de producción. Molds era un entusiasta de los automóviles y amigo de Bunty Scott-Moncrieff. Wilkinson permanecería involucrado en la empresa, aunque su influencia había disminuido con el nombramiento de Molds como nuevo gerente.

La ya tensa relación con Ray Saidel en New Hampshire finalmente se rompió durante las negociaciones entre Saidel y TVR en mayo de 1959. Derek Harris, el presidente de TVR, intentó presionar a Saidel para que comprara cincuenta autos por año (en lugar de los veinte previamente acordados). cinco.) Saidel se retiró de las negociaciones y dejó claro en una carta a la fábrica, fechada el 18 de junio, que sentía que las expectativas de TVR eran extremadamente poco realistas. En julio de 1959, la situación en TVR era terrible; había importantes inconsistencias en los precios y en el mantenimiento de registros financieros, las existencias de componentes no se gestionaban adecuadamente, la fábrica no contaba con suficientes trabajadores calificados y existían serias dudas sobre la capacidad del liderazgo de la empresa.

En un intento por restablecer una red de distribuidores en los Estados Unidos, la fábrica aceptó un pedido de dos automóviles de Continental Motors en Washington, DC , que también resultó ser el distribuidor norteamericano del Elva Courier. Desafortunadamente, TVR tuvo que devolver los autos al Reino Unido cuando se cerró Continental Motors después de que su propietario, Walter R. Dickson, fuera condenado y encarcelado por defraudar a su banco.

Un ingeniero (y cliente anterior de TVR) llamado John Thurner dejó su puesto en Rolls-Royce y se unió a TVR en noviembre de 1959, tras lo cual fue nombrado Director Técnico. Se buscó la experiencia y el entusiasmo de Thurner para ayudar a la empresa a mejorar Grantura y optimizar la producción, y se le otorgó el control total del desarrollo de Grantura. Esto provocó la ira de Wilkinson, quien consideraba a Thurner como un competidor profesional y sentía que la empresa que creó originalmente lo estaba minando.

Aitchison, Hopton y TVR Cars Ltd.

A mediados de 1960, la fábrica empleaba a cuarenta y tres trabajadores, la producción de Grantura Mk1 estaba terminando (con un total de 100 automóviles producidos) y el diseño de la carrocería del Mk2 estaba casi listo. TVR tenía distribuidores que vendían automóviles en el Reino Unido, incluidos David Buxton Ltd. en Derby y Bill Last en Woodbridge, Suffolk . En enero de 1961, Keith Aitchison y Bryan Hopton (del distribuidor Aitchison-Hopton Lotus / TVR en Chester ) expresaron interés en invertir en TVR. Durante el verano, Bernard Williams intentó cimentar su interés ofreciendo un Grantura Mk2 con motor Climax a los dos hombres para que condujeran al circuito de Monza en Italia. Durante el viaje, una parte del sistema de escape se cayó del automóvil en dos ocasiones distintas, pero los dos hombres, no obstante, quedaron impresionados con el rendimiento del automóvil.

En septiembre del mismo año, la empresa Aitchison-Hopton compró una participación mayoritaria de TVR. Antes de fin de año, Hopton se había designado a sí mismo como presidente y cambió el nombre de Layton Sport Cars a TVR Cars Ltd. Entre septiembre de 1961 y febrero de 1962, el número de pedidos de automóviles se había duplicado y la mayor parte del stock de automóviles terminados se había duplicado. vendido.

En enero de 1962, la compañía contrató a Ken Richardson como gerente de competencia, con la intención de que liderara los intentos de TVR de ingresar a las carreras internacionales. En marzo, Hopton inscribió tres Grantura Mk2A en las 12 Horas de Sebring . Los autos livianos fueron preparados por el mecánico jefe David Hives y el mecánico de competencia Bob Hallett, aunque solo uno de ellos terminaría la carrera (los otros dos se retiraron temprano por falla mecánica). Los directores de TVR comenzaron a dudar del nuevo liderazgo cuando vieron a Bryan Hopton tendencia a sobreextender las finanzas de la empresa en el automovilismo, así como en indulgencias como el transporte de lujo y los hoteles. Esta desafortunada carrera en Sebring fue la última de una serie de eventos que llevaron a la salida de Trevor Wilkinson, cuya dimisión fue aceptada por el consejo de administración el 5 de abril de 1962.

Después de que tanto Wilkinson como Pickard dejaron TVR, juntos establecieron un negocio especializado en ingeniería de fibra de vidrio. Al jubilarse, Wilkinson se trasladó a Menorca , España, donde murió a los 85 años, el 6 de junio de 2008.

A pesar de la falta de éxito en Sebring, la compañía continuó participando en eventos internacionales de automovilismo en 1962, incluido el Rally Tulip de Holanda en mayo y las 24 Horas de Le Mans en junio. El Tulip Rally resultó en que un automóvil terminara tercero en su clase, pero la salida de Le Mans estuvo plagada de eventos desafortunados para el equipo TVR. En el tiempo previo a la carrera, dos de los autos programados para competir se estrellaron en diferentes incidentes y se reconstruyeron apresuradamente. El monoplaza que arrancaba la carrera se recalentaba mucho y se retiraba durante la tercera vuelta. David Hives describió el evento como un "fiasco" y señaló que "le costó a TVR una pequeña fortuna". Los autos TVR fueron impulsados ​​hacia un mayor éxito por el as de la Segunda Guerra Mundial Tommy Entwistle, quien, en 1962 y 1964, terminó como subcampeón en la serie de carreras Freddie Dixon Challenge Trophy. Entwistle ganó la serie en 1963, 1965 y 1966. El coche fue mantenido por David Hives durante todo este tiempo. Después de este éxito en las carreras, Entwistle dejó de competir por un período de tiempo y vendió el automóvil a Gerry Sagerman.

A finales de 1962, la empresa se encontraba nuevamente en graves problemas financieros. El Mk3 Grantura se había introducido más tarde de lo esperado, dos de los distribuidores del mercado nacional habían cerrado el negocio (Research Garage y David Buxton Ltd.), el gobierno canadiense había impuesto un arancel del 10% a los automóviles importados del Reino Unido y el La empresa interrumpió su relación con Dick Monnich, el importador estadounidense, debido a que no pagó sus pedidos. Todos los trabajadores de la fábrica fueron despedidos en octubre de 1962, y Henry Molds y Bernards Williams se reunieron con los acreedores de la empresa en diciembre. TVR Cars Ltd. pasó a la administración judicial y gran parte de su equipo, incluidos los moldes de carrocería, se trasladó a un almacenamiento seguro.

Afortunadamente para el futuro de TVR, su compañía asociada, Grantura Engineering Ltd., todavía estaba en el negocio. Bernard Williams pudo convencer a los receptores de TVR Cars Ltd. para que permitieran el acceso a los moldes de la carrocería, así como a algunas carrocerías parcialmente terminadas, y varios autos se completaron a fines de 1963 y principios de 1964. Keith Aitchison nuevamente se involucró con la compañía. en la primavera de 1963, y permaneció como director de marketing y ventas durante los dos años siguientes. Muchos de los trabajadores de la fábrica y algunos de los directores fueron persistentes y permanecieron en la empresa en un intento por devolver la rentabilidad a TVR. A principios de 1963 se creó Grantura Plastics Ltd. , una empresa que se encargaba del moldeado de fibra de vidrio.

También en 1963, un nuevo accionista, Richard Barnaby, inició conversaciones con el mayor Tony Rolt de Ferguson Developments sobre la posibilidad de desarrollar un TVR con motor V8 de tracción en las cuatro ruedas . Barnaby le pidió a David Hives que hiciera el chasis para un automóvil de este tipo, lo que hizo, aunque TVR no tenía los fondos disponibles para comprometerse con un proyecto de este tipo en su totalidad. Más tarde se reveló que Rolt había estado discutiendo un proyecto similar con Jensen Motors , que finalmente resultó en el Jensen FF .

El esfuerzo de recuperación de la compañía trajo consigo una asociación con un nuevo distribuidor, The TVR Center de Reece Mews, South Kensington , Londres . Su propietario era James Boothby, un ex piloto de la RAF .

Después de restablecer una asociación de distribución con TVR, el estadounidense Dick Monnich visitó Blackpool e informó a los directores que uno de sus colegas, Andrew Jackson "Jack" Griffith, era un distribuidor de Ford con sede en Long Island , y había estado experimentando con la instalación de un Motor Ford 289 en chasis Grantura Mk3. Este automóvil finalmente se conocería como Griffith Series 200.

El colapso de Griffith y 1965

1965 Griffith 400 compitiendo en Brands Hatch

En octubre de 1963, Dick Monnich, Jack Griffith y el mecánico de carreras de Griffith, George Clark, terminaron el prototipo del automóvil llamado Griffith, desarrollado al instalar un Ford 289 V8 en un Grantura Mk3. El rendimiento de aceleración del automóvil superó las expectativas, aunque los frenos y el chasis no se modificaron y, según todos los informes, eran lamentablemente inadecuados cuando se combinaban con el motor grande. En un corto período de tiempo, David Hives en la fábrica de Hoo Hill TVR construyó un segundo prototipo que estaba mejor desarrollado y mejor terminado, así como tres autos sin motor destinados al negocio de Griffith en Nueva York. En marzo de 1964, David Hives fue a Long Island para ayudar a Bob Cumberford a construir un patrón y un enchufe para la serie Griffith 600, y también ayudó a configurar la línea de producción con George Clark. Hives ayudó a construir el "auto de tartán" que se exhibió en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, al que asistieron él y Dick Monnich. Después de esto, la fábrica de Griffith establecida en Syosset, Long Island, comenzó a completar automóviles de automóviles sin motor importados de la fábrica de Hoo Hill TVR.

En medio de la producción de Griffith (que requirió que la fábrica de TVR construyera autos a un ritmo mayor que nunca), el comandante Timothy Knott fue contratado como director gerente en agosto de 1964. Su experiencia militar y el estricto cumplimiento del orden y el horario de trabajo le impidieron congraciarse él mismo con la mayoría de los trabajadores de la fábrica. Posteriormente, Knott contrató a Ralph Kissack, también de origen militar, y cuya familia estaba involucrada con Peel Engineering Company en la Isla de Man .

David Hives regresó a la fábrica de TVR en Inglaterra el 1 de septiembre de 1964. Inmediatamente, fue puesto en la construcción de la Serie 400 de Griffith, lo que implicó mucho trabajo en MIRA ( Asociación de Investigación de la Industria del Motor ). También requirió trabajar con Armstrong Patents para obtener los resortes y amortiguadores, Janspeed para los sistemas de escape y Kenlowe para los radiadores de doble ventilador. Después de seis meses de trabajar en la serie 400, Hives entregó el automóvil a Chris Laurence para que terminara el trabajo de desarrollo y pudiera concentrarse en el próximo proyecto Trident.

El moderno logotipo de TVR fue diseñado en 1964 por Bob Hallett y John Baillie.

Los problemas de confiabilidad y las quejas de los clientes comenzaron a acumularse a lo largo de 1964. En 1964, una huelga en los muelles de EE. UU. Dañó gravemente la capacidad de Jack Griffith para importar automóviles. Griffith no pudo cumplir con su obligación financiera con Ford, que dejó de suministrar componentes de transmisión. Los lazos con TVR también se cortaron y el TVR que ya estaba luchando ya no pudo continuar. En septiembre de 1964, se celebró una reunión de directores en TVR y se anunció que la empresa detendría la producción y cerraría la fábrica en Hoo Hill. TVR entró en liquidación en noviembre de ese año.

Tridente

Roadster tridente

En 1965, TVR produjo cuatro prototipos de un automóvil llamado Trident . Fue propulsado por el mismo Ford V8 que se encontró en el Griffith, y la carrocería fue construida a mano de aluminio y acero por Carrozzeria Fissore en Savigliano , Italia. El estilo fue obra de Trevor Fiore (nacido como Trevor Frost), quien tomó prestada la forma de su ejercicio de estilo anterior para el Lea Francis Francesa (un roadster conceptual que nunca llegó a la producción).

Carrozzeria Fissore exhibió un prototipo de cupé Trident en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1965. A pesar de la reacción pública muy positiva al automóvil, no fue bien recibido por Jack Griffith, y el único prototipo que se había enviado a los Estados Unidos fue devuelto a la Reino Unido en 1965. Cuando TVR colapsó en 1965, el tercer y cuarto Trident estaban en construcción en ese momento y fueron almacenados. A raíz de la liquidación de la empresa, el distribuidor de TVR Bill Last adquirió los derechos del Trident por algunos medios que la administración de TVR posterior no consideró legítimos. En 1966, Last se estableció en Trident Cars Ltd y comenzó a fabricar el automóvil con el nombre de modelo "Clipper".

Era Lilley

A finales de 1965, Arthur Lilley y su hijo Martin Lilley compraron los activos de TVR para mitigar sus pérdidas personales por valor de 2.000 libras esterlinas en acciones de TVR. TVR Engineering Ltd. se formó entonces el 30 de noviembre de 1965, con Arthur como presidente. Arthur se acercó a David Hives y le ofreció el puesto de Gerente General e Ingeniero Senior de Diseño y Desarrollo, que David aceptó. Después de dos años de este acuerdo, Hives le pidió a Arthur Lilley que nombrara a su hijo Martin como director gerente, mientras que Hives fue a Estados Unidos para hablar con Gerry Sagerman sobre la importación de TVR. Esto finalmente resultó en que Sagerman estableciera TVR Cars of America.

TVR no tenía pedidos pendientes que cumplir y tenía importantes deudas pendientes con los proveedores. Además, los miembros de la fuerza laboral anterior aparentemente habían robado piezas y dañado maquinaria por despecho cuando fueron despedidos. En los últimos días de 1965 y principios de 1966, la nueva fuerza laboral ganó confianza en la dirección cuando se hizo evidente que los Lilleys estaban realmente interesados ​​en el éxito del negocio. La fábrica comenzó a aumentar la producción del Mk3 1800S. Durante el período, algunos automóviles parcialmente terminados se entregaron como kits al negocio de concesionarios de automóviles de Martin's Barnet Motor Co., donde se terminaron.

Mientras tanto, la compañía también ganó publicidad positiva ya que Gerry Marshall tuvo un éxito significativo en la carrera de un Griffith preparado de fábrica. En Estados Unidos, Gerry Sagerman lamentó el daño causado a la reputación de TVR en los Estados Unidos por la mala calidad de construcción y la poca confiabilidad de los autos con motor V8 de Jack Griffith. Después de reunirse con los Lilleys, Sagerman aceptó participar en la importación de TVR a EE. UU. En abril de 1967, abrió una pequeña sala de exposición y un garaje en Lynbrook, Long Island, y comenzó a importar TVR como actividad de tiempo completo.

Arthur y Martin Lilley sabían que el futuro de la empresa dependía de la introducción de modelos nuevos y competitivos. Los planes para poner el Trident en plena producción se descarrilaron cuando los Lilleys descubrieron que Bill Last se había apoderado de los derechos de ese diseño durante el período de confusión entre la liquidación anterior de TVR y la propiedad de Lilley. TVR contrató a Carrozzeria Fissore para construir la carrocería del prototipo TVR Tina con carrocería de acero. David Hives estuvo muy involucrado con el proyecto del prototipo de Tina y fue a Italia con Arthur Lilley para inspeccionar el automóvil. También acompañó a Martin al Salón del Automóvil de Turín de 1966. Poco después de esto, Martin Lilley despidió a Hives por razones desconocidas; Luego, Bernard Williams y Bill Last se acercaron a él para ayudar en la construcción del Trident Clipper.

TVR Toscana V8

En enero de 1967, después de que se suspendiera la producción del Griffith, TVR presentó el V8 Tuscan, inicialmente en configuraciones de distancia entre ejes corta y luego de batalla larga. Se exhibió por primera vez en el Racing Car Show en Olympia, en Londres. El Tuscan no proporcionó el impulso económico a TVR que los Lilleys esperaban, y solo se construyó en un volumen bajo. Un toscano propiedad del piloto de carreras John Burton fue modificado por el mecánico de autos de carrera Mike Bigland para mejorar el manejo, y Martin Lilley notó el éxito de Bigland; este sería el comienzo de una relación que sería importante en el desarrollo del posterior chasis de la Serie M.

Introducción de Vixen

TVR Vixen

El TVR Vixen Series 1 se presentó en el salón del automóvil británico en octubre de 1967. Resultó popular y generó muchos pedidos nuevos de automóviles. Con el lanzamiento de Vixen, TVR volvió a fabricar sus propios cuerpos de fibra de vidrio, en lugar de depender de Grantura Plastics para construirlos. A pesar del éxito de ventas de Vixen, la compañía aún registró una pérdida general para 1967, y los asesores financieros comenzaron a recomendarle a Arthur Lilley que cerrara la compañía. Martin resolvió mejorar la fortuna financiera de TVR con una mayor producción en 1968.

Alrededor de este tiempo, a principios de 1968, la perspectiva de poner en producción el TVR Tina se volvió inviable debido al gasto significativo de construir un automóvil con carrocería de acero. El proyecto fue cancelado, y los dos únicos Tinas existentes eran los dos autos prototipo. Bill Last también se acercó a TVR y sugirió una fusión para que TVR Engineering pudiera comenzar a construir el Trident en mayores volúmenes. TVR rechazó esta oferta.

Nuevos modelos, modelos desnudos y mudanza a Bristol Avenue

Debido a que el motor Ford Essex V6 aún no había sido certificado para cumplir con los estándares de emisiones de EE. UU., TVR involucró a British Leyland en negociaciones para suministrar el motor Rover V8 o el 2.5 L Triumph de seis cilindros en línea . La producción adicional para el Rover V8 ya se había asignado a Morgan , por lo que se seleccionó la unidad Triumph de seis cilindros.

Durante la Navidad de 1970, TVR se mudó de sus estrechas instalaciones en Hoo Hill a una fábrica de 28,000 pies cuadrados en Bristol Avenue que había sido desocupada por Nutbrown Ltd., un fabricante de utensilios de cocina. La fuerza laboral estaba entusiasmada con la mudanza, ya que la fábrica de Hoo Hill se había vuelto inadecuada para la cantidad de personas que trabajaban y la tasa de producción, que había aumentado a entre cinco y ocho automóviles por semana.

Entre 1969 y 1971, TVR lanzó varios modelos nuevos. El Tuscan V6, equipado con el Ford Essex V6 de 3.0 L, estaba destinado a llenar la brecha de rendimiento entre los modelos Vixens de cuatro cilindros y V8. El V8 toscano de fuselaje ancho de batalla larga fue construido para hacer frente a las estrechas dimensiones interiores del automóvil, pero no tuvo éxito comercial y solo se produjo una cantidad muy pequeña. El Vixen S3 incorporó varias actualizaciones menores al Vixen S2, que había seguido teniendo éxito. El nuevo modelo 2500 estaba equipado con el motor Triumph de seis cilindros en línea de 2,5 L. Trabajando juntos en 1971, Martin Lilley y Mike Bigland desarrollaron otro modelo nuevo, el TVR 1300. Este usaba el motor SC estándar de 1.3 L del Triumph Spitfire y estaba pensado como una opción de modelo económico que también era más barato de asegurar.

En el British International Motor Show en Earls Court en 1970, TVR contrató a la modelo Helen Jones para posar desnuda en el stand de TVR, y la conmoción resultante generó inmediatamente más publicidad para la compañía. Esta técnica publicitaria se volvió a utilizar en la feria de 1971, cuando Helen Jones estuvo acompañada por una segunda modelo, Susan Shaw. La reacción fue aún mayor en 1971, y en medio del caos de la respuesta pública, la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles amenazó con prohibir TVR del programa. Esto, por supuesto, llamó aún más la atención sobre la marca. El espectáculo de 1971 también marcó la aparición de la carrocería del prototipo de la Serie M y el prototipo de automóvil familiar SM.

Concepto SM / Zante

En 1971, TVR quería presentar un automóvil GT más lujoso y, finalmente, comenzaron a trabajar en un prototipo de modelo deportivo familiar . El estilo fue realizado por Harris Mann (quien más tarde sería conocido por los diseños de Triumph TR7 y Leyland Princess ), y la ingeniería por Mike Bigland. El cuerpo prototipo fue construido por Specialized Moldings Ltd. de Huntingdon , Cambridgeshire en un chasis TVR 2500. El automóvil recibió el nombre de desarrollo 'SM' y estaba destinado principalmente como un ejercicio de estilo sin pensar esencialmente en el montaje de los componentes mecánicos o la ergonomía del conductor. El automóvil apareció en el British Motor Show de 1972 como un automóvil de exhibición sin motor.

Después del espectáculo, el coche pasó a llamarse 'Zante' (después de la isla griega ) y fue conducido por Martin Lilley y Gerry Sagerman en los EE. UU. Estuvieron de acuerdo en que la ergonomía y la visibilidad del automóvil no eran adecuadas para un automóvil de carretera, y Sagerman señaló además que necesitaría un motor V8 para tener éxito en el mercado estadounidense. También considerando los costos de desarrollo anticipados para los faros emergentes, se decidió que el proyecto no era financieramente viable y el prototipo seguía siendo el único Zante jamás construido. El cuerpo se retiró del chasis en las instalaciones de Sagerman y se envió de regreso a Blackpool, donde se almacenó afuera y se dejó deteriorar.

Serie M

TVR 3000M

El modelo de serie TVR que reemplazaría los coches basados en Vixen se conoce como la Serie M . Mike Bigland diseñaría su chasis, que era superior en todos los aspectos al chasis Vixen saliente; era más rígido, brindaría mayor seguridad a los ocupantes del automóvil y podría producirse de manera más económica. Durante varios meses, se finalizó el diseño y la fábrica se preparó para la producción. Los modelos 2500M, 3000M, 1600M, Taimar y 3000S (así como las variantes turboalimentadas de los coches V6) se construyeron durante varios períodos de tiempo entre 1972 y 1980. Este período vio mejoras significativas tanto en la eficiencia como en la calidad, con Mike Penny desempeñándose una inspección de control de calidad en cada automóvil que salió de fábrica. También durante la producción de la Serie M, tanto Jack Pickard como Stanley Kilcoyne volvieron a trabajar en la empresa. TVR tenía suficiente fe en la calidad de los autos para comenzar a ofrecer una garantía sin corrosión de cinco años en 1974. Las exportaciones fueron fuertes, con el sesenta por ciento de la producción de TVR destinada a Europa continental y Estados Unidos.

En la noche del 3 de enero de 1975, se produjo un incendio en la fábrica de TVR, probablemente causado por un cableado defectuoso en un automóvil demostrador de fábrica 3000M. Se destruyeron varios autos completos y casi completos, así como muchos componentes en las tiendas de la compañía. El hollín y las cenizas cubrieron todas las superficies y se estimó que el daño ascendía a 200.000 libras esterlinas. Un pequeño equipo de oficinistas llegó para limpiar y realizar tareas administrativas mientras la compañía de seguros realizaba su evaluación. Las paredes de la fábrica se pulieron con chorro de arena para eliminar la capa de hollín, pero la arena dañó muchos equipos que no se sacaron primero. A pesar de la falta de calefacción y electricidad en el edificio, se reanudó una cantidad limitada de construcción de automóviles. Se completaron cuatro autos en abril y luego ocho en mayo. La producción total del año fue de aproximadamente 150 automóviles, y solo unos 20 de ellos se exportaron a los EE. UU., Donde el negocio de Gerry Sagerman sufrió como resultado.

A fines de 1975 y 1976, el gerente de ventas recién contratado Stewart Halstead recibió el encargo de expandir los mercados domésticos y europeos para estabilizar el futuro de TVR. El entusiasmo por los coches era alto en Estados Unidos, atenuado por el hecho de que los precios de los coches habían subido en los últimos años hasta el punto de que con el mismo dinero se podía comprar un Corvette nuevo . Las oportunidades siguieron expandiéndose en Europa, donde se abrieron concesionarios en Alemania, Bélgica, los Países Bajos y Suiza.

Tasmin

TVR Tasmin 280i

A fines de la década de 1970, el liderazgo de TVR consideró que el próximo modelo debería representar un cambio moderno en el estilo de los autos Vixen y M Series. También era importante que el modelo de reemplazo se pudiera producir de manera económica y que fuera más fácil de cumplir con las regulaciones de seguridad y emisiones. La gerencia de TVR se reunió con Oliver Winterbottom en agosto de 1977, y se decidió que diseñaría un nuevo cupé de dos asientos. Ian Jones, antes de Lotus Cars y luego de Larkspur Design cerca de Southampton, diseñó el chasis. El proyecto prototipo inicialmente mostró un progreso lento mientras se trabajaba en las instalaciones de Topolec en Norwich, por lo que se trasladó a una unidad que TVR comenzó a alquilar en Bamber Bridge . El prototipo de automóvil comenzó las pruebas en carretera en enero de 1979, impulsado por el motor Ford Cologne V6 de 2.8 litros con inyección de combustible . El nombre del coche, Tasmin, se creó mezclando el nombre femenino "Tamsin" con el nombre de la Australasian Racing Tasman Series .

Durante el curso del desarrollo de Tasmin, TVR no tenía fondos para pagar a los proveedores y este problema se agravó a fines de 1979 con la pérdida a corto plazo de automóviles de la Serie M por valor de £ 100,000 que fueron confiscados por el gobierno federal de los EE. UU. regulaciones de emisiones. Cuando se finalizó el diseño del automóvil, la gerencia de TVR no lo recibió especialmente bien (Martin Lilley y Stewart Halstead lo describieron más adelante como "una gran decepción" y "absolutamente terrible"), pero las limitaciones de tiempo y presupuesto obligaron a la compañía a continuar. con el diseño.

Después de que el Tasmin fuera lanzado en 1980, recibió una serie de críticas positivas de los periodistas automovilísticos que elogiaron su chasis y manejo, las ventas fueron muy mediocres debido al estilo controvertido del automóvil y su precio comparativamente alto (£ 5,000 más que el Taimar descontinuado). Las decepcionantes ventas del automóvil coincidieron con la recesión de principios de la década de 1980 en el Reino Unido , y el resultado fue que TVR estaba nuevamente al borde del colapso financiero. En diciembre de 1981, Martin Lilley transfirió el control de la empresa al rico empresario y cliente de TVR Peter Wheeler.

Propiedad de Wheeler

En la década de 1980, bajo la propiedad de Peter Wheeler , un ingeniero químico que se había especializado en la fabricación de componentes para la industria petrolera y entusiasta de TVR, TVR se alejó de los motores V6 de aspiración natural y de inducción forzada a motores V8 grandes, a saber, el Rover V8 . En ese tiempo, la capacidad del motor creció de 3,5 a 5 litros. En 1988, TVR adquirió un Holden V8 de 5.0 litros a través de Tom Walkinshaw en Holden Special Vehicles . El motor se instaló en el TVR White Elephant, un prototipo de automóvil construido para Wheeler por John Ravenscroft. El TVR White Elephant con motor Holden fue reemplazado más tarde por el prototipo Griffith con motor Rover V8 .

TVR 290S

Con la serie TVR S , producida por primera vez en 1986, Wheeler reintrodujo los elementos de diseño tradicionales de la serie M. Esto se convirtió en un gran éxito para la compañía, y siguió presentando una serie de diseños de carrocería nuevos y audaces, incluidos Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon y Sagaris .

En la década de 1990, TVR modificó varios Rover V8, pero posteriormente se desarrolló un diseño de motor interno. El motor AJP8 , un V8 de aleación ligera, fue desarrollado por el consultor de ingeniería Al Melling junto con John Ravenscroft y Peter Wheeler (de ahí las iniciales AJP). El nuevo motor estaba destinado originalmente para los modelos Griffith y Chimaera , pero el desarrollo tomó más tiempo de lo esperado y finalmente estuvo disponible en el Cerbera y el auto de carreras toscano .

Wheeler dirigió posteriormente el diseño de un derivado de seis cilindros en línea del AJP8 que sería más barato de producir y mantener que los ocho. Este motor, diseñado inicialmente por Al Melling y luego alterado significativamente antes de la producción final por John Ravenscroft de TVR, se conoció como el motor TVR Speed ​​Six y, con la excepción del Cerbera (que podría especificarse con el AJP8), impulsó todos los últimos modelos de TVR.

Propiedad de Smolensky

Carcasas de TVR sin usar, ubicadas afuera de la fábrica cerrada de Blackpool

En julio de 2004, Nikolay Smolensky compró la empresa a Wheeler. A pesar de su nacionalidad rusa, Smolensky dijo que tenía la intención de que TVR siguiera siendo una empresa británica.

En abril de 2006, en respuesta a la caída de la demanda y con los rumores de que la producción había bajado de 12 automóviles a la semana a 3 o 4, TVR despidió a 300 de sus empleados. Al mismo tiempo, la firma anunció planes para mudarse a instalaciones actualizadas en el distrito Squires Gate de Blackpool, citando el vencimiento inminente del arrendamiento de la fábrica actual a fines de 2006, donde se decía que el propietario Peter Wheeler planeaba construir una urbanización. .

En octubre de 2006, Smolensky anunció que la producción de carrocerías y el ensamblaje final de TVR se trasladaría a Turín , quedando sólo la producción de motores en el Reino Unido. En protesta por esto y para mostrar su apoyo a los trabajadores, un gran número de propietarios de TVR desfilaron por el centro de Londres el 26 de noviembre de 2006. Apodado "London Thunder", también fue un intento de lograr el récord mundial oficial del mayor convoy de una marca. en expediente.

En diciembre de 2006, se supo que Smolensky había dividido a TVR en varias empresas diferentes: la marca y los derechos de propiedad intelectual se habían transferido a una empresa central de Smolensky; TVR Motors tenía la licencia de las marcas y la propiedad intelectual en el Reino Unido, así como las ventas y el marketing de la marca; TVR Power, el negocio de repuestos para automóviles, se había vendido a inversores externos; y Blackpool Automotive, que tenía la fábrica y los activos de fabricación.

El 13 de diciembre de 2006, Smolensky y el director de producción Mike Penny dimitieron como directores de Blackpool Automotive, siendo reemplazados por el asistente personal de Smolensky en el Reino Unido, Roger Billinghurst, y el austriaco Angelco Stamenkov, de 25 años. El 24 de diciembre, Blackpool Automotive estaba en la administración.

El 22 de febrero de 2007 se reveló que Smolensky era nuevamente el propietario de la empresa, habiendo sido el mejor postor.

El 8 de octubre de 2007, se dio cuenta de que Smolensky todavía tenía el control de la empresa y esperaba reiniciar la producción, con un objetivo de venta de 2.000 coches en 2008. y el 11 de julio TVR anunció el relanzamiento de los Sagaris como Sagaris. 2, en su nuevo centro cerca de Wesham en Lancashire, aunque esto no sucedió y la compañía no tomó ninguna medida durante otros dos años.

En junio de 2010, el fabricante alemán Gullwing, una empresa alemana especializada que tenía una participación minoritaria en TVR, dijo que comenzaría a producir un automóvil nuevo a partir de septiembre de 2010. Boss Juergen Mohr dijo: "Habiendo sido propietario de TVR, creo que este será el mejor TVR nunca ". También confirmó que la compañía estaba planeando nuevos modelos, posiblemente con transmisiones alternativas. "Puedo imaginarme todo, incluso los coches eléctricos", dijo Mohr.

Propiedad actual

El 6 de junio de 2013, se informó que Nikolay Smolensky había vendido toda su propiedad de TVR a TVR Automotive Ltd, una empresa del Reino Unido dirigida por Les Edgar y John Chasey.

Coincidiendo con el Salón del Automóvil Clásico de 2014, TVR anunció una iniciativa TVR Genuine Parts para garantizar la continuidad del suministro de repuestos para los TVR clásicos y la formación de una nueva empresa, TVR Parts Ltd, que tiene licencia exclusiva para vender repuestos genuinos en todo el mundo, asumiendo el último el stock restante cuando la fábrica cerró y las operaciones comerciales de piezas de TVR anteriores de Racing Green, Clever Trevor y Multipart Solutions . Esto se incrementó al año siguiente con la compra del negocio de repuestos de David Gerald / Classic World Racing, que tenía la licencia de los TVR anteriores a los 80.

El 3 de junio de 2015, se reveló que el desarrollo del nuevo automóvil había estado en marcha durante más de un año, con los socios Gordon Murray y Cosworth , que se lanzaría en 2017, seguido de modelos adicionales como parte de un plan de 10 años. El nuevo automóvil contaba con una impresionante especificación, motor delantero, tracción trasera, Cosworth V8 normalmente aspirado acoplado a una transmisión manual, lo que hizo que se lo describiera como "el auto deportivo de Dios". Con el nombre en clave T37, se tomaron depósitos en previsión de la entrega en 2017.

El 7 de octubre de 2015 se revelaron más detalles del motor basado en el Ford Coyote V8 de 5.0 L , con modificaciones de Cosworth que incluyen un volante más ligero, lubricación por cárter seco y una gestión única del motor, para generar de 450 a 500 hp (336 a 373 kW). ; 456 a 507 PS), dependiendo de la variante.

El 22 de marzo de 2016, el primer ministro de Gales, Carwyn Jones, anunció que TVR construiría su fábrica en Ebbw Vale junto al circuito de Gales , creando 150 puestos de trabajo, y TVR también recibiría una inversión no revelada del gobierno de Gales .

El 5 de junio de 2017, se anunció que la primera visualización pública y el lanzamiento del automóvil se llevarían a cabo en el Goodwood Revival el 8 de septiembre de 2017, coincidiendo con el año del 70 aniversario de la marca. El 8 de septiembre de 2017, en el Goodwood Revival, se presentó el TVR Griffith, con el trabajo de diseño de Gordon Murray , un motor Ford Cosworth V8 de 5.0 L y un chasis de fibra de carbono con efecto suelo .

En enero de 2018 se anunció que el Gobierno de Gales había adquirido previamente una participación minoritaria del 3% en TVR a principios de 2016, tras una diligencia debida independiente y especializada, por la suma de 500.000 libras esterlinas. Con esta compra de acciones, también proporcionó un préstamo comercial reembolsable de £ 2 millones a la empresa, junto con un prestamista del sector privado. Según el Gobierno de Gales, la participación minoritaria "garantizará que el contribuyente galés se beneficie de los éxitos de la empresa".

En junio de 2020, Autocar informó que a TVR se le debían más de £ 8,23 millones de los deudores y que tiene activos netos que superan ligeramente los £ 2,1 millones. TVR necesitaba pagar un préstamo de £ 2 millones del gobierno de Gales y un préstamo de £ 3 millones de la firma financiera Fiduciam. Para el cumplimiento de sus obligaciones y poner el Griffith en producción, TVR intentado elevar £ 25 millones mediante la emisión de bonos en el Euronext de Dublín , Irlanda principal bolsa de valores 's, a través de la firma irlandesa Audacia capital. En enero de 2021, Fiduciam otorgó a TVR un nuevo préstamo de £ 2 millones a través del Programa de Préstamos por Interrupción del Negocio por Coronavirus del Reino Unido.

Lista de modelos

Modelo Años de producción Motor Desplazamiento Cifras de producción
Era de Trevor Wilkinson
Jomar 1 1956-1959 Válvula lateral Coventry Climax
Ford 100E
1098 cc
1172 cc
TVR Open Sports / Cupé 1956-1957 Coventry Climax
Ford 100E Válvula lateral
BMC Serie B
1098 cc
1172 cc
1489 cc
TVR Grantura I 1958-1960 Coventry Climax FWA
Coventry Climax FWE
Ford 100E Válvula lateral
BMC Serie B
1098 cc
1216 cc
1172 cc
1489 cc
100
TVR Grantura II 1960-1961 Coventry Climax FWE
Ford Kent 105E
BMC Serie B BMC Serie
B
1216 cc
997 cc
1489 cc
1588 cc
400
TVR Grantura IIa 1961–1962 Coventry Climax FWE
Ford Kent 105E
Ford Kent 109E
BMC Serie B BMC Serie
B
1216 cc
997 cc
1340 cc
1588 cc
1622 cc
TVR Grantura III 1962–1963 Serie B de BMC 1622 cc 90
TVR Grantura III 1800 1963-1965 Serie B de BMC 1798 cc
TVR Grantura 1800S 1964-1966 Serie B de BMC 1798 cc 90
Tridente de TVR 1965 Ford Windsor V8 4727 cc
TVR Griffith 200 1 1963-1964 Ford Windsor V8 4727 cc 300
TVR Griffith 400 1 1964-1967 Ford Windsor V8 4727 cc
Era de Martin Lilley
TVR Grantura IV 1800S 1966-1967 Serie B de BMC 1798 cc 90
TVR Toscana V8 1967-1970 Ford Windsor V8 4727 cc 28 V8 y 27 V8SE
TVR Toscana V6 1969-1971 Ford Essex V6 2994 cc 101
TVR Vixen S2 1968-1969 Ford Kent 1599 cc 438
TVR Vixen S3 1970-1972 Ford Kent 1599 cc 168
TVR Vixen 1300 1971-1972 Triunfo I4 1296 cc 15
TVR Vixen 2500 1971-1972 Triunfo I6 2498 cc 385
TVR Vixen S4 1972 Ford Kent 1599 cc 23
TVR 1600M 1972-1973
1975-1977
Ford Kent I4 1599 cc 148
TVR 2500M 1972-1977 Triunfo I6 2498 cc 947
TVR 3000M 1971-1979 Ford Essex V6 2994 cc 654
TVR 3000M Turbo 1975-1979 Ford Essex V6 2994 cc 20
TVR Taimar 1976-1979 Ford Essex V6 2994 cc 395 y 258 convertibles
TVR Taimar Turbo 1976-1979 Ford Essex V6 2994 cc 30 y 13 convertibles
TVR 3000S 1978-1979 Ford Essex V6 2994 cc
TVR 3000S Turbo 1978-1979 Ford Essex V6 2994 cc
TVR Tasmin 200 1981-1984 Ford Pinto I4 1993 cc 16 y 45 convertibles
TVR Tasmin 280i 1980-1984 Ford Colonia V6 2792 cc 118 y 862 convertibles
Era de Peter Wheeler
TVR Tasmin 280i 1984-1987 Ford Colonia V6 2792 cc
TVR 350i 1983–1989 TVR / Rover V8 3528 cc 52 y 897 convertibles
TVR 350SX 1985-1989
Sobrealimentador TVR / Rover V8 + Sprintex
3528 cc
TVR 400SX 1989
Sobrealimentador TVR / Rover V8 + Sprintex
3948 cc
TVR 350SE 1990-1991 TVR / Rover V8 3947 cc 25
TVR 390SE 1984-1988 TVR / Rover V8 3905 cc sobre 93 convertible
TVR 400SE 1988-1991 TVR / Rover V8 3948 cc 242 convertible
TVR 420SE 1986-1987 TVR / Rover V8 4228 cc alrededor de 10 convertibles
TVR 450SE 1989-1990 TVR / Rover V8 4441 cc 45 convertible
TVR 420SEAC 1986–1988 TVR / Rover V8 4228 cc 37
TVR 450SEAC 1988-1989 TVR / Rover V8 4441 cc 18
TVR S 1986–1988 Ford Colonia V6 2792 cc 605
TVR S2 1989-1990 Ford Colonia V6 2933 cc 668
TVR S3 (C) 1991–1992 Ford Colonia V6 2933 cc 887
TVR S4C 1993–1993 Ford Colonia V6 2933 cc 34
TVR V8S 1991-1993 TVR / Rover V8 3948 cc 410
TVR Griffith 1991-2002 TVR / Rover V8 3948 cc
4280 cc
4988 cc
2304
TVR Quimera 1992-2001 TVR / Rover V8 3948 cc
4280 cc
4546 cc
4988 cc
5256
TVR Cerbera 1996-2005 AJP8 / Velocidad ocho 4185 cc
4475 cc
1196
1996-2005 Velocidad seis 3996 cc
TVR T400R 2002-2003 Velocidad seis 4200 cc 1
TVR Tamora 2002-2006 Velocidad seis 3605 cc 356
TVR T350 (Targa y Coupe) 2002-2006 Velocidad seis 3605 cc 460
TVR Toscana 1999-2006 Velocidad seis 3605 cc
3996 cc
1677
TVR Sagaris 2004-2006 Velocidad seis 3996 cc 211
TVR Typhon 2004-2006 Velocidad seis 3996 cc 3
Era de Nikolai Smolenski
TVR Sagaris 2004-2006 Velocidad seis 3996 cc
Era actual
TVR Griffith 2018– Cosworth / Ford Coyote V8 4951 cc 1

Coches especiales / de carreras
TVR Cerbera Speed ​​12 2/3 1997 Velocidad doce 7730 cc
TVR Toscano Velocidad 12 2/3 TVR Speed ​​Doce 7730 cc
Desafío toscano 3 de TVR 1989 Rover V8 / Velocidad ocho 4500 cc alrededor de 100
TVR T400R / TuscanR GT 3 2001-2005 Velocidad seis ? 7

1 - Técnicamente no es un modelo TVR; un chasis TVR con carrocería de Ray Saidel.
2 - Nunca entró en producción.
3 - Construido exclusivamente para carreras.

Galería

Ver también

Referencias

enlaces externos