Aceleración repentina involuntaria - Sudden unintended acceleration

La aceleración repentina no intencionada ( SUA ) es la aceleración involuntaria, inesperada e incontrolada de un vehículo, a menudo acompañada de una aparente pérdida de la eficacia de frenado. Dichos problemas pueden deberse a un error del conductor (p. Ej., Aplicación incorrecta del pedal ), problemas mecánicos o eléctricos o alguna combinación de estos factores. La NHTSA de EE. UU. Estima 16.000 accidentes por año en EE. UU., Cuando los conductores tienen la intención de aplicar el freno pero accionar el acelerador por error.

Definición y antecedentes

En la década de 1980, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU . (NHTSA) informó una definición estrecha de aceleración repentina solo desde casi el punto muerto en su Informe de Aceleración Súbita de 1989 :

Los "incidentes de aceleración repentina" (SAI) se definen a los efectos de este informe como aceleraciones involuntarias, inesperadas y de alta potencia desde una posición estacionaria o una velocidad inicial muy baja acompañadas de una aparente pérdida de la eficacia de frenado. En un escenario típico, el incidente comienza en el momento de cambiar a "Conducir" o "Reversa" desde "Estacionar".

El informe se tomó de un estudio, iniciado en 1986, en el que la NHTSA examinó diez vehículos que presentaban un número "superior al promedio" de informes de incidentes y concluyó que esos incidentes debían haber sido el resultado de un error del conductor. En las pruebas de laboratorio, los aceleradores se colocaron para abrir completamente antes de la aplicación de los frenos en un intento de replicar las circunstancias de los incidentes en estudio. Sin embargo, el vehículo más nuevo involucrado en el estudio fue un modelo de 1986 y ningún vehículo de prueba estaba equipado con los sistemas de control electrónico ( drive by wire ) comunes en 2010. Todos los vehículos estaban equipados con transmisiones automáticas , es decir, ningún vehículo tenía transmisiones manuales con desacoplamiento del pedal del embrague del pie izquierdo de la potencia del motor.

Estas pruebas estaban destinadas a simular informes de la época que sugerían que los vehículos estaban parados y aceleraban incontrolablemente cuando se cambiaban de posición. Con los controles de combustible de conducción por cable modernos, se cree que los problemas ocurren exclusivamente mientras el vehículo está en marcha.

En la década de 1950, los automóviles de General Motors con transmisiones automáticas colocaban la R de marcha atrás en la posición más alejada en el sentido de las agujas del reloj en la rotación de la palanca de cambios montada en la columna. L para la posición baja estaba justo al lado, ya que se movería la palanca una muesca en el sentido contrario a las agujas del reloj. Debido a que era muy fácil seleccionar L, una posición hacia adelante cuando se deseaba que R, retrocediera, hubo muchos movimientos involuntarios hacia adelante mientras el conductor miraba hacia atrás, esperando dar marcha atrás con el automóvil. En la década de 1960, los arreglos de selección de marchas se estandarizaron en el conocido PRNDL, con la marcha atrás muy lejos de las posiciones de avance y entre las selecciones de estacionamiento y neutral. La eliminación del control de manejo con "botones" en todos los productos Chrysler comenzó después de 1965 para eliminar la facilidad de seleccionar una dirección no deseada.

Los incidentes más destacados de aceleración repentina involuntaria tuvieron lugar recientemente entre 2000 y 2010 en vehículos Toyota y Lexus, lo que provocó hasta 89 muertes y 52 lesiones en los EE. UU. La NHTSA abrió por primera vez una investigación de defectos de automóviles en vehículos Toyota en 2004, pero la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) dentro de la NHTSA cerró la investigación citando pruebas no concluyentes. Toyota también afirmó que no existían defectos y que los sistemas de control electrónico dentro de los vehículos no podían fallar de una manera que daría lugar a un aumento repentino de la aceleración. Se realizaron más investigaciones, pero no se logró encontrar ningún defecto hasta abril de 2008, cuando se descubrió que la moldura del lado del conductor en una Toyota Sienna 2004 podría aflojarse y evitar que el pedal del acelerador regrese a su posición completamente cerrada. Más tarde se descubrió que las alfombrillas de los vehículos Toyota afectados podían hacer que se aceleraran repentinamente, y que Toyota sabía de estos problemas, pero había engañado a los consumidores y continuó fabricando automóviles defectuosos. En marzo de 2014, el Departamento de Justicia emitió $ 1.2 mil millones en multas financieras contra Toyota en un acuerdo de enjuiciamiento diferido.

En enero de 2021, el ingeniero Colin O'Flynn pudo inducir una aceleración involuntaria con un vehículo Toyota similar utilizando inyección de falla electromagnética (EMFI) en un banco de pruebas. Usó una ECU y componentes de un Toyota Corolla 2005 destrozado. Los experimentos de O'Flynn se llevaron a cabo sin acceso al código fuente de la ECU y sin acceso al informe confidencial del Grupo Barr.

Posibles factores

A menudo se postula que los incidentes repentinos de aceleración involuntaria implican la falla simultánea de los sistemas de aceleración y freno de un vehículo. Los factores del sistema de aceleración pueden incluir:

La aceleración involuntaria resultante de la aplicación incorrecta del pedal es un error del conductor en el que el conductor presiona el acelerador cuando está previsto frenar y no puede darse cuenta rápidamente del error. Es posible que los pies de algunos conductores más cortos no sean lo suficientemente largos para tocar el piso y los pedales, lo que los hace más propensos a presionar el pedal incorrecto debido a la falta de una referencia espacial o táctil adecuada . La aplicación incorrecta del pedal puede estar relacionada con el diseño y la ubicación del pedal, como en los casos en que el freno y el acelerador están demasiado cerca uno del otro, o el pedal del acelerador es demasiado grande. La NHTSA de EE. UU. Estima 16.000 accidentes por año en EE. UU., Cuando los conductores tienen la intención de aplicar el freno pero accionar el acelerador por error.

Un pedal del acelerador que no responde puede ser el resultado de una incursión: es decir, un bloqueo por un objeto extraño o cualquier otra interferencia mecánica con el funcionamiento del pedal, y puede involucrar el pedal del acelerador o del freno . Las válvulas de mariposa del acelerador pueden volverse lentas en funcionamiento o pueden atascarse en la posición cerrada. Cuando el conductor empuja con más fuerza con el pie derecho, la válvula puede "saltar" hasta un punto mayor que el deseado por el conductor, creando así demasiada potencia y una sacudida hacia adelante. Todos los fabricantes y proveedores de posventa ofrecen aerosoles de solventes especiales para resolver este problema tan común.

Otros problemas pueden estar implicados en el caso de vehículos más antiguos equipados con carburadores . Los resortes de retorno del acelerador débiles, desconectados o mal conectados, los cilindros de la bomba de granalla desgastados, las carcasas de cables frotados y los cables que saltan sus pistas en la manivela del cuerpo del acelerador pueden causar problemas de aceleración similares.

Para los automóviles drive-by-wire, un interruptor de interbloqueo de freno-acelerador o "acelerador inteligente" eliminaría o al menos reduciría cualquier caso de aceleración no intencional que no sea el resultado de una aplicación incorrecta del pedal al hacer que el freno anule el acelerador. Un evento de aceleración involuntario requeriría la falla de dicho mecanismo si estuviera presente. Esta solución no sería aplicable a vehículos más antiguos que carecen de un acelerador de accionamiento por cable.

Los análisis realizados a mediados y finales de la década de 1990 en vehículos Jeep Cherokee y Grand Cherokee concluyeron que cientos de aceleraciones repentinas reportadas en estos vehículos probablemente fueron causadas por una vía de fuga de corriente no deseada que resultó en la activación del servo de control de crucero. Cuando esto ocurría, típicamente al activar el cambio (moviendo la palanca de cambios de estacionamiento a reversa), el acelerador del motor se movería a la posición completamente abierta. Si bien los frenos estaban operativos, la respuesta del operador a menudo no era lo suficientemente rápida como para evitar un accidente. La mayoría de estos eventos ocurrieron en espacios cerrados en los que sería necesaria una respuesta rápida del operador para evitar golpear a una persona, un objeto fijo u otro vehículo. Muchos de estos eventos ocurrieron en los lavados de autos, y el Jeep Grand Cherokee continúa experimentando una aceleración repentina en los lavados de autos en todo el país. Un análisis estadístico de las EFS en los Jeeps de 1991 a 1995 reveló que la causa fundamental de estos incidentes no podía ser un error humano, como históricamente habían postulado la NHTSA y los fabricantes de automóviles.

El análisis físico realizado en el sistema de control electrónico del motor de Toyota, incluidos los sensores de posición del pedal del acelerador (APPS) en 2011, mostró la presencia de una cantidad significativa de bigotes de estaño. Los bigotes de estaño son estructuras alargadas o en forma de aguja de estaño puro que crecen a partir de superficies de estaño puro y aleación de estaño. Se descubrió que las APPS de Toyota usaban acabados de estaño. Estos acabados de estaño pueden producir bigotes de estaño conductores capaces de crear fallas eléctricas involuntarias, como cortocircuitos. Por lo tanto, el uso de acabado de estaño en las APPS de Toyota es motivo de preocupación. De manera similar, en 2013, se analizaron los materiales utilizados en una unidad de control de motor automotriz (ECU) de un camión Toyota Tundra 2008. Se descubrió que se utilizó estaño puro con una capa inferior de níquel como acabado del conector en la unidad, y el análisis reveló pelos de estaño en la superficie del conector. Pruebas adicionales bajo un ciclo estándar de temperatura-humedad mostraron un crecimiento de los bigotes de estaño, lo que generó problemas adicionales de confiabilidad y seguridad. Estos estudios muestran que las opciones de diseño deficientes, como el uso de acabados de estaño, dan como resultado fallas no intencionales.

Replicación de SUA en condiciones de laboratorio

La apertura repentina no ordenada del acelerador del motor en ciertos modelos de automóviles modernos controlados por ECU se ha replicado varias veces en entornos de laboratorio. Una sobretensión negativa (hasta 7 V) puede provocar el reinicio de la ECU, lo que da como resultado que la salida APS (posición del acelerador) y TPS (posición del acelerador) alcancen el 100% mientras que el acelerador físico se mantiene constantemente al 37%. En el estudio citado, una cámara laparoscópica colocada dentro del motor confirmó que el 100% de TPS se correspondía con la apertura total física del acelerador. Una revisión de los registros no mostró anomalías. Una prueba de carretera con las mismas condiciones resultó en una aceleración repentina sin mando a las 4 horas del estudio.

Incidentes reportados

Los incidentes notificados de aceleración repentina involuntaria incluyen:

  • 1987: Las ventas del Audi 5000 de 1982-1987 en los Estados Unidos cayeron después de retiradas vinculadas a una aceleración repentina no intencionada. Hubo 700 accidentes y 6 muertos.
  • 1988: Se documentó que los Honda Accords de 1986 habían tenido incidentes de aceleración repentina debido al componente de control de velocidad del vehículo, según se informó a la NHTSA.
  • 1997: Diane Sawyer informó sobre la aceleración repentina en Jeep Cherokees y Jeep Grand Cherokees en un segmento de ABC News en marzo de 1997 en horario estelar .
  • 2000: Un programa de noticias del Canal 4 informó sobre varios Ford Explorers en el Reino Unido , donde el vehículo ya se movía a gran velocidad y experimentó una aceleración repentina.
  • 2004: La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) envió a Toyota un gráfico que mostraba que los Toyota Camrys con controles electrónicos del acelerador tenían más de un 400% más quejas de "velocidad del vehículo" que los Camry con controles manuales.
  • 2005: Incidente observado en un Toyota Camry. Inicialmente se sugirió que la causa era un bigote de hojalata , sin embargo, más tarde se demostró que este no era el caso.
  • 2005: Ida Starr St John involucrada en un accidente de aceleración repentino e involuntario con su Toyota Camry. El Camry aceleró inmediatamente sin que ella presionara el pedal del acelerador y presionar el pedal del freno no hizo nada para detener el vehículo.
  • 2006: Ford retiró el mercado del Ford Mustang Cobra del año 2004 por los pedales del acelerador que no regresaban al ralentí después de presionarlos por completo.
  • 2008: Se informaron incidentes relacionados con el Kia Amanti y el Kia Sephia 2005 que fueron precedidos por un motor de carreras o muy acelerado.
  • 2009: Toyota Avalon muestra una aceleración involuntaria sin tapete; observado por el distribuidor.
  • 2009: Varias organizaciones de noticias informaron sobre la experiencia de Chase Weir con una aceleración repentina en su Ford Explorer mientras conducía en una autopista, junto con las 000 grabaciones de emergencia del incidente publicadas.
  • 2009-2011: varios modelos de vehículos fueron retirados del mercado en los retiros de vehículos Toyota de 2009-2011 , lo que resultó en la suspensión de la producción y las ventas de muchos de los modelos más populares de Toyota, incluidos Toyota Prius , Toyota Corolla , Toyota Camry , camionetas Toyota Tacoma , Toyota Avalon , Toyota Matrix , Pontiac Vibe y más.
  • 2016: Tesla Model X, aunque los registros del vehículo mostraban que el conductor solo había presionado el pedal del acelerador.

Audi 100

Durante los años de modelo 1982-1987, Audi emitió una serie de retiradas del mercado de modelos Audi 100 (en algunos mercados vendidos como Audi 5000 ) asociados con incidentes reportados de aceleración repentina no intencional relacionados con seis muertes y 700 accidentes. En ese momento, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estaba investigando 50 modelos de automóviles de 20 fabricantes en busca de subidas repentinas de energía.

60 Minutes emitió un informe titulado "Fuera de control" el 23 de noviembre de 1986, con entrevistas con seis personas que habían demandado a Audi después de informar sobre una aceleración involuntaria, incluidas imágenes de un Audi 5000 que aparentemente mostraba un aumento de aceleración mientras se presionaba el pedal del freno. La investigación posterior reveló que 60 Minutes no había revelado que habían diseñado el comportamiento del vehículo, colocando un bote de aire comprimido en el piso del lado del pasajero, conectado a través de una manguera a un orificio perforado en la transmisión, el arreglo ejecutado por uno de los expertos que había testificado en nombre de un demandante en una demanda pendiente en ese momento contra la empresa matriz de Audi.

Audi sostuvo, antes de los hallazgos de los investigadores externos, que los problemas fueron causados ​​por un error del conductor, específicamente la aplicación incorrecta del pedal. Posteriormente, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) concluyó que la mayoría de los casos de aceleración involuntaria, incluidos todos los que provocaron el informe de 60 minutos , fueron causados ​​por errores del conductor, como la confusión de los pedales. CBS no reconoció los resultados de las pruebas de las agencias gubernamentales involucradas, pero reconoció los resultados similares de otro estudio.

Con la serie de campañas de retirada, Audi realizó varias modificaciones; el primero ajustó la distancia entre el freno y el pedal del acelerador en los modelos con transmisión automática. Las reparaciones posteriores, de 250.000 automóviles que datan de 1978, agregaron un dispositivo que requería que el conductor pisara el pedal del freno antes de salir del estacionamiento. Como subproducto de una aceleración repentina no intencionada, los vehículos ahora incluyen patrones de palanca de cambios y mecanismos de bloqueo de frenos para evitar la selección de marcha inadvertida.

Las ventas de Audi en Estados Unidos, que habían llegado a 74.061 en 1985, cayeron a 12.283 en 1991 y se mantuvieron estables durante tres años. - con valores de reventa cayendo drásticamente. Posteriormente, Audi ofreció una mayor protección de la garantía y cambió el nombre de los modelos afectados, y el 5000 se convirtió en el 100 y el 200 en 1989. La compañía solo alcanzó el mismo nivel de ventas en EE.

A principios de 2010, una demanda colectiva presentada en 1987 por unos 7.500 propietarios de modelos Audi 5000 sigue sin resolverse y actualmente se impugna en la corte del condado de Chicago después de apelaciones en el estado de Illinois y los niveles federales de EE. UU. Los demandantes en esta demanda alegan que debido a la controversia de aceleración repentina, Audis había perdido valor de reventa.

Aceleración repentina en vehículos Toyota

De 2002 a 2009, se hicieron muchas peticiones de defectos a la NHTSA con respecto a la aceleración involuntaria en los vehículos Toyota y Lexus, pero se determinó que muchas de ellas fueron causadas por la aplicación incorrecta del pedal, y la NHTSA señaló que no había significación estadística que mostrara que los vehículos Toyota tenían más incidentes SUA que otros fabricantes. Otras investigaciones se cerraron porque la NHTSA no encontró evidencia de que existiera un defecto.

La primera causa importante de aceleración involuntaria se encontró en marzo de 2007, cuando un análisis de ingeniería mostró que las alfombrillas para todo tipo de clima no aseguradas habían provocado que el pedal quedara atrapado y que los conductores aceleraran hasta 90 mph con menor potencia de frenado. Al principio, Toyota sugirió que el error del conductor era el culpable, diciendo que algunas personas pueden haber pisado el acelerador cuando tenían la intención de pisar el freno. Esto llevó a Toyota a enviar una carta a los propietarios del automóvil afectado, un Lexus ES350 2007, pidiéndoles que trajeran sus automóviles para cambiar las alfombrillas para todo clima. Después de este retiro del mercado, Toyota decidió revisar el diseño interno de sus autos para asegurarse de que hubiera "10 milímetros (0.39 pulgadas) entre un pedal del acelerador completamente presionado y el piso", pero decidió implementar los nuevos diseños solo en el próximo " rediseño del modelo ", que no se llevaría a cabo hasta 2010. En un intento por ocultar estos defectos a los investigadores, Toyota cambió a la comunicación verbal sobre el defecto en lugar de formas de comunicación rastreables. Como resultado, muchos autos nuevos se produjeron a sabiendas con los mismos problemas de alfombrillas que se habían identificado por tener el potencial de causar problemas de SUA en asociación con el diseño defectuoso del pedal.

Uno de esos vehículos, un ES350 2009, fue prestado al oficial de la Patrulla de Caminos de California, Mark Saylor, el 28 de agosto de 2009. Saylor y su esposa, hija y cuñado conducían por la autopista 125 en San Diego. California, cuando su automóvil aceleró fuera de control y se estrelló contra un terraplén, matando a todos en el automóvil. Este accidente ganó cobertura de noticias a nivel nacional debido a una llamada al 911 grabada de Chris Lastrella, el cuñado de Saylor. En los momentos previos al accidente, se pudo escuchar a Lastrella diciéndole al operador que el acelerador estaba atascado y que los frenos no funcionarían. Ese auto exacto había experimentado el mismo problema cuando Frank Bernard lo condujo como un auto prestado unos días antes. Bernard dijo a los investigadores que estaba acelerando para pasar un camión que se fusionaba cuando el pedal del acelerador se atascó en la alfombra del piso y permaneció allí cuando quitó el pie del pedal. Bernard pudo reducir la velocidad del automóvil a 50-60 mph (80-97 km / h) con los frenos, pero solo pudo detener el automóvil por completo después de ponerlo en neutral. Después de este accidente, Toyota realizó siete retiros relacionados con aceleraciones involuntarias desde septiembre de 2009 a marzo de 2010. Estos retiros ascendieron a aproximadamente 10 millones de vehículos y en su mayoría cambiaron tapetes y cubiertas de alfombras para todo clima que tenían el potencial de causar atrapamiento de los pedales. En este punto, había poca evidencia de que alguna vez hubiera algún defecto en el Sistema de Control Electrónico del Acelerador (ETCS) que se instaló en los autos Toyota después de 2002, a pesar de las solicitudes a la NHTSA para investigarlo, y Toyota anunció que la causa raíz de la aceleración repentina había sido abordado.

El Departamento de Transporte informó en 2011 que las únicas causas de SUA eran la aplicación incorrecta de los pedales y las alfombrillas incorrectas. La mayoría de las quejas se produjeron después de la retirada de Toyota. Los registradores de datos de eventos de los autos mostraron la aplicación del pedal del acelerador y no la aplicación del pedal del freno. La NASA no pudo replicar la falla del control del motor.

Una investigación posterior realizada por Safety Research del informe de NTHSA / NASA junto con información del informe de Barrs y el informe de Koopmans indicó que un mal diseño de software, un hardware de ECU anticuado alimentado por una cultura empresarial deficiente fueron la causa probable del SUA en los incidentes del Toyota Camry.

En abril de 2013, Betsy Benjaminson, una traductora autónoma que trabaja para Toyota para traducir documentos internos, publicó una declaración personal sobre Toyota encubriendo hechos sobre el repentino problema de aceleración involuntaria. Benjaminson afirmó que "leyó muchas descripciones de ejecutivos y gerentes de cómo habían engañado a reguladores, tribunales e incluso al Congreso, al ocultar, omitir o tergiversar hechos". Benjaminson también comparó los comunicados de prensa de Toyota y mencionó que obviamente estaban destinados a "mantener la creencia pública en la seguridad de los automóviles de Toyota, a pesar de no proporcionar evidencia que respalde esas garantías". Esta declaración pública se publicó cuando Benjaminson decidió nombrarse a sí misma como denunciante después de haber estado proporcionando pruebas al senador de Iowa Charles Grassley.

Esta filtración de documentos internos alimentó una investigación criminal por parte del FBI y el Departamento de Justicia que había estado en curso desde 2010, y el 19 de marzo de 2014, el DOJ emitió un acuerdo de enjuiciamiento diferido con una multa penal de $ 1.2 mil millones por emitir declaraciones engañosas y engañosas a sus consumidores y reguladores federales, además de ocultar otra causa de aceleración involuntaria, el pedal pegajoso, de la NHTSA. Esta multa fue separada del acuerdo de $ 1.2 mil millones de una demanda colectiva pagada a los conductores de autos Toyota que afirmaron que sus autos habían perdido valor como resultado de los problemas de SUA para ganar publicidad en 2012, y fue en ese momento la multa penal más grande. contra un fabricante de automóviles en la historia de Estados Unidos. Toyota también se vio obligada a pagar un total de $ 66.2 millones en multas al Departamento de Transporte por no manejar los retiros de manera adecuada y $ 25.5 millones a los accionistas de Toyota cuyas acciones perdieron valor debido a los retiros. Toyota también resolvió en forma privada cerca de 400 casos de muerte por negligencia y lesiones personales como resultado de una aceleración no intencional.

Mitsubishi Montero Sport

En Filipinas, desde 2015 se informaron varios incidentes relacionados con variantes de transmisión automática del Mitsubishi Challenger (vendido como Mitsubishi Montero Sport). A pesar de una investigación en curso sobre la causa de los incidentes, Mitsubishi ha afirmado que los vehículos en cuestión están libres de defectos o defectos de diseño. Sin embargo, la empresa ofreció una inspección gratuita a los propietarios de Montero afectados por el incidente.

En abril de 2019, los propietarios de Montero Sport presentaron más de 100 quejas contra Mitsubishi Motors Filipinas . Desde entonces, el incidente ha sido objeto de una investigación por parte del Departamento de Comercio e Industria (DTI). También hay varios incidentes repentinos de aceleración involuntaria que involucran a Montero de 2009 a 2011 que datan del año 2010 a 2012. Sin embargo, no han surgido incidentes de este tipo en otros países.

El Grupo de Patrulla de Carreteras de la Policía Nacional de Filipinas registró al menos 23 incidentes de SUA que involucraron a Montero Sports, de automovilistas en Metro Manila , Cavite , Batangas , Iloilo City , Laguna y Tacloban .

Model X, S y 3 de Tesla

A septiembre de 2019, el Tesla Model X , Model S y Model 3 han tenido más de 108 informes de aceleración repentina no intencionada, según la página de alerta temprana de la NHTSA . Se emitió una petición para una mayor investigación de la NHTSA, alegando que los vehículos de Tesla pueden tener una falla estructural que puede poner en peligro la seguridad pública, y que el número de informes de aceleración repentina no intencional presentados para los modelos de Tesla fue hasta un 6000% más alto que el de otras marcas. automóviles de clase similar o de otro tipo (páginas 63 a 66 del informe de la petición). Además, también alega que Tesla conoce la "aceleración involuntaria" y no responde al compromiso del conductor después de los incidentes. También solicita el retiro del mercado de todos los vehículos Model 3, S y X producidos por Tesla desde 2013. La NHTSA ha emitido un comunicado diciendo que están en el proceso de revisar la petición emitida.

La empresa publicó un artículo en el blog de su sitio web corporativo, afirmando que "en todos los casos que revisamos [las quejas de los clientes], los datos demostraron que el vehículo funcionaba correctamente". En uno de esos casos, la compañía emitió una declaración escrita en el sentido de que la aceleración repentina (hasta 112 km / h) se debió a que se presionó el acelerador sin que se detectara presión del freno.

Resolución

Las formas de resolver una aceleración repentina involuntaria son aplicar los frenos y / o el embrague, o cambiar a Neutral si el automóvil tiene una transmisión automática. En la mayoría de los automóviles, los frenos aplicados por completo son fácilmente capaces de detener el automóvil mientras el pedal del acelerador también está completamente aplicado. Se desaconseja enfáticamente " bombear los frenos " durante un evento de aceleración involuntario, ya que esto puede provocar una pérdida de potencia de frenado .

Los pedales que no responden (atrapados) pueden evitarse mediante el uso de clips para alfombrillas para automóviles.

Ver también

Referencias

enlaces externos